WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 | 3 |

«Масштабы, последствия и меры профилактики ДТП в Кыргызской Республике Бишкек - 201 Национальный институт стратегических исследований Кыргызской Республики Данный отчет подготовлен на ...»

-- [ Страница 1 ] --

Национальный институт

стратегических исследований

Кыргызской Республики

Масштабы, последствия и меры профилактики ДТП в

Кыргызской Республике

Бишкек - 201

Национальный институт

стратегических исследований

Кыргызской Республики

Данный отчет подготовлен на заказ

внешними специалистами.

Содержание отчета не обязательно

отображает мнение

организации-заказчика.

При использовании материалов

данного отчета ссылка на

источник обязательна.

Адрес: 72000

г. Бишкек,

ул. Киевская, тел./факс: + 996 (312) 39 20 60 e-mail: office@nisi.kg www.nisi.kg

Авторы отчета:

Ч.С. Касмамбетова, эксперт НИСИ КР А. Догадин, эксперт НИСИ КР Ж. Шаршенбиев, эксперт НИСИ КР

Менеджеры исследования:

Б. Иманалиева, научный сотрудник НИСИ КР Б. Ибраимов, менеджер НИСИ КР Т.И. Султанов, директор НИСИ КР Отчет посвящен анализу масштабов и последствий дорожнотранспортных происшествий и сферы технического регулирования вопросов безопасности дорожного движения в КР. В рамках исследования были разработаны рекомендации по принятию управленческих решений по улучшению управлением безопасностью дорожного движения в Кыргызской Республике.

Содержание Резюме и рекомендации для руководства

Введение

Глава 1. Безопасность дорожного движения в Кыргызской Республике.

.......

1.1 Состояние безопасности дорожного движения (статистика ДТП по республике)....

1.2 Анализ проблем участников дорожного движения (водители, ДПС МВД КР, инфраструктура, машины, правила, пешеходы) и причин увеличения ДТП

1.3 Сравнительный анализ ситуации с дорожным движением в Кыргызской Республике с другими странами

1.4 Определение материального ущерба от видов дорожно-транспортных происшествий в Кыргызской Республике за 2010-2014 гг.

Глава 2. Анализ сферы технического регулирования.

Взаимосвязь с безопасностью транспортных средств и безопасностью движения................

2.1 Цели, управление рисками, объекты технического регулирования

2.2 Система технического регулирования и уполномоченные органы при строительстве и ремонте дорог

2.3 Государственный архитектурно строительный надзор, система контроля соответствия дорог

2.4 Дорожные и инфраструктурные объекты, влияющие на безопасность дорожного движения и землепользование

2.5 Дорожные знаки и объекты регулирования движения

2.6 Стандарты безопасности транспортных средств и соответствие требованиям безопасности

2.7 Допуск транспортных средств к перевозке пассажиров

2.8 Эксплуатационные условия, сервис и конструктивные различия

Глава 3. Рекомендации

Заключение

Список сокращений

Глоссарий

Список использованной литературы

Приложение

Приложение А. Таблицы

Приложение Б. Расчет величины материального ущерба от гибели людей в результате ДТП

Приложение В. Расчет величины материального ущерба от ранения людей в результате ДТП

Приложение Г. Расчет величины материального ущерба от повреждения транспортных средств в результате ДТП

Приложение Д. Выдержки по Главе 2

Резюме и рекомендации для руководства

Проблема безопасности дорожного движения в Кыргызстане на сегодняшний день стоит остро, как никогда. По данным Всемирной Организации Здоровья (ВОЗ), Кыргызстан стоит на 2-м месте среди стран Европейского региона ВОЗ по смертности на 100,000 населения - 19,3 чел.

(2012 г.), 19,2 ч. (2010 г.). Это острая проблема для Кыргызстана с населением всего в 5,8 млн. человек.

В Европейском регионе ВОЗ, куда входит и Кыргызстан, дорожнотранспортные происшествия ежегодно вызывают 120 000 случаев смерти и 2,4 млн. травм и наносят огромный экономический ущерб. Дорожнотранспортный травматизм является ведущей причиной смерти в возрастной группе от 5 до 29 лет. Ежегодно смертность среди детей составляет 3-4,5 тысячи детей, дети до 14 лет составляют 30%.1 В Кыргызстане уже с начала 2015 года в ДТП погибло 194 человека. В 2014 году в Кыргызстане погибло 1022 человека, 10 510 получили травмы. В 2013 года погиб 141 ребенок, 1399 детей получили ранения. В дорожнотранспортные происшествия (ДТП) были вовлечены 1540 детей. Это один из самых худших показателей за последние 13 лет, начиная с 2001 г. В 2007 году также зафиксирована высокая смертность – погибло 1252 человека. К сожалению, из года в год эти показатели имеют негативную тенденцию роста.

В сентябре 2014 г. экс-глава Дорожно-патрульной службы Министерства внутренних дел Кыргызской Республики (ДПС МВД КР) Т. Исаев в своем выступлении отметил, что в 2014 г. в КР официально зарегистрировано 1.050.000 единиц автотранспорта. В этом случае, согласно мнению эксперта Всемирного банка (ВБ), исследовавшего ситуацию с дорожной безопасностью (ДБ) в Кыргызстане и, разработавшего проект Национальной стратегии по дорожной безопасности Кыргызской Республики «безопасность дорожного движения приобретает серьезнейшую проблему, так как «при статистике 2190 смертей на миллион автомобилей, проблема с безопасностью дорожного движения в Кыргызстане является одной из худших в мире».2 Обширная часть исследования была посвящена анализу сферы технического регулирования вопросов безопасности дорожного движения.

Основные выводы которого следующие:

На сегодня технический регламент по строительству/реконструкции и ремонту дорог не разработан. До сих пор регулирование производилось на 1 http://www.euro.who.int/ru/publications/abstracts/european-status-report-on-road-safety.-towards-safer-roads-andhealthier-transport-choices 2 Проект Национальной стратегии КР по дорожной безопасности, представленный в апреле 2013 г. для обсуждения экспертом ВБ основе постсоветских СНиП и ГОСТ, которые, согласно заключения Министерства юстиции КР, имеют только рекомендательный характер.

Данному весьма важному факту не уделяется должного внимания, что говорит о непонимании сложившейся ситуации на уровне министерств.

Отсутствие системы управления качеством создает условия для хищений; отсутствие внешнего контроля и надзора за поэтапным проведением строительства дорог из-за отсутствия договоров, средств и законодательной регламентации создает коррупционные предпосылки при приемке проведенных работ.

Сегодня можно констатировать законодательное отсутствие стандартов безопасности, методов оценки рисков, нет регламента по проведению аудита безопасности дорог, который должен был усилить контрольные функции государства. Вследствие этого наблюдается низкий уровень безопасности новых дорог и вторичные затраты на последующий ремонт новой дороги.

В существующих технических регламентах отсутствуют параметры безопасности по землепользованию, установке рекламных щитов, парковочных мест, ограждений между проезжей частью дорог и арыков, которые пока остаются без должного внимания и решения.

Статистические данные показывают, что высок процент участия праворульного транспорта в ДПТ, но данных о том, что причиной являлся именно тип и особенности автотранспортного средства, нет. Эта статистика отражает только их факт без анализа дорожных условий, технического состояния, причин ДТП и т.д. Приводимые данные, конечно, являются сигналом для выработки решения. Но решения должны быть обоснованы, направлены именно на решение проблем, на снижение угроз и минимизацию рисков, на обеспечение безопасности.

