WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 || 3 |

«Масштабы, последствия и меры профилактики ДТП в Кыргызской Республике Бишкек - 201 Национальный институт стратегических исследований Кыргызской Республики Данный отчет подготовлен на ...»

-- [ Страница 2 ] --

37 Получены два разных данных ВОЗ по статистике Кыргызстана (Авт.) 38 http://www.diapazon.kz/kazakhstan/kaz-incidents/52137-v-reytinge-dorozhnoy-bezopasnosti-kazahstan-na-128meste.html Согласно стандартам ВОЗ, многие страны придерживаются 30дневного определения смертности в ДТП, основываясь на научных исследованиях, где это обосновано тем, что большинство пострадавших в ДТП умирают в течение этого времени. В Кыргызстане подсчет смертности определяется в течение одного года. Между тем, моральный ущерб от потери жизни близкого человека или его инвалидности является чрезвычайно высокими и никогда еще не изучался в стране.

–  –  –

21,9 19,2 18,6 18,1 18,1 20 14,4 13,5 13,1 15 11,3 10 5,1 5,1 5 Рис. 6. Количество смертей при ДТП на 100000 населения в 2013 г. в странах СНГ, Сингапуре и Финляндии.

Для понимания общей ситуации с ДТП в сравнении с другими странами СНГ приводится Таблица 5 в Приложении А (данные собраны из разных источников Интернета).

1.4 Определение материального ущерба от видов дорожно-транспортных происшествий в Кыргызской Республике за 2010-2014 гг.

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, а также повреждения транспортных средств и дорожных сооружений ежегодно республике приносят значительный материальный ущерб. Во многих зарубежных странах эти потери могут составлять до 5% валового внутреннего продукта государства.

Оценка материального ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в различных эксплуатационных условиях Кыргызской Республики.

Полученные числовые значения материальных ущербов от ДТП дают возможность реально оценить проблемы обеспечения безопасности движения на дорогах республики, а также определить объемы финансовых, материальных ресурсов, которые влияют на решение проблем в области обеспечения безопасности движения эффективность принятых организационно-технических программ и мероприятий, направленных на профилактику ДТП. Определение стоимости материальных ущербов от ДТП и информирование населения о результатах расчета имеют сильный социально-психологический эффект: данная информация предупреждает населения республики об угрозе их жизни и здоровью, способствует осознанию ими значения организационно-технических мероприятий и формированию общественной поддержки для их внедрения.

В условиях рыночной экономики не может быть рассчитан и установлен норматив ущерба от гибели или ранения человека в абсолютном исчислении, который может быть использован в течение длительного периода. Предлагаемая нами методика позволяет произвести приблизительный расчет стоимостной оценки материального ущерба на каждый конкретный год с учетом валового внутреннего продукта (ВВП).

Суммарную величину материального ущерба (D) в результате дорожно-транспортного происшествия определим по следующей формуле:

–  –  –

где: Dгл - ущерб в результате гибели людей;

Dрл - ущерб в результате ранения людей;

Dатс - ущерб в результате повреждения автотранспортных средств.

Материальный ущерб в результате гибели или ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП и включает в себя следующие социально-экономические параметры:

экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства;

социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;

социально-экономические потери из-за гибели детей.

материальный ущерб,

–  –  –

Рис. 7. Материальный ущерб от видов ДТП в Кыргызской Республике за 2010-2013 гг.

Величина ущерба от ДТП оценивается на основе расчета прямых и косвенных народно-хозяйственных потерь.

К прямым (непосредственным) относятся потери владельцев подвижного состава автомобильного транспорта, службы по эксплуатации дорог и ликвидации последствий ДТП и грузоотправителей, затраты ГУБДД и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата бюллетеней, выдача пособий), затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии) и страховые выплаты.

К косвенным относятся потери народного хозяйства вследствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства, нарушения производственных связей и моральные потери.

Выводы Установлено, что с каждым годом растут материальные ущербы от ДТП: 2010 г. – 5036 млн. сомов, 2011 г. – 7094 млн. сомов, 2012 г. – 7254 млн.

сомов и 2013 г. – 12761 млн. сомов (Рис.7).

Основными составляющими материального ущерба составляют ущербы от гибели и ранения людей.

В целях снижения материальных ущербов от ДТП необходимо внедрить систему комплексного научного подхода по повышению безопасности движения на дорогах Кыргызской Республики, которая позволяет определить основные причины возникновения ДТП и своевременно разработать организационно-технические мероприятия по снижению количества и тяжести ДТП.

Глава 2. Анализ сферы технического регулирования.