Что касается дискуссии о запрете использования праворульных автомобилей в коммерческих перевозках и запрет их ввоза с 2015 г., нужно отметить, что административное регулирование вопроса путем разрешения либо запрета не решает проблему до конца. Этот вопрос нуждается во всестороннем изучении, с приведением научных доказательств.

В части лицензионной деятельности налицо незавершенность реформы в лицензионно-разрешительной системе. Предусмотренное лицензирование вне зависимости от форм собственности приводит к формализации и неисполнению норм законодательства. Также есть противоречия между принятыми Постановлениями Правительства КР с законодательством о лицензировании, на которые не обращается внимание и данные противоречия не устраняются.

Выводы Ежегодно по всему миру в ДТП погибает более 1,4 млн. человек, 1.

более 50 млн. – получают травмы. ДТП является одной из причин преждевременной смертности, травматизма и инвалидности во всем мире, особенно в молодой возрастной категории. Согласно данным ВОЗ за 2011 г.

на 1 месте среди причин смерти в возрастных группах от 5-14 и 15-29 лет в Европейском регионе ВОЗ (куда входит и Кыргызстан) была смертность от травм, полученных при ДТП.

Дорожная безопасность является актуальнейшей проблемой в 2.

Кыргызской Республике на данном этапе времени: фиксируются высокие показатели числа дорожно-транспортных происшествий по всей республике, высокая смертность и травматизм на дорогах.

В Кыргызстане ежегодно от ДТП гибнет более 1200 человек, 3.

получают ранения до 10 000 человек, снижая потенциал страны по таким показателям, как демографический, производственный, социальный и другие.

Согласно подсчетам эксперта Всемирного банка, экономический 4.

ущерб от ДТП в республике составляет 4,3% ВВП, в тоже время, согласно подсчетам экспертов НИСИ, ущерб от ДТП в Кыргызской Республике в 2013 году составил 3,64% от ВВП.

Материальный ущерб от ДТП в кыргызской Республике в 2013 5.

году составил 12761 млн. сомов. Установлено, что материальный ущерб от ДТП растет с каждым годом: 2010 г. – 5036 млн. сомов, 2011 г. – 7094 млн.

сомов, 2012 г. – 7254 млн.сомов и 2013 г. – 12761 млн. сомов.

В республике идет процесс интенсивной автомобилизации, что 6.

является характерным и для всех других стран мира.

Имеется тенденция роста негативных показателей, требующая 7.

интервенции на данном этапе для стабилизации ситуации в дорожной безопасности.

Кыргызстан подписал Резолюцию ООН «Десятилетию действий 8.

по дорожной безопасности 2011-2020 гг.» по снижению числа смертности и травматизма от ДТП, которая требует обязательного выполнения принятых на себя обязательств.

Требуется увеличение числа автомобилей в хорошем 9.

техническом состоянии, отвечающих конструктивным требованиям по защите людей в случае ДТП.

10. Стоит вопрос о необходимости качественных автосервисных, ремонтных услуг и регламентации ремонта транспортных средств.

11. Существует необходимость во введении ограничений и запретов, основанных на экономических выгодах в нормативно-техническом, правовом, законодательном обеспечении функционирования транспортной сферы, отдельных видов деятельности.

12. Деятельность органов, организаций, учреждений, осуществляющих оценку соответствия и предоставляющих услуги по установлению безопасности транспортных средств требует введения форм результативного внешнего контроля за ними.

13. Необходимо изменение принципов проектирования дорог, дорожной инфраструктуры, введение целевого предмета экспертизы проектов «предсказуемая безопасная дорога», охватывающего все разделы проекта, объекты регулирования и инфраструктуры.

Рекомендации

Для Правительства КР в краткосрочной перспективе:

Принять управленческий акт, в котором обязать уполномоченные 1.

органы консолидировать усилия, объединить ресурсы и выработать концепцию развития системы управления дорожной безопасностью.

Включить в состав Комиссии по безопасности дорожного 2.

движения при Правительстве все уполномоченные органы, участвующие в управлении, регулировании и контроле вопросов дорожной безопасности.

Создать постоянно действующую экспертно-аналитическую группу при Комиссии по безопасности дорожного движения при Правительстве КР.

Создать условия для непрерывной работы руководителя КОБДД 3.

Принять 3-х или 5-ти летние Программы по повышению 4.

Безопасности дорожного движения (БДД) с измеримыми целевыми показателями.

Определить структуру или создать новый Центр по изучению 5.

всех типов ДТП на макро- и микроуровнях.

Объявить следующий год «Годом безопасности на дорогах» – это 6.

послужит сигналом для обозначения серьезности ситуации и приоритете безопасности людей на дорогах, о предпринимаемых государством мерах в этой области.

Во всех учреждениях, соприкасающихся с данной проблемой 7.

(транспортные, инфраструктурные, правоохранительные, технические, образовательные учреждения) выработать свои целевые программы по БДД.

Для Правительства КР (отдел обороны и безопасности), ДПС, Минтранс, Госэкотехинспекции, специализированных проектных организаций, профессиональных союзов и организаций по безопасности дорожного движения:

Создать системы управления рисками на основе оценки технической опасности конструкции дорог, инженерных сооружений, объектов в полосе отвода дорог с использованием методов оценки рисков вероятности ДТП при проектировании новых, реконструкции, реабилитации, капитальном ремонте дорог и дорожных объектов.

Для Правительства, Комиссии по безопасности дорожного движения при Правительстве КР, Минтранс:

В системе государственного управления дорожной безопасностью зоны ответственности должны быть установлены законодательно, также необходимо разработать и принять административный регламент о порядке взаимодействия государственных и муниципальных органов, ответственных за управление и регулирование дорожной безопасности, с целью исключения дублирования и порождения безответственности.

Для Межведомственной комиссии по госуправлению при

Правительстве КР:

Пересмотреть функции ДПС, связанные с регулированием 1.

деятельности, в основе которых лежит разрешительная и контрольная система оценки соответствия.

Необходимо создать четкую вертикальную власть в структуре 2.

ДПС МВД; назначение инспекторов ДПС по республике должно производиться Республиканским ДПС МВД КР, чтобы установить четкую подотчетность, иначе ситуация останется прежней. При существующей практике назначения и набора сотрудников с низкой квалификацией и мотивацией по связям и знакомству сводит на нет результаты всякой аттестации и проводимых работ.

Детальные рекомендации на среднесрочную и долгосрочную перспективы представлены в Главе 3. Рекомендации.

Введение Каждый год на дорогах мира погибает примерно 1,24 млн человек, от 20 до 50 млн. человек получают в ДТП несмертельные травмы.3 Ежедневно в мире от ДТП погибает около 3500 человек, в Кыргызстане с сегодняшней статистикой - около 3 человек в день.

В 2010 г. Генеральная Ассамблея ООН единогласно приняла резолюцию, призвавшую страны к проведению Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения в 2011–2020 гг. 11 мая 2011 г. более 100 стран подписали и приступили к осуществлению Глобального плана под названием «Десятилетия действий ООН по безопасности дорожного движения 2011 – 2020 гг.».4 Главная цель Десятилетия – спасение 5 миллионов жизней по всему миру путем принятия мер по безопасности дорожного движения всеми странами, подписавшими данный документ. Деятельность в рамках Десятилетия должна проводиться на местном, национальном, региональном и глобальном уровнях.

Глобальный план по проведению Десятилетия действий по безопасности дорожного движения 2011 - 2020 гг. был запущен в мае года и основывается на концепции 5-ти компонентов:

Управление вопросами безопасности дорожного движения.

1.

Безопасные дороги и мобильность.

2.

Безопасные транспортные средства.

3.

Безопасность участников дорожного движения.

4.

Поставарийное реагирование.

5.

Впоследствии был принят и утвержден 6 принцип, который важен так же, как и все предыдущие 5 принципов:

Изменение отношения и поведения участников ДД.

6.

Кыргызстан, как член ООН, также подписал данную резолюцию.

Одной из задач на национальном уровне является выработка Национальных планов действий по выполнению задач Десятилетия. Из ближайших соседей Казахстан выпустил Национальный план по осуществлению задач Десятилетия 11 мая 2011 г.5 В Кыргызстане проект Национальной стратегии по безопасности дорожного движения подготовлен экспертом 3 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2013. ВОЗ.

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/ru/ 4 Глобальный старт. Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-20 годов. http://www.who.int/roadsafety/publications/global_launch_ru.pdf?ua=1 5 Там же Всемирного Банка и был презентован в апреле 2013 г., но до сих пор находится на рассмотрении министерств.

Изучение проблемы с дорожной безопасностью является одной из актуальнейших проблем на сегодня, так как речь идет о больших человеческих потерях, о высокой смертности и травматизме в республике, об огромном экономическом, демографическом, социальном и транспортном ущербах республике, наносимых вследствие тяжелых ДТП, которые ложатся огромным бременем на бюджет республики. Интенсивная автомобилизация республики требует срочности принятия мер структурами, отвечающими за дорожно-транспортную безопасность.

Одной из главных проблем в Кыргызстане является то, что в республике нет центров постоянного и всестороннего изучения всех случаев ДТП, нет единой базы данных, технические средства регулирования ДД совершенно недостаточны, отсутствует видео- и фотофиксирующее оборудование и анализ ДТП. В этом отношении Кыргызстан отстает от всех других стран по ЦА региону и в Европейском регионе.

Например, расследование ДТП осуществляется на макро- и микроуровнях. Макроуровень учитывает и изучает ДТП в общенациональном или международном масштабе; микроуровень использует углубленные, судебные методы, исследует гораздо меньшее число аварий, но с гораздо большей степенью детализации.

Последствия от ДТП ложатся тяжелым грузом на экономику и на систему здравоохранения страны. Как отмечается в докладе ВОЗ: «Затраты служб здравоохранения на лечение больных в мире, получивших травму и инвалидность в результате ДТП, очень высоки. Не менее значителен ущерб, который несут семьи, общины и общество в целом в результате потерь, понесенных производством. Экономическое бремя дорожно-транспортных происшествий достигает 3% валового внутреннего продукта»6.

Высокий уровень аварий, ДТП, смертности и травматизма в республике наносит огромный экономический ущерб. Согласно подсчетам эксперта ВБ, экономический ущерб от ДТП в 2010 г. составил 250 млн.

долларов США, что составляет примерно 4,3% от ВВП. Это огромный ущерб, но ему не уделяется должное внимание. Это обстоятельство требует принятия незамедлительных мер на национальном уровне. Учитывая комплексность проблемы, требуется решение многих вопросов, таких как улучшение законодательных мер в области дорожной безопасности;

улучшение инфраструктуры; улучшение системы оказания первой помощи пострадавшим при ДТП; усиление образования и воспитания общества правильному и безопасному поведению на дорогах; принятие мер по 6 Европейский доклад о состоянии безопасности дорожного движения. За безопасные дороги и более здоровые транспортные альтернативы (ВОЗ) http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0010/111151/E92789R.pdf?ua=1 снижению показателей смертности и травматизма; необходимость широкомасштабного усиления профилактики и превентивных мер на государственном уровне.

Методология исследования Написание Главы 1 данного отчета осуществлялось на основе обзора данных, полученных в ДПС МВД КР: «О состоянии безопасности дорожного движения на территории Кыргызской Республики» за периоды с 2009гг. Стоит отметить, что предоставленные таблицы с различными показателями варьировались: в разных отчетах содержались разные виды/типы ДТП, не было идентичной формы отчетности, что затруднило проведение исследования и оценку материального ущерба.

Также в исследовании использовались некоторые данные проекта Национальной стратегии КР по дорожной безопасности; исследования JICA об общественном транспорте в КР; Акипресс и глобальной сети Интернет.

Использовались публикации Всемирной организации здравоохранения (Доклады ВОЗ «Глобальный доклад по безопасности дорожного движения», 2013 г. «Европейский доклад по безопасности дорожного движения»).

В части расчета материального ущерба от ДТП использовалась следующая литература: Методика оценки и расчета нормативов социальноэкономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (утв.

Минтрансом РФ); «Кыргызстан в цифрах. Краткий статистический сборник», Госкомстат КР, Бишкек, выпуск 2010-2012 гг. и другая литература (также прилагается список использованной литературы).

Во Главе 2 проводилось исследование и анализ законов и нормативноправовых актов КР; постановления Бишкекского Городского кенеша БГК;

Стратегия развития автомобильного транспорта КР на период 2011-20 годы (источники финансирования реабилитации дороги Суусамыр-Тараз;

постановления Министерства транспорта и коммуникаций КР.

Глава 1. Безопасность дорожного движения в Кыргызской Республике

1.1 Состояние безопасности дорожного движения (статистика ДТП по республике) Основываясь на данных ДПС МВД КР можно утверждать, что за последнее десятилетие (2004-2014 гг.), в Кыргызстане произошло 45 ДТП, погибло 10 167 человек, ранено 61 580 человек (Рис.1).

–  –  –

Рисунок 1. Количество жертв ДТП в Кыргызской Республике с 2004 по 2014 гг.

Печальное сравнение этих цифр можно привести с потерями воиновинтернационалистов в войне в Афганистане (1979-1989 гг.), где за 11 лет потери солдат СССР составили – 13 835 человек (по другим данным 15 051), количество раненых, контуженных, травмированных составило 53 753 человека7 (Рис.2).

7 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%84%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1 %8F_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D0%B0_(1979%E2%80%941989)#.D0.9F.D0.BE.D1.82.D0.B5.D

1.80.D0.B8_.D0.A1.D0.A1.D0.A1.D0.A0 Количество погибших

–  –  –

Рисунок 2. Сравнительный график потерь в ДТП в КР с потерями в войне в Афганистане По показателю смертности на 100.

000 населения в республике погибает в 4 раза больше, чем в Сингапуре с населением в чуть более 5 млн. человек, и где число транспортных средств (ТС) в 2 раза больше, чем у нас. А по сравнению с Финляндией (с населением в 5, 3 млн.человек) – погибает в раза больше и при этом в Финляндии ТС в 12 раз больше, чем у нас8.