Взаимосвязь с безопасностью транспортных средств и безопасностью движения

2.1 Цели, управление рисками, объекты технического регулирования С принятием новой системы технического регулирования (Закон КР от 22 мая 2004 года №67 «Об основах технического регулирования в Кыргызской Республике»39) на первое место встали принципы приоритета безопасности человека (жизни, здоровья, окружающей среды). В соответствии с законодательством о техническом регулировании необходимые требования по обеспечению минимально допустимого риска должны быть установлены к продукции, обеспечивающим различные виды безопасности.

Рассмотрим виды продукции (далее объекты техрегулирования), а именно дороги, дорожную инфраструктуру, автомобили, сервисное обслуживание, оценку соответствия объектов техрегулирования установленным требованиям по безопасности.

Во-первых, существующие сегодня технические регламенты не покрывают все виды и типы объектов сферы техрегулирования; во-вторых, в принятом «Техническом регламенте Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств»40 (от 29 мая 2009 года № 178 и других) не содержится и не определена величина допустимого риска, отсутствуют методы оценки рисков, основанные на измеримых параметрах, не определены порядок и процедуры оценки риска. Сегодня сложилась ситуация при которой политика в сфере техрегулирования подчинена целям свободной торговли и установлению технических барьеров, обеспечивающих безопасность продукции.

Можно однозначно констатировать факт, что в КР отсутствуют необходимые ресурсы для разработки технических регламентов в том понимании, которое заложено законом об основах техрегулирования.

Существующая законодательная практика сводится к переписыванию и переработке общих технических регламентов других постсоветских стран.

Разработчики и ответственные органы за разработку технических регламентов уповают на то, что рано или поздно международные стандарты, в данном случае технические регламенты Таможенного союза, устранят некие нормативно-технические провалы.

Закон КР от 22 мая 2004 года № 67 «Об основах технического регулирования в Кыргызской Республике»

Технический регламент Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств от 29 мая 2009 года № 178 Следует заметить, что объектами технического регулирования, подпадающими под оценку соответствия, не могут быть транспортные средства, выпущенные и эксплуатируемые до принятия технического регламента. Статья 8 «Содержание технических регламентов» Закона КР «Об основах технического регулирования»41 определяет требование в отношении объектов техрегулирования, которые находятся в длительном использовании (Выдержка 1 Приложения Д).

В таком случае очевидно, что регулирование на основе новых параметров и стандартов, определяемых техническими регламентами, не охватывает автотранспортные средства, находящиеся в длительной эксплуатации. И только на этом основании возникает необходимость формирования неких национальных стандартов-требований, правил по безопасности и придание им юридической силы в соответствии с требованиями закона «О нормативных правовых актах КР».

Также следует отметить, что провалы национальной системы техрегулирования не могут решаться за счет того, что международные стандарты будут применяться как обязательные, так как часть из них применяется на добровольной основе.

Вопросы безопасности дорожного движения напрямую связаны с дорожным хозяйством и дорожной инфраструктурой. В системе дорожного хозяйства помимо содержания дорог и дорожных сооружений существуют объекты системы технического регулирования – это сами дороги и все дорожные объекты, в том числе и дорожные объекты регулирования и управления дорожным движением.

Существующая система нормативного регулирования не содержит измеримых параметров безопасной эксплуатации дорог (дорожного полотна), не определяет допустимый риск транспортно-эксплуатационных характеристик, отражающих состояние эксплуатирующихся, новых, реконструируемых дорог. Вся существующая система государственного управления дорожным хозяйством направлена на установление требований к качеству, прочности, эксплуатационной надежности реконструируемых и новых дорог.

Основная проблема, с которой сталкивается орган, ответственный за политику в сфере техрегулирования (Министерство экономики) – отраслевые министерства и ведомства не могут разработать научно-методический подход к оценке безопасности дорог, процессам эксплуатации через оценку вероятности причинения вреда плохими дорогами. Под безопасностью дорожного полотна, его эксплуатации, строительства, ремонта понимают состояние, при котором отсутствует (недопустимый) риск, связанный с Закон КР «Об основах технического регулирования» в Статье 8. «Содержание технических регламентов»

причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу, окружающей среде.

Можно констатировать тот факт, что технический регламент не разработан, не принят, а регулирование посредством установления обязательных минимальных требований безопасности на основе постсоветских СНиП и обязательных ГОСТ сегодня не обеспечивает безопасность дорожного движения.

Практически отсутствуют измеримые нормативы, при которых уполномоченный орган (ДПС) обязан запретить эксплуатацию дороги и на основании которых должно предъявляться обвинение в создании угрозы безопасности участников дорожного движения к собственнику, эксплуатанту дорог.