Внешние займы на дорожные и транспортные кредиты увеличивают внешний долг республики ежегодно. Так, согласно данным Презентации «Внешние займы Кыргызстана» от 30 мая 2014 г., на основе данных Минтранса, членами рабочей группы по мониторингу внешних займов были приведены следующие цифры: ориентировочно с 2009 по 2012 гг. внешний долг Кыргызстана вырос с 2,5 млрд. до 3,2 млрд. долларов, где 1/3 (25,25% ) долга составляет доля дорожных кредитов. Действующие кредитные соглашения, заключенные между КР и странами донорами и международными финансовыми институтами (МФИ) на транспортные (дорожные) кредиты составили 1 258 900 173 доллара США9.

И этот долг продолжает увеличиваться. Так, согласно данных Министерства транспорта КР: «Общая сумма проектов в сфере автодорог, осуществляемых в Кыргызстане, составляет $550 млн.»10. Также 23.09.2014 г.

в Акипресс опубликованы данные со ссылкой на проект бюджета КР на 2015 год, подготовленный министерством финансов, что наибольшие объемы финансирования из средств госинвестиций из всех источников в 2015-20 годы приходятся на сектор транспорта – 47,5 млрд. сомов.11 В связи с огромным экономическим ущербом от ДТП возникает вопрос эффективности огромных государственных инвестиций на строительство и 8 Данные приводятся за 2010 год (численость взята из Отчета ВОЗ) 9 Презентация от 30 мая 2014 г. (данные по состоянию на декабрь 2013 г.) http://www.tazabek.kg/news:379018 11 http://www.tazabek.kg/news:379013 реконструкцию дорог при отсутствии гарантий безопасности на дорогах и низкой способности ее обеспечения, при таком высоком уровне аварий и ДТП, смертности и травматизма на дорогах республики, в том числе на новых, реконструированных дорогах.

При этом, экономический ущерб от ДТП в КР, составивший в 2010 г.

250 млн. долларов США или 4,3% ВВП, почти в 2 раза превосходит бюджет г. Бишкек, составляющий 7 млрд. 74,8 млн. сомов.

В республике такие исследования самостоятельно не проводились и нет центров, где изучались бы все случаи ДТП, ущербы и наносимые вследствие этого семье/обществу/стране убытки. В то же самое время, согласно данным ВОЗ, годовой темп роста ВВП в Кыргызстане имеет минусовый показатель (-1,4%), в то время как в других странах ЦА, например, в Казахстане он составляет 7,3%, Узбекистане – 8,5%, Туркменистане – 9,2%, Таджикистане – 6,5%.13 Демографический ущерб. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут или становятся инвалидами молодежь, люди трудоспособного возраста, дети.

Число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях за 10 лет составило 10 167 человек (на основе статданных ДПС МВД КР за 2004гг.). Данное количество примерно равно числу отдельно взятого населенного пункта или села в Кыргызстане. Согласно данным ВОЗ, ежегодно по всему миру погибает 260,000 детей, в Европейском регионе – 16,000. В Кыргызстане за 5 лет (2009-2013 гг.) произошло 5433 ДТП с участием детей, ранено 5773 ребенка, погибло 622 ребенка (Таблица 3.

Приложения А).

1.2 Анализ проблем участников дорожного движения (водители, ДПС МВД КР, инфраструктура, машины, правила, пешеходы) и причин увеличения ДТП

Корневые причины увеличившихся аварий и ДТП:

Массовые нарушения ПДД со стороны водителей.

Коррупция.

Массовые нарушения ПДД со стороны водителей В 80% случаев виновными ДТП являются водители. Согласно статистике ДПС МВД, в 2010 г. 81,2% (3576) ДТП совершены по вине водителей ТС и 15,1 % (664) – по вине пешеходов. В 2011 г. 80,4% (3868) ДТП совершены по вине водителя ТС и 15,6% (753) ДТП – по вине 12 http://www.tazabek.kg/news:379100 (от 24.09.2014 Акипресс) 13 Брошюра ВОЗ «Основные показатели здоровья в Европейском регионе ВОЗ. 2010 г. »

пешеходов. 14 Согласно данным Национального Статистического Комитета (НСК) за 2012 г., из 5804 ДТП, совершенных по республике, 3914 случилось по вине индивидуальных владельцев и 148 – по вине водителей предприятий и организаций. 15 И такая картина повторяется из года в год.

Больной проблемой при этом является выдача водительских прав без обучения или без надлежащего обучения, наличие коррупционных схем. Это было также озвучено членом коллегии Государственной регистрационной службы (ГРС) от Антикоррупционного Совета (АКС) Т. Шабданбековым, назвавшим 11 коррупционных проявлений в Департаменте регистрации ТС, где 4 пунктом отмечается наличие коррупционной схемы: «Выдача водительских удостоверений без прохождения обучения в автошколе».16 В подтверждение этого можно привести недавний пример, где Антикоррупционной службой ГКНБ КР по подозрению в вымогательстве взятки были задержаны сотрудники отдела Департамета регистрации транспортных средств и водительского состава ГРС Бишкека17.

К этому надо добавить бесконтрольную выдачу медицинских справок будущим водителям медицинскими учреждениями без прохождения медосмотра, ставшую формальной практикой.

Некий сдвиг в решении этих вопросов произошел только недавно. 17 сентября 2014 года члены Совета обороны рассказали о том, что в Кыргызстане будет введен новый регламент в системе подготовки и выдачи водительских удостоверений.18 Также Минобразования КР был дан срок в недели для проработки вопроса обмена опытом с лучшими автошколами, проведения работ со всеми автошколами; подготовки НПА; началась работа по созданию единой база всех учреждений по подготовке и переподготовке водителей.

Согласно данным Совета обороны от 24 сентября 2014 г., по результатам проведенной проверки автошкол был получен следующий результат: из 249 автошкол только 95 соответствуют требованиям;

рекомендовано отозвать лицензии у 50 автошкол, 68 школам рекомендовано устранить недостатки20 (Рис. 3).

«Состояние аварийности на территории КР за 2010 и 2011 гг.»

15 http://stat.kg/images/stories/docs/Yearbook/Trans/17.29.pdf Акипресс от 18.03.14.

17 http://svodka.akipress.org/news:138406 18 Акипресс от 17.09.2014 19 Акипресс от 17.09.2014 20 http://kg.akipress.org/news:603488 (Акипресс от 24.09.14)

–  –  –

Рисунок 3. Результаты проверки автошкол в 2014 г.

В то же время нужно отметить большое число выдающихся водительских удостоверений. За 2013 год было выдано более 140 тысяч водительских удостоверений, за 6 месяцев 2014 года – более 40 тысяч. 21 На многочисленность ДТП и смертельных и тяжелых аварий по республике значительно влияют следующие факторы: плохое обучение в автошколах, поскольку уровень большинства автошкол не соответствует необходимым требованиям; разрешенная система самоподготовки, практиковавшаяся до августа 2014 г.; а также наличие коррупционных схем во всех сферах, соприкасающихся с дорожно-транспортной системой/расследование дел с ДТП.

Согласно статистике, «превышение скорости» является одним из наиболее распространенных нарушений в КР и является основной причиной смертей и травматизма на дорогах: в 2013 г. зафиксировано 114 400 нарушений по данной категории. Следует отметить, что в статистике ДПС МВД КР наблюдается резкая разница по сравнению с предыдущими годами по данной категории. Так, согласно статистике ДПС, тремя годами ранее (за 2010 год) зафиксировано 1535 случаев (42,7% от общего числа ДТП) нарушения по «Превышению скорости». Как видно из данной статистики, существует огромная разница в цифрах за 2010 и 2013 гг. по этому и ряду других показателей. Пока остается непонятным, в чем причина такой большой разницы в цифрах. (Основные нарушения со стороны водителей приводятся в Таблице 4 Приложения А) По многочисленности нарушений правил дорожного движения за 2013 г. на 2 месте стоят нарушения правил маневрирования, неподчинения дорожным знакам, неправильная парковка, всего 106 941 нарушение. Если 21 http://svodka.akipress.org/news:1385 сравнить с 2010 г., так же возникает огромная разница в цифрах ДПС МВД КР. В 2010 г. зафиксировано 744 случая нарушения правил маневрирования (20,7%).

На 3 месте стоит нарушение правила пользования телефоном – 78 307 нарушений в 2013 г. (данных за 2010 г. нет).

Вождение в нетрезвом состоянии – здесь также есть огромная разница по статистике ДПС МВД КР. Если основываться на статистике ДПС МВД КР, в 2013 г. было зафиксировано 17 076 случаев вождения в нетрезвом состоянии, 14 202 случая – в 2012 г., но тремя годами ранее (за 2010 г.) зарегистрировано всего 253 (7,0%) случая вождения в нетрезвом состоянии.

Также непонятно, почему возникает такая большая разница в цифрах, либо за последние два года происходит огромный скачок по данному и предыдущим видам нарушения (Таблица 4 Приложения А). Как видно из таблицы, цифры даны не полностью, даны в том виде, в каком они были предоставлены ДПС МВД КР за 2010, 2011, 2012 (за 9 месяцев) и 2013 гг. соответственно.

Во многих странах введены жесткие наказания за нетрезвое вождение.

Например, в Китае не разрешается употребление алкоголя при вождении – «о» промилле; при первом задержании предусмотрено наказание в виде тюремного заключения от 1 до 6 месяцев и лишение прав на 3 года; при повторном задержании – грозит уголовный срок либо даже смертная казнь.

В этом смысле мы отстаем по принятию законов, ужесточающих нормы наказания за различные виды нарушений, и многие штрафы еще остаются на минимальном уровне. Например, мировой опыт показывает острую необходимость применения ремней безопасности. Применение ремня безопасности снижает риск смертельной травмы до 50% для передних сидений и до 75% – для лиц на задних сидениях.

Поэтому, во всех странах проводятся широкие кампании по этому вопросу. У нас использование ремня безопасности требуется по закону, но штраф мизерно мал – 300 сомов либо предупреждение (ст. 227 КоАО КР от 2012 г.), и этот штраф остался без изменений при недавнем повышении других штрафов в августе 2014 года. В то же время ДПС МВД КР зафиксировано 119 052 нарушения этой нормы в 2012 г. и 95 617 – в 2013 г.

Другой пример, превышение скорости находится среди основных причин высокой смертности и травматизма во всем мире, не исключение и у нас. Однако штраф за превышение скорости очень низкий, что не останавливает от частого нарушения данного правила дорожного движения (ПДД). Так, согласно частей 1,2,3 статьи 232 КоАО КР за превышение скорости штрафы составляют от 500-2000 сомов (до августа 2014 г. были от 200-1000 сомов).

В Бишкеке 40% водителей превышают установленные лимиты скорости в среднем на 20 км/ч. При этом установлено, что увеличение скорости с 60 км/ч до 75 км/ч приводит к повышению риска совершения ДТП на 56%, а шансы наехать на пешеходов увеличиваются с 18,2% до 46,3%.

Ввиду этого, нелепым становится само сравнение стоимости жизни человека и суммы наказания за этот вид нарушения ПДД.

Во многих странах мира на городских дорогах, особенно на участках с наибольшей вероятностью столкновений с пешеходами, принята скорость движения до 50 км/ч.

Если принять во внимание агрессивный стиль вождения водителей на дорогах республики и низкую культуры поведения и вождения, нам следует последовать опыту многих стран, принявших этот стандарт и значительно улучшивших свое положение в сфере дорожной безопасности. На сегодня только 59 стран установили общегосударственные ограничения скорости в городах на уровне или менее 50 км/час и дали полномочия местным властям ужесточить эти ограничения, среди них Литва, Латвия, Эстония, Молдова, Турция, Финляндия и другие.

Введение в строй новых и реконструированных дорог (Бишкек– Торугарт, Бишкек–Ош и т.д.) значительно повысило скорость вождения. На сегодняшний день превышение скорости на этих участках носит массовый характер. При этом, со стороны ДПС МВД КР не раз озвучивалась необходимость придание дороге Бишкек–Торугарт статуса автомагистрали, с увеличением скорости вождения до 120 км/ч. Однако все остается без изменений, что порождает массовые нарушения и значительные поборы со стороны нечистых на руку инспекторов ДПС, особенно в летний туристический сезон.

Как указывалось в проекте Национальной стратегии по дорожной безопасности: «Установленная максимальная скорость не соответствуют требованиям дорожных условий. Система, при которой скорость движения в населенных пунктах составляет 60 км/час, на дорогах с одной полосой движения в каждую сторону вне населенных пунктов – 90 км/час и на дорогах с двусторонним движением вне населенных пунктов – 120 км/ч не всегда является подходящей для дорожных условий в Кыргызской Республике. Подобным же образом ограничение максимальной скорости до 90 км/ч на проезжей части с двусторонним движением (дорога с разделительной полосой) также является излишним и способствует коррупции. Скорость движения на таких дорогах следует установить на уровне 120 км/ч в соответствии с международными нормами22.

Статистику по другим частым нарушениям ПДД: нетрезвое вождение, столкновение с автомобилем/препятствием, неправильные маневры, неиспользование ремней безопасности и другие можно наглядно увидеть в Таблице 4 Приложения А.

Массовые нарушения ведут к массовым остановкам нарушителей и Проект Национальной стратегии по дорожной безопасности КР, презентованного экспертом Всемирного банка в Министерстве транспорта и коммуникаций в апреле 2013 г.

поборам, ведя к нарастанию среди водителей агрессивного отношения к представителям государственной службы – инспекторам ДПС МВД КР.

В последнее время резко участились физические и моральные нападения и атаки на сотрудников ДПС МВД КР. Одной из причин этого могут являться поборы и необоснованные или слишком частые остановки водителей инспекторами. Как указывалось в проекте Нацстратегии по дорожной безопасности, «инспектора ДПС являются гиперактивными» по контролю ситуации на дорогах23. Например, в Кыргызстане одного и того же водителя могут остановить 1-2 раза в течение одного месяца, в то время как в Англии – раз в полгода. Конечно, обратная сторона этого – частые нарушения ПДД со стороны водителей, поэтому здесь создан своеобразный замкнутый круг.

Если учесть частые остановки водителей и проверки их документов и автомобиля с одновременным наличием коррупционных проявлений со стороны представителей госструктур, то не удивительно, что терпению водителей иногда приходит конец, что может выливаться в такие опасные прецеденты неподчинения Правилам остановки ТС по требованию сотрудников ДПС и таможенных служб. Причиной этому также служат поборы, взятки и коррупция среди сотрудников государственных служб, занятых в сфере контроля безопасности дорожного движения, весогабаритного контроля, выдачи лицензий / справок / разрешений / маршрутов, выдачи прав, строительства автодорог и многие другие вопросы, находящиеся в их ведении. Такая массовая коррупция среди государственных служащих приводит к слому авторитета госслужбы/ госслужащего/государственной устойчивости в широком смысле этого слова. Зачастую это сопровождается безнаказанностью сотрудников государственных служб, также порождая замкнутую порочную круговую коррупцию (круговую безнаказанность), что и переживается нами в настоящее время.