Система оценки параметров безопасности автомобильных дорог как необходимая база для нормирования величины допустимого риска, как управленческая система анализа и оценки безопасного состояния дорог должна быть заложена в системе технического регулирования, т.е. в техническом регламенте линейных, плоскостных объектов дорожного строительства.

В рамках обязательств Таможенного Союза взамен национальным документам (техрегламентов) был принят Технический регламент Таможенного союза 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог»42, где также не расписаны механизмы доказательства уровня допустимого риска, не определен порядок анализа рисков и их использования для установления требований.

Сегодня система технического регулирования стран ТС не основывается на оценке вероятности возникновения аварийных ситуаций, анализе рисков, связанных со строительством дорог и дорожных объектов, обеспечения безопасности участников дорожного движения, а находится еще на стадии проектирования.

В КР вопросы безопасного эксплуатационного состояния существующих дорог и повышения их безопасности не рассматриваются комплексно, система оценки рисков не используется. Следовательно, целостного государственного управления дорожной безопасности нет.

Основными причинами являются ограниченность ресурсов и понимания необходимости использования научно обоснованных способов в управлении политикой безопасности.

Следует отметить, что существует всего две модели управления сферой технического регулирования: первая – модель, основанная на установлении обязательных требований по безопасности (без учета оценки риска Технический регламент Таможенного союза 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог», http://webportalsrv.gost.ru/portal/GostNews.nsf/acaf7051ec840948c22571290059c78f/31df4d876b7c282244257a37 003e01d3/$FILE/TR_TS_014-2011_text.pdf сайт Росстандарта РФ (доступ свободный) причинения вреда), вторая – на основе оценки возможных рисков причинения вреда в процессе эксплуатации.

Принцип системности и комплексности в оценке рисков, появление которых возможно на всех стадиях жизненного цикла дороги (от проектирования, строительства, эксплуатации до пользования автомобильными дорогами в системе технического регулирования), основан на выделении всей совокупности нежелательных событий и идентификации типовых признаков, влияющих на безопасность (Выдержка 2 Приложения Д).

Комплексный метод оценки безопасности надежности автомобильных дорог показывает, что наибольшая достоверность полученных результатов исследования в целях повышения безопасности человека и участников дорожного движения, имущества может быть достигнута путем учета в моделях большего числа параметров надежности и их сочетаний, взаимовлияний и взаимозависимости.

Предлагается производить оценку технической опасности дорог с использованием оценки вероятности, представляющей допустимую степень отклонения показателей безопасности автомобильной дороги от требуемых или проектных значений. Таким образом, действующие законодательные документы, прежде всего в части нормативно-технических требований в области безопасности автомобильных дорог, должны быть дополнены (усилены) вероятностными методами оценки параметров автомобильных дорог, обеспечив тем самым гармонизацию старой и новой систем технического регулирования в дорожном хозяйстве. Только тогда появится регулирующее воздействие в части безопасной эксплуатации дорог (Выдержка 3 Приложения Д).

2.2 Система технического регулирования и уполномоченные органы при строительстве и ремонте дорог На Государственное агентство по архитектуре и строительству, жилищно-коммунальному хозяйству при Правительстве КР, помимо функции по государственному регулированию строительной, предпринимательской деятельности в форме лицензирования и сертификации специалистов, возложено проведение государственной экспертизы проектов дорожного строительства, а также объектов дорожной сети (мосты, путепроводы, развязки), одобрение проекта строительства и оценка соответствия проектных решений установленным требованиям и нормативам.

Одной из основных функций является нормативно-правовое обеспечение отрасли, в частности, разработка нормативно-технических требований (технических регламентов, ГОСТов). Но в КР также уполномоченным органом в сфере транспорта и дорог является Министерство транспорта и коммуникаций, которое тоже вправе определять отраслевую политику. На него возложены функции по содержанию дорог, относящихся к государственной собственности (межреспубликанского сообщения), выработки политики развития дорожной сети и инфраструктуры, реализации инвестиционно-строительных национальных проектов, а также управленческий контроль деятельности подведомственных организаций и использования государственных ресурсов.

На органы местного самоуправления возложены функции по содержанию, эксплуатации, ремонту и развитию дорожной сети и дорожной инфраструктуры.

По данным Управления капитального строительства мэрии города Бишкека, согласно СНиП, при интенсивности автотранспортных средств более 7000 авто/сутки срок службы асфальтобетонного покрытия (слой износа) составляет не более 5 лет43. Исходя из данных технических норм, ранее реабилитированные дороги уже прослужили свои эксплуатационные сроки, т.е. жизненный цикл дороги до проведения капитального ремонта истек.