Коррупция и безнаказанность Коррупция и безнаказанность – проблемы, решение которых необходимо для уменьшения количества ДТП. Без справедливой, прозрачной, законной работы всех структур исправить ситуацию будет сложно. Ситуацию усугубляет также «расцвет» таких негативных проявлений в обществе, как «телефонное право» – право решения дел через знакомство, землячество, родство. Без искоренения этих проявлений через жесткое исполнение законодательства КР, можно говорить о невозможности остановки ДТП, смертности и травматизма в республике.

Проект Нацстратегии по дорожной безопасности КР

–  –  –

Согласно Докладу ВОЗ «О состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2013 г.», 22% случаев ДТП в мире приходится на долю пешеходов, 5% – велосипедистов и 23% – мотоциклистов25.

В Кыргызстане наезд на пешехода является самым многочисленным видом ДТП. Согласно статистики ГУВД г. Бишкек, за 1 квартал 2013 г. 60% ДТП по г. Бишкек составили наезды на пешеходов.26 Кроме того, в проекте Национальной стратегии по дорожной безопасности КР отмечается, что в республике на долю пешеходов приходится 46 % от общего числа ДТП (2010 г.), что составляет внушительную цифру и говорит о большой угрозе безопасности пешеходов со стороны водителей – на данный момент нет никаких гарантий безопасности пешеходов.

В данных условиях необходимо внедрить обязательные уроки ПДД в общеобразовательную программу дошкольного и школьного образования.

Для этого также можно использовать практику видео-уроков, подготовленных по госзаказу. Необходимо на регулярной основе проводить соцкампании и транслировать соцролики на государственном уровне о соблюдении ПДД и угрозах на дорогах.

Инфраструктура Кыргызстан занял 96 место из 144 стран с 3,6 баллами в рейтинге по развитости инфраструктуры (транспорт, телефонная связь, электроэнергетика: среднее значение за 2013-2014 годы). Если сравнить с другими странами СНГ, мы впереди Таджикистана, занявшего 107 место с 3,4 баллами, но позади других: Грузия заняла в рейтинге 54 место с 4,6 баллами, Казахстан – 62 место с 4,4 баллами, Россия – 74 место с 4,1 баллами, Украина – 75 место с 4,1 баллами (Рис.4).

24 Правила дорожного движения КР http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/ru/ Акипресс. 16.04.2013 «WEF 2014-2015: Кыргызстан занял 96 место в рейтинге из 144 стран по развитости инфраструктуры»

27 http://www.tazabek.kg/news:379107

–  –  –

Рисунок 4. Показатели стран СНГ в рейтинге развитости инфраструктуры 2014 г.

По качеству дорог Кыргызстан занял 123 место из 144 стран с 2,7 баллами (среднее значение за 2013-2014 годы).28 Если привести сравнение с другими странами СНГ, то Россия следует за нами с такими же показателями – 124 место с 2,7 баллами, далее следует Украина – 139 место с 2,2 баллами. Лучше у Казахстана – 113 место с 3 баллами, Таджикистана – 109 место с 3 баллами, лучше выглядит Грузия с 4 баллами, заняв 65 место (Рис. 5). Об этом говорится в отчете, подготовленном Всемирным экономическим форумом.

–  –  –

4 3 3 2,7 2,7 3 2,2 2 1

–  –  –

Рисунок 5. Показатели стран СНГ в рейтинге по качеству дорог, 2014 г.

Так, одними из самых злободневных проблем в республике являются:

отсутствие освещения;

отсутствие пешеходных ограждений и тротуаров;

http://www.tazabek.kg/news:3791 отсутствие линий дорожной разметки (дороги, размеченные, как двух полосные, фактически являются трех полосными);

состояние дорог.

Из года в год ДПС МВД КР по результатам своих проверок заявляет о неудовлетворительности дорожных условий. Отсутствие освещения в совокупности с другими факторами и нарушениями ПДД автоматически ведут к росту ДТП. Так, 47,5% ДТП совершается в темное время суток, при которых число погибших составляет 61,6% и 46,6% – число раненых от общего количества зарегистрированных ДТП в республике.

В республике протяженность автомобильных дорог составляет 66051,4 км. Согласно ДПС МВД КР, за 1 квартал 2014 г. ими было обследовано 6271,1 км.30 По результатам обследования выявлены те же недостатки, которые повторяются из года в год: большинство участков дорог находятся в плохом состоянии, есть разрушения земляного полотна, просадки, выбоины, отсутствуют дорожные знаки и разметки.

За 1 квартал 2014 г. службой дорожного надзора выявлено 1424 недостатка в содержании улиц и автодорог. Согласно дислокации, должно быть 53 670 знаков, отсутствуют 13 762, требуют замены – 13 178. Из имеющихся по республике 443 светофорных объектов работают 40831. По республике также полностью отсутствуют такие технические средства регулирования дорожного движения, как видеонаблюдение и видеофиксация нарушений ПДД Только в сентябре 2014 г. МВД КР повторно объявил тендер по проекту «Безопасный город» на установку и эксплуатацию видео фиксационного оборудования. Как отмечалось на Совете обороны по контролю реализации Государственной стратегии антикоррупционной политики, с введением в строй оборудования нарушения ПДД и факт внесения штрафа будут фиксироваться в режиме онлайн.32 Как показывает практика, внедрение видео-фиксационного оборудования приводит к положительным изменениям по сокращению числа ДТП. Положительный опыт такого внедрения наблюдается в таких странах ЦА региона, как Казахстан и Таджикистан.

Автомобилизация/заторы В республике идет интенсивная автомобилизация – это процесс, характерный и для всего мира. Согласно ДПС МВД КР, в ближайшие годы на 1000 жителей будет приходиться 90-100 автомототранспортных средств.33 29 «Состояние аварийности на территории КР за 2011 год» (данные ДПС МВД КР) 30 Состояние аварийности на территории КР за 1 квартал 2014 года» (данные ДПС МВД КР) «О состоянии безопасности дорожного движения на территории КР за 1 квартал 2014 г.

Акипресс от 24.09.14 33 «О состоянии безопасности дорожного движения в КР за 1 кв.2014 г.»

В августе 2013 г. агентство JICA представило свои данные по исследованию городского транспорта в Бишкеке.

Целями исследования являлись оптимизация системы работы общественного транспорта, изучение инфраструктуры г. Бишкек, принятие мер с учетом интенсивной автомобилизации, снижение заторов. По данному исследованию обозначалось, что легковые автомобили, используемые для индивидуальных поездок составляют, 87% от общего числа ТС, в то время как коэффициент индивидуальных поездок составляет 25%. При этом транспортные перевозки пассажирским автотранспортом представляются крайне неэффективными.

Так, заторы в основном возникают из-за легковых автомобилей.

Автоматически возникает вопрос об увеличении числа общественного транспорта для обеспечения качественного обслуживания.34 К сожалению, пока остается неизвестным, в какой мере данные рекомендации приняты мэрией и Агентством развития г. Бишкек.

Кроме того, в городе плохая планировка объектов дорожного движения: например, остановки и парковочные зоны зачастую находятся через 10-15 метров после светофора, и все ТС вынуждены перестраиваться в ряд левее; параллельная парковка, по сути, сужает дорогу ровно на одну полосу.

Перевозка пассажиров, особенно в таких крупных городах, как Бишкек и Ош, является доходоприносящим, прибыльным бизнесом. О прибыльности данного бизнеса говорит и председатель Бишкекского городского кенеша (БГК) М.Аманкулов35. В гонке за прибылью безопасность перевозок отодвигается на второй план. На первом месте стоит не безопасность пассажиров и удобство их перевозки, а прибыль, получаемая от перевозок всеми, кто вовлечен в этот бизнес.

Наличие коррупционных схем по выдаче лицензий, выделению маршрутных линий, решению всех других оргвопросов не раз освещалось в СМИ, но до сих пор нет прозрачности в этих вопросах. Как следствие, вопрос безопасности ДД и безопасности пассажиров, пешеходов и других участников ДД отодвигается на второй план.

«Исследованию городского транспорта в Бишкеке, произведенного Агентством JICA в августе 2013 г.»

35 Акипресс от 24.09.14 http://kg.akipress.org/news:603484 Рисунок 6. Динамика количества автомобилей и аварий за период 2001-2013 гг.

Линейный график показывает динамику количества автомобилей и числа аварий за период 2001-2013гг. Согласно графика, рост числа ДТП прямо пропорционален росту количества автомобилей за аналогичный период. За 13 лет, общее количество автомобилей в стране увеличилось 3,8 раза, число аварий участились 2,3 раза. Незначительный спад данных в 2008 году может быть последствием мирового кризиса. А резкое увеличение количества транспортных средств за последние несколько лет обусловлено со вхождением соседнего государства в Таможенный Союз. В следствие чего многие казахские предприниматели начали оформлять импортируемые транспортные средства в близлежащих странах, в том числе и в Кыргызстане.

Судебные расследования Вдобавок ко всем проблемам, усугубляющим тяжелую ситуацию с БДД, являются следственные и судебные расследования ДТП. На этапе следственного расследования ДТП сильны коррупционные проявления:

можно закрыть многие ДТП по договоренности всех сторон: водители, пострадавшие, органы ДПС и следователи. Этому же способствуют нормы закона о встречном заявлении пострадавших, где виновная сторона выплачивает нанесенный ущерб при отсутствии общественного обвинения и дело далее не рассматривается. Данная практика уже укоренила привычку и упрочила менталитет участников дорожного движения о возможности избежания наказания путем возмещения нанесенного материального и морального ущербов. Поэтому необходимо внести изменения в законодательство КР (УК и КоАО) об отмене встречного заявления при ДТП со смертельным исходом. Все подобные ДТП автоматически должны рассматриваться судом с вынесением уголовного наказания.

1.3 Сравнительный анализ ситуации с дорожным движением в Кыргызской Республике с другими странами Согласно ВОЗ на 2011 г. в европейском регионе ВОЗ на 1 месте по основным причинам смерти по возрастным группам стоит смертность от полученных травм в результате ДТП среди возрастной категории 5-14 лет (2584 случаев) и 15-29 лет (25912 случаев).36 Согласно статистики ВОЗ за 2010 г. (доклад ВОЗ был опубликован в 2013 г.), самый худший показатель по смертности на 100 000 населения в Центрально-Азиатском регионе у Казахстана – 21,28, следом идет Кыргызстан – 18,7237. Также для сравнения статистических данных Кыргызстана с данными других стран ЦА приведены в Приложении (Рис.6, Таблицы 6 и 7).

Больше всего жертв ДТП насчитывается в странах Африки. Эксперты объясняют это тем, что там очень много аварий с мотоциклами и мотороллерами. На последних местах в рейтинге также Таиланд, Иран и Ирак. 38 На первых строках с положительными результатами находятся Мальдивы, Мальта, Япония, Фиджи и Маршалловы острова. В этих странах количество жертв в результате аварий значительно меньше. Так, на Мальдивах из 100 тысяч человек в ДТП умирают только двое.

36 Брошюра «Травматизм в Европе»



Pages:   || 2 | 3 |
 

Похожие работы:

«\ql Конвенция Организации Объединенных Наций против коррупции (принята в г. Нью-Йорке 31.10.2003 Резолюцией 58/4 на 51-ом пленарном заседании 58-ой сессии Генеральной Ассамблеи ООН) Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 04.06.2015 Документ предоставлен КонсультантПлюс Конвенция Организации Объединенных Наций против коррупции (принята в г. Нью-Йорке 31.10.2003 Резолюцией 58/4 на 51-ом. Дата сохранения: 04.06.2015   КОНВЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ...»

«CNS/6RM/2014/11_Final 6-е Совещание договаривающихся сторон Конвенции о ядерной безопасности по рассмотрению 24 марта – 4 апреля 2014 года Вена, Австрия Краткий доклад Г-н Андре-Клод Лакост, Председатель Г-н Ли Су Кхо, заместитель Председателя Г-н Хойрул Худа, заместитель Председателя Вена, 4 апреля 2014 года CNS/6RM/2014/11_Final А. Введение 1. 6-е Совещание договаривающихся сторон Конвенции о ядерной безопасности (Конвенции) по рассмотрению в соответствии со статьей 20 Конвенции состоялось 24...»

«Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору ГОДОВОЙ ОТЧЕТ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО ЭКОЛОГИЧЕСКОМУ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ И АТОМНОМУ НАДЗОРУ В 2007 ГОДУ Москва Под общей редакцией К.Б. Пуликовского Годовой отчет о деятельности Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору в 2007 году / Колл. авт. — Под общ. ред. К.Б. Пуликовского. — М.: Открытое акционерное общество «Научно-технический центр по безопасности в промышленности», 2008....»

«Утверждаю Согласовано МАДОУ Начальник Управления сад № 54» по образованию Администрации В. Умникова г.о. Балашиха. 20 / 9 Ы * * / А.Н.Зубова W г. Ж у (ГИБДД МУ ихинское» Н. Ягупа О г. ПАСПОРТ муниципального автономного дошкольного образовательного учреждения городского округа Балашиха «Детский сад комбинированного вида № 54 «Чиполлино» по обеспечению безопасности дорожного движения Адрес: 143905, Московская область, г. Балашиха, ул.Мещера, д.18 Московская область г. Балашиха 2015г. Заведующий...»

«МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Аналитический отчет по научно-исследовательской работе «Основные угрозы в сфере национальной безопасности, в предупреждении которых активную роль должна играть эффективная культурная политика государства, и национальный опыт противодействия этим угрозам средствами культуры» ПРИЛОЖЕНИЯ Государственный заказчик: Министерство культуры Российской Федерации Исполнитель: Общество с ограниченной ответственностью «Компания МИС-информ» Москва, 20 Содержание...»

«НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Пожарные риски Выпуск Основные понятия Москва 200 Н.Н.Брушлинский, Ю.М.Глуховенко, В.Б.Коробко, С.В.Соколов, П.Вагнер, С.А.Лупанов, Е.А.Клепко ПОЖАРНЫЕ РИСКИ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ (под ред. Н.Н.Брушлинского) Москва 2004 Оглавление Введение Раздел 1. Пожарные риски. 1.1. Проблемы безопасности в современном мире. Виды опасностей. 1.2. Триада «Опасность – риск – безопасность». 1.3. О вычислении рисков. 1.4. Пожарные риски, их виды. 1.5. Пожарный риск...»