Что же касается фактической оценки состояния участков городских дорог, системной работы по учету и мониторингу изменения балансовой стоимости и износа дорог в системе городского управления не производится.

Оценка состояния дорог и определение потребности в ремонте определяется бессистемно, стихийно, в зависимости от размеров, предусмотренных городским и республиканским бюджетами, грантовых и кредитных средств.

Из-за бездействия государственных органов власти, уполномоченных на выработку технических регламентов (тех самых необходимых параметров безопасности в виде обязательных требований), а именно отсутствие современных нормативно-технических требований к дорожному строительству, дорожным материалам приводит к тому, что субъекты, осуществляющие строительную деятельность, могут по своему усмотрению применять нормативы, которые не отвечают современным требованиям безопасной эксплуатации дорожного покрытия.

Отсутствие результативной системы управления качеством и соответствием нормативно-техническим требованиям, недостаточная система подтверждения соответствия производимых строительных материалов, конструкций, асфальтобетона создает предпосылки для хищений, несоблюдения норм расходов основных материалов при производстве товарной продукции, что и является одной из основных причин разрушения дорожного полотна.

Недобросовестность субъектов строительства, неспособность государственных органов обеспечить жесткие требования, отсутствие Аналитическая записка по проявлению коррупционным схем, возникающих в процессе ремонта, строительства городских дорог города Бишкек СО КР (ДСП, ограниченный доступ) должного контроля – все это создает те самые аварийные дорожные ситуации, связанные с плохим техническим состоянием дорог, и является причинами нарушений участниками дорожного движения правил движения, обгона, вынужденных дополнительных маневров, применения экстренных мер торможения и создания аварийных ситуаций на поврежденных участках дорог.

Объективное бездействие или субъективное проявление заинтересованности в регулярном увеличении финансирования дорожного строительства за счет несоответствия существующих ГОСТов сегодняшним потребностям ведет к увеличению затрат бюджета и внешних займов, и увеличению выгод строительных фирм за счет увеличения объемов дорог, которые не выдерживают новых условий эксплуатации.

Так появляется некая взаимосвязь между бездействием и ростом доходов тех фирм, которые получают доход от производства ремонтных, строительных работ и реконструкции дорожного покрытия, соответственно вопросы безопасности отходят на второй план. В этой связи следует отметить, что строительство государственных и муниципальных дорог помимо интересов собственника должно учитывать интересы участников дорожного движения.

В Законе КР «О дорожном движении в Кыргызской Республике» от 20.04.1998 года №52 Статья 10 «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог»44 определяет приоритет вопросов безопасности по отношению к экономическим выгодам (Выдержка 4 Приложения Д).

Аналогичная ситуация и с установлением новых современных нормативно-технических требований, правил проектирования объектов дорожного строительства, где проектировщики опираются на старые требования. Следовательно уже на стадии проектирования закладываются стандарты «качества» и «безопасности». Старые нормативы не отвечают требованиям интенсивности эксплуатации, плотности трафика, дорожного покрытия, фактически использующихся сегодня типов транспортных средств, грузоподъемность, мощность которых кратно превышает расчетные показатели старых нормативов.

Закон КР «О дорожном движении в Кыргызской Республике» от 20.04.1998 года № 52 в Статья 10.

«Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог»44

2.3 Государственный архитектурно строительный надзор, система контроля соответствия дорог Контроль соответствия производства дорожных работ, строительства дорог и дорожной инфраструктуры должен осуществляться в виде процедур периодического установления соответствия проектным решениям, другим нормативно-техническим требованиям, включая инструментальный разрушающий и лабораторный контроль качества применяемых материалов и соблюдения технологий.

Следует отметить, что в соответствии с Положением «О порядке выдачи разрешительных документов на строительство….», утвержденном ППКР № 25245, понятие «реабилитация и ямочный ремонт» не являются предметом регулирования, следовательно, не подпадают под регламентацию и не подлежат разрешительному регулированию, что позволяет самостоятельно с позиций заказчика осуществлять контроль качества и соответствия.

Такая ситуация выгодна прежде всего подрядчикам, рост доходов которых напрямую зависит от роста объемов производства ямочного ремонта. В этой ситуации бездействие именно в части нормативно-правового обеспечения позволяет субъектам бизнеса получать выгоды от увеличения масштабов ремонта.

Важным моментом в техническом регулировании строительства дорог и дорожной инфраструктуры является тот факт, что большинство дорожных работ выполняется за счет внешних заимствованных средств, а осуществление внешнего контроля и надзора за ходом работ (этапами подлежащими установлению соответствия) является платной государственной услугой и одновременно государственной контрольнонадзорной функцией по обеспечению безопасности.

Парадокс ситуации в том, что подрядчик (иностранная компания), победивший в тендере, не заключает договор на проведение контроля и надзора и не закладывает такую расходную статью в смету, что как следствие ведет к неисполнению инспекцией своих функций по поэтапному контролю соответствия.

Проведение плановых проверок на основе оценки системы рисков, со слов представителей инспекции, не дает результатов, так как нет возможности проводить мониторинг и подтверждать соответствие отдельных скрытых видов работ (этапов), что не позволяет сотрудникам инспекции брать на себя ответственность по приемке дорожного объекта в эксплуатацию. Соответственно отсутствие четкой регламентации бюджетирования госфункций, бюджетирования проектов строительства (не заложены расходы на поэтапный внешний контроль при осуществлении

45 ППКР 252 «О порядке выдачи разрешительных документов на строительство….»

финансирования за счет средств доноров и льготных внешних кредитов под гарантии правительства) создает предпосылки для использования в ходе производства дорожных работ материалов, конструкций, не предусмотренных проектом.

Выявление несоответствия в таких ситуациях возможно только путем использования методов разрушающего контроля с выемкой материалов, элементов конструкций и проведения лабораторных исследований для установления соответствия и добросовестности авторского и технического надзора. Именно такие проблемы являются источником коррупционного риска для решения вопросов приемки объектов без надлежащего исполнения функций – предметом «договора и сокрытия нарушений», что конечно же сказывается как на эксплуатационных характеристиках, так и на параметрах безопасности участников дорожного движения.

2.4 Дорожные и инфраструктурные объекты, влияющие на безопасность дорожного движения и землепользование Помимо самих дорог под сферу технического регулирования подпадают и все инфраструктурные объекты, в том числе и объекты, участвующие в регулировании дорожного движения. Размещение различных инфраструктурных объектов в полосе отвода дорог, строительство в непосредственной близости к проезжей части так или иначе упираются в вопрос разрешенного землепользования.

Очевидно, что система правого зонирования, градостроительная регламентация (ПДП – план детальной планировки, генпланы, другие градостроительные регламенты) не всегда увязывают вопросы безопасного дорожного движения с планированием застройки и строительства самих дорог. Так можно с уверенностью утверждать, что планирование землепользования осуществляется отдельно от транспортного планирования.

Свидетельство тому – отсутствие перспективных мест хранения и стоянки транспортных средств, что в свою очередь создает трудности для участников движения и приводит к аварийным ситуациям.

Многочисленные попытки решить эту проблему сводились только к коммерциализации услуг парковок в полосе дорог в ущерб безопасности движения, при этом нарушались требования законодательства. Ряд существующих проблем с управлением безопасностью дорожного движения напрямую связан с осуществлением хозяйственно-экономической деятельности в полосе отвода дорог. Однако до сих пор нет системы оценки воздействия на безопасность движения придорожных объектов. Несколько лет делаются попытки упорядочить размещение объектов рекламы в полосе отвода дорог, но, как правило, все вопросы сводятся только к проблеме уже существующих объектов.

Под видом безопасности самих рекламных конструкций, которые создают угрозу обрушения, или под видом сохранения архитектурного облика без учета риска ДТП вводятся различные виды разрешительного регулирования, и различного рода механизмы извлечения выгод. Следует отметить, что риски ДПТ (столкновение с рекламной конструкцией, отвлечение внимания водителей, угроза обрушения на проезжую часть) должны быть сняты еще на стадии проектирования и определения рекламного пространства.

Иными словами, проектирование объектов, градостроительная регламентация должны основываться на оценке рисков, следовательно, градостроительные регламенты должны максимально устанавливать параметры безопасности в том числе и для землепользования, а не просто определять границы дорожных объектов в рамках красных линий. Однако считается, что техническое регулирование не охватывает вопросы землепользования.

Разрешенные виды землепользования в полосе отвода дорог и сочетание элементов благоустройства с безопасностью вызывает ряд опасений, и причиной этому является отсутствие надлежащих норм проектирования. Так в последние годы при проведении реабилитации городских дорог совместно с придорожной инфраструктурой допускаются просчеты по безопасности движения как транспорта так и пешеходов.

Проектировщики исходят из минимизации затрат на восстановление дорожного покрытия, при этом могут допустить прямое примыкание ирригационной (арычной) сети непосредственно к кромке дорожного полотна без установления ограничительного бордюра, что соответственно приведет к попаданию автомобилей и средств противогололедной обработки в арычную сеть.