«Учреждение образования «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины» Семинарские и практические занятия по дисциплине « Безопасность жизнедеятельности человека» для студентов специальности 1-31 04 01 «Физика Автор-составитель: Гавриленко В.Н., к.ф.-м.н., профессор Гомель 20 Семинар 1. Понятие о чрезвычайных ситуациях, их классификация и краткая характеристика. Система защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера План занятия 1.Классификация чрезвычайных...»

«СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ: Заместитель главы администрации Директор МАОУ «Средняя Губкинского городского округа общеобразовательная школа № 1 с углубленным изучением отдельных предметов» города Губкина Белгородской области _ С.Н.Жирякова _ Г.И.Колесникова «_» _ 2013 года «_» _ 2013 года СОГЛАСОВАНО: Начальник ОГИБДД ОМВД России по г. Губкину _ О.А.Бантюков «_»2013 года ПАСПОРТ дорожной безопасности образовательного учреждения Муниципальное автономное общеобразовательное учреждение «Средняя...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/229* Совет Безопасности Distr.: General 1 April 2015 Russian Original: English Партнерство ради мира: на пути к партнерскому миротворчеству Доклад Генерального секретаря I. Введение В своей резолюции 2167 (2014) Совет Безопасности просил меня подготовить не позднее 31 марта 2015 года в тесной консультации с Комиссией Африканского союза и Европейским союзом доклад об оценке и рекомендации о тносительно развития партнерских связей между Организацией...»

«ТЕМЫ КУРСОВЫХ, БАКАЛАВРСКИХ, ДИПЛОМНЫХ РАБОТ И МАГИСТЕРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ НА ФГП МГУ В 2014-2015 УЧ. ГОДУ Кафедра глобалистики Урсул А.Д. Темы курсовых и дипломных, бакалаврских, магистерских работ. Эволюционный подход в глобальных исследованиях 1. Глобальный эволюционизм и эволюционная глобалистика 2. Глобальные процессы и глобальное развитие 3. Глобализация как социоприродный процесс 4. Глобализация через устойчивое развитие 5. Основные способы взаимодействия общества и природы: глобальное...»

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОЛЛЕГИИ 04 марта 2013 г. Москва №1 Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 году и основных задачах на 2013 год Заслушав доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 году и основных задачах на 2013 год» и выступления участников заседания, Коллегия отмечает, что в 2012 году в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта находились...»

«ФОРМИРОВАНИЕ ГЛОБАЛЬНОЙ ПОВЕСТКИ ДНЯ В СФЕРЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ПОСЛЕ 2015 г. Формирование глобальной повестки дня в сфере устойчивого развития после 2015 г. Включение проблем мира, безопасности и качества управления в глобальную повестку дня устойчивого развития на период до 2030 г.: анализ хода и содержания международных переговоров1 В.И. Бартенев Бартенев Владимир Игоревич – к.и.н., доцент кафедры международных организаций и мировых политических процессов факультета мировой политики МГУ...»

«Сергей Небренчин Политазбука Современные международные угрозы Основы Российской государственности Общественное измерение безопасности Воронеж ИСТОКИ Небренчин Сергей. Русская политазбука. Монография. Воронеж, 2010. 216 с. ISBN 978-5-88242-796-1 В монографии «Русская политазбука» с метафизической точки зрения проанализированы характер и содержание международных вызовов и национальных угроз, представлены приоритеты государственного обустройства и общественной безопасности. В заключении...»

«ПРО ПРОЕТК Government of the Republic of Tajikistan ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН ПРОЕКТ Национальная стратегия по безопасности пищевых продуктов Ноябрь 201 Содержание 1. Введение пищевых продуктов и доступа на рынок -2Список сокращений АУККТ (НАССР) – Анализ угроз и установление критических контрольных точек ВОЗ Всемирная организация здравоохранения ГОЗРХСХ Государственная организация по защите растений и химизации сельского хозяйства ГОСТ – Государственные стандарты ЕЭК Европейская...»

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ АППАРАТ ПОЛНОМОЧНОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЯ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В СИБИРСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ АДМИНИСТРАЦИЯ ГУБЕРНАТОРА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ПРАВИТЕЛЬСТВО КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ РЕГИОНАЛЬНОЙ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ ШАНХАЙСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ СОТРУДНИЧЕСТВА АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА КРАСНОЯРСКА СИБИРСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУ Т ФСКН РОССИИ СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ – АНТИТЕРРОР...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/776 Совет Безопасности Distr.: General 12 October 2015 Russian Original: English Доклад Генерального секретаря о ситуации с пиратством и вооруженным разбоем на море у берегов Сомали I. Введение Настоящий доклад представляется во исполнение пункта 31 резолюции 2184 (2014) Совета Безопасности, в котором Совет просил меня предст авить доклад об осуществлении этой резолюции и о ситуации с пиратством и вооруженным разбоем на море у берегов Сомали. Настоящий...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/203 Совет Безопасности Distr.: General 23 March 2015 Russian Original: English Cексуальное насилие в условиях конфликта Доклад Генерального секретаря I. Введение Настоящий доклад, охватывающий период с января по декабрь 2014 года, 1. представлен во исполнение пункта 22 резолюции 2106 (2013) Совета Безопасности, в которой Совет просил меня представлять ежегодные доклады о ходе осуществления резолюций 1820 (2008), 1888 (2009) и 1960 (2010) и рекомендовать...»

«СОГЛАСОВАНО. Утверждаю. Начальник Отдела по образованию Директор МБОУ Белавская ООШ МО «Дорогобужский район» _ И.Н.Свириденков _Г.Н. Иванова _ 2015г. «_»_2013г.СОГЛАСОВАНО Начальник ГИБДД МО МВД России «Дорогобужский район» майон полиции А.А. Поляков ПАСПОРТ по обеспечению безопасности дорожного движения муниципального бюджетного общеобразовательного учреждения «Белавская основная общеобразовательная школа» д.Белавка, ул. Центральная,д.2, Дорогобужского района Смоленской области Директор МБОУ...»

«Неофициальный перевод VII саммит БРИКС Уфимская декларация (Уфа, Российская Федерация, 9 июля 2015 года) 1. Мы, руководители Федеративной Республики Бразилия, Российской Федерации, Республики Индия, Китайской Народной Республики и ЮжноАфриканской Республики, провели 9 июля 2015 года в Уфе, Россия, Седьмой саммит БРИКС, который прошел под девизом Партнерство стран БРИКС – мощный фактор глобального развития. Мы обсудили представляющие общий интерес вопросы международной повестки дня, а также...»

«Общество с ограниченной ответственностью «НаноТехМед Плюс» Отчет о результатах практического применения, клинико-экономической оценки, мониторинга безопасности углеродных наноструктурных имплантатов 2014 год Отчет подготовлен коллективом авторов: Шевцов В.И., научный руководитель проекта, член-корр. РАН, д.м.н., профессор, консультант по медицинским вопросам компании «НаноТехМед Плюс» Белов И.М., начальник производства компании «НаноТехМед Плюс» Беляков М.В., к.м.н., старший научный сотрудник...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.