2.5 Дорожные знаки и объекты регулирования движения Венская Конвенция о дорожных знаках и дорожных сигналах 1968 года определила стандарты. Можно констатировать, что хоть и есть соответствие стандартов, но их использование, применение не всегда соответствует и обеспечивается уполномоченными органами и службами.

По заявлениям сотрудников ДПС на многих участках отсутствуют дорожные знаки, дорожная разметка и проблема сводится в большей степени к недофинансированию. Однако в правом поле нет ответственности за создание угрозы безопасности движения для уполномоченных органов, служб в лице их должностных лиц. Отсутствует выстроенная система технической регламентации проектирования, отсутствуют руководства,

46 http://base.garant.ru/2540647/Информационно правовой портал (доступ свободный)

определяющие как, где и почему должны быть установлены, размещены те или иные знаки, объекты регулирования дорожного движения.

Можно констатировать факты отставания национальных стандартов, норм от передовой практики инженерно-технического обеспечения безопасности дорожного движения. Примером могут быть простые технические устройства, уже используемые в КР при содействии доноров, но не имеющие государственного стандарта, применяемого как самим объектам (техническим устройствам), так и правилам их установки применения в тех или иных условиях, что сказывается на дорожной ситуации и создает дополнительные риски.

При разработке дорожных проектов, строительстве новых дорог, реабилитации и реконструкции, должна проводиться проработка всех дорожных схем движения, совокупно со способами управления дорожным движением с акцентом на безопасность дорожного движения.

Комплексный подход к проектированию безопасной дорожной инфраструктуры позволяет определить необходимые меры безопасности для дорог разного назначения, а также определить целесообразность введения ограничительных мер (например, ограничение скорости или движение грузовых автомобилей). Стратегия развития дорожной инфраструктуры должна базироваться на экспертных оценках, стандартах, моделях дорожного движения, включающих факторы риска и прогнозирования ДТП, моделях экономической целесообразности.

Однако у нас наблюдается иная ситуация. Доказательством бессистемности управления дорожной безопасностью в КР является способ латания пробелов, в том числе и обеспечение управления движением посредством использования знаков и светофоров, дорожной разметки на основании управленческого акта в виде постановления правительства в отношении локальной территории города (Выдержка 5 Приложения Д).

Существующая практика финансирования работ к дате или событию говорит о том, что нет должной регламентации деятельности органов власти нормативными актами, принуждающими ответственные органы или службы обеспечивать управление дорожным движением с использованием технических средств, знаков, разметки на основе проработанных проектов.

ППКР от 14 октября 1997 года №588 утверждены «Правила пользования автомобильными дорогами общего пользования, дорожными сооружениями и их охраны на территории КР».

Как ни странно, но именно в этом документе определяются ответственные органы, их обязанности и полномочия в вопросах регулирования дорожного движения, согласования расстановки дорожных знаков, светофоров, проведения анализа и оценки причин ДТП, проводить обследование на предмет соответствия требованиям безопасности. Раздел VI требования по обеспечению безопасности дорожного движения «Правил пользования автомобильными дорогами общего пользования, дорожными сооружениями и их охраны на территории КР» (ППКР от 14 октября 1997 года №588.) полностью посвящен этим вопросам, включая вопросы восстановления и содержания дорожного покрытия и разметки (Выдержка 6 Приложения Д).

С одной стороны, вроде как нормативные предписания есть, установлены нормативно-правовым актом. Но это не есть технический регламент, который как раз и должен определить все необходимые величины и измеримые параметры. Технический регламент должен дать ответ на вопрос, в каком случае требуется устанавливать светофор и где, какой знак и почему должен вводить ограничения или рекомендовать водителю направление движения.

С другой стороны, с учетом переходного периода такие нормативнотехнические тонкости могут содержаться и в нормативно-технических актах (ГОСТах, СНиПах), утвержденных в соответствии с требованиями закона «О нормативных правовых актах». При разработке тех или иных элементов дорожной инфраструктуры необходима тщательная оценка текущей ситуации (объем трафика, уровень безопасности, часы пиковой нагрузки и т.д.), построение модели будущей транспортной нагрузки с существующим уровнем безопасности и определение мер, повышающих безопасность. В Европе такой подход получил название RIA (Road safety impact assesment)47, и успешно реализуется государственными и коммерческими структурами, вовлеченными в строительство дорог.

«Понятная и предсказуемая дорога»

Более половины всех ДТП практически во всех странах мира происходят на обычных загородных двухполосных дорогах обычного типа с отсутствующей разметкой и ограничением обочин. Такие дороги имеют более низкие стандарты, чем скоростные многополосные магистрали. Более высокий процент ДТП объясняется тем, что сама конструкция «двухполоски» значительно усиливает влияние факторов, провоцирующих аварию (превышение скорости, опасный обгон, невнимательность водителя, ограниченный обзор, препятствие на дороге).

Наибольший процент аварий с тяжелыми последствиями (в ряде стран более 70%) случается вследствие вылета машины с дороги.

Такая авария всегда оценивается как неспособность водителя, т.е. классическое определение причины ДТП – «не справился с управлением». Для предотвращения аварий такого рода разработана концепция «понятной дороги». В основе «понятной дороги» лежит идея о том, что определенные элементы конструкции дороги и дорожного оборудования настраивают Безопасная дорожная инфраструктура http://akpspb.ru/blog/infrastruktura/bezopasnaya_dorozhnaya_infrastruktura/3-18 (доступ свободный) водителей на определенный стиль вождения и соответствующее отношение к другим участникам дорожного движения, побуждая держаться того или иного скоростного режима или выполнять те или иные маневры.

Практика показывает, что хорошо спроектированная «понятная дорога» повышает предсказуемость дорожной ситуации, существенно облегчает водителям управление, при этом отпадает необходимость в ограничении скорости или движении в один ряд, особенно это актуально при движении в горной местности. Принцип предсказуемости и понятности принуждает водителей, обладающих разным опытом, стилем и манерой вождения, принимать практически единообразную оценку дорожной ситуации и в одинаковых условиях дорожной инфраструктуры (Выдержка 7 Приложения Д).

Существующая система управления безопасностью дорожного движения в большей степени направлена на преодоление угроз и минимизацию вновь возникающих рисков на построенных ранее дорогах.

При этом системность оценки и переоценки рисков ДТП в силу ряда причин не проводится. Можно также утверждать, что и законодательно нет четкого регламента и предписания для уполномоченных органов или балансовых собственников проводить некий аудит дорожной безопасности на основе анализа рисков и мониторинга дорожных ситуаций при расследовании ДТП, а также выявления технических причин.

Строительство, реконструкция, реабилитация дорог помимо решения транспортных, экономических проблем должна учитывать в первую очередь риски, связанные с безопасностью движения. При этом проектировщики должны принуждаться к соблюдению параметров безопасности движения, а затем уже применяться расчеты стоимости и другие задаваемые экономические параметры и характеристики качества. Предметом государственной экспертизы проектов в первую очередь должны стать стандарты безопасности, которые сегодня практически отсутствуют в правом поле. Как результат, во многих случаях новые дороги имеют низкий уровень безопасности, что вынуждает дорожные эксплуатационные ведомства впоследствии проводить дорогостоящие работы по модернизации (Выдержка 8 Приложения Д).

Приоритетность финансирования вопросов безопасности над другими должна быть реализована, как установлено в законодательстве. Характерно, что разрозненность норм и стандартов приводит к тому, что муниципалитеты вынуждены регулировать некоторые чисто технические вопросы самостоятельно. Так Правила благоустройства города Бишкек (утверждены постановлением Бишкекского городского кенеша от 30 июня 2009 года № 77) содержат целый раздел «Дорожные знаки, ограждения, разметка, светофорное хозяйство» (Выдержка 9 Приложения Д).

Соответственно в данном документе определяются некие чисто технические нормативы и предписания по содержанию и эксплуатации объектов, при этом именно измеримые параметры напрямую должны быть установлены техническими регламентами. Система государственного и муниципального управления безопасностью дорожного движения должна включать модель аудита дорожной безопасности – инспектирование дорожной безопасности. Целевой приоритетной задачей должен стать государственный контроль и надзор за соответствием требованиям безопасности. В Европе существует несколько подходов к этому (Выдержка 10 Приложения Д).

2.6 Стандарты безопасности транспортных средств и соответствие требованиям безопасности Состояние автомобильной промышленности в КР, точнее ее полное отсутствие определяет состояние системы технического регулирования. В данном случае существует 100% технологическая зависимость от импорта транспортных средств, технологий, оборудования для обслуживания, запасных частей и расходных материалов для ремонта.

Сегодня КР допускает ввоз автомобилей разных типов, марок, производителей. При этом в республике нет системы технических барьеров, ограничивающих ввоз колесных транспортных средств с низким уровнем безопасности. Большинство стран не имеют национального производства транспортных средств и многие используют стандарты безопасности других стран. Из чего следует, что так или иначе все страны, не имеющие своего производств, попадают в технологическую зависимость, а следовательно зависят и в вопросе обеспечения безопасной эксплуатации автомобилей и регламентации параметров безопасности и уровня допустимых рисков.

Статистика ввоза автомобилей в КР свидетельствует о состоянии экономических возможностей страны. Так, завозятся автомобили, средний возраст которых более 5 лет эксплуатации в стране импортере. При этом сохраняется высокий уровень ввоза б/у узлов и агрегатов, не оригинальных запчастей для ремонта, что свидетельствует о техническом состоянии автопарка страны. Средний возраст автомобилей в КР составляет более 10 лет в эксплуатации, соответственно уровень безопасности транспортных средств ниже. За 9 месяцев 2014 года в Кыргызстан ввезено 64 тыс.

подержанных автомобилей и только 1700 – новых автомашин48.

Состояние ремонтно-производственной базы – показатель состояния всего транспортного парка, его эксплуатационной надежности и безопасности. В стране доминируют полукустарные сервисные центры, мастерские, ремонтные подразделения у автобаз. Фирменные ремонтные

Нацстатком КР http://www.tazabek.kg/news:381818

центры находятся в меньшинстве и сосредоточены только в крупных городах. Регламентация деятельности, связанной с предоставлением услуг по ремонту и текущему обслуживанию автомобилей, сегодня не подлежит государственному регулированию. Но при этом государство и не обеспечивает нормативно-технические требования, т.е. отсутствует нормативно-правовое регулирование.

«Технический регламент Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств»49 от 29 мая 2009 года №178 содержит общие требования и бланкетную норму (отсылку) к техническим регламентам производителей (Статья 5 «Требования к техническому обслуживанию и ремонту»). (Выдержка 11 Приложения Д) В 2012 году тотальный технический осмотр отменили, основными причинами чего явилось противоречие нормам закона «Об основах технического регулирования в КР» в части совмещения функций по проведению технического осмотра транспортных средств, выдачи талона (разрешения на эксплуатацию) о прохождении техосмотра и контроля за выполнением требований законодательства КР в области обеспечения безопасности дорожного движения. Также присутствовал конфликт интересов; высокий уровень коррупции в процессе прохождения технического осмотра автотранспортных средств в КР.

Кроме того, качество проведения технического осмотра вызывает большие сомнения, зачастую технический осмотр проводится формально и без осмотра транспортного средства. Автовладельцы выкладывают определенную сумму в виде неофициальных выплат для быстрого и формального прохождения техосмотра и получения штампа.

В соответствии со Статьей 10 Закона об «Общем техническом регламенте КР по безопасности наземных транспортных средств», изначально наземный транспорт, предназначенный для перевозки пассажиров и опасных грузов, проходит техосмотр 1 раз в год; все другие наземные транспортные средства, не относящиеся к вышеуказанным – один раз в 2 года (Выдержка 13 Приложения Д).

После отмены обязательного техосмотра транспортных средств ожидается, что техосмотр будут проходить всего около 85 – 90 тысяч транспортных средств. Ситуация с техническим регулированием безопасного состояния транспорта, при котором есть первичные пробелы в установлении обязательных требований и стандартов содержания, ремонта, эксплуатации автомобиля, но при наличии системы периодического контроля в форме технического осмотра, который содержится в регламентах ТС, по меньшей мере вызывает недоумение.

Технический регламент от 29 мая 2009 года № 178 «Технический регламент Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств»

Большинство норм, требований и способов регулирования, заложенных в данном техническом регламенте, общие для всех колесных транспортных средств, применимы, как правило, к новым транспортным средствам, а не к бывшим в эксплуатации. Соответственно установить соответствие можно только общим требованиям, так как получить технические регламенты от изготовителей, производителей на все типы транспортных средств, выпущенных более 10 лет назад практически невозможно.

Декларирование соответствия ремонтных услуг стандартам безопасности ремонтными и сервисными центрами, равно как и другие способы регулирования практически не используется. Одобрение типа транспортных средств в соответствии с Директивами ЕС, Правилами ЕЭК ООН50, например, устанавливает требование по безопасности к конструкции (Выдержка 14 Приложения Д).

В КР переоборудование транспортных средств стало практически нормой, где вместо оценки соответствия и одобрения типа на основе технических регламентов используется административно-разрешительная система с закреплением в регистрационных документах на право собственности транспортного средства вносимых изменений в конструкцию.

Можно объяснять это экономической необходимостью, но вопросы обеспечения безопасности должны стоять выше. Соответственно разрешать переоборудовать объект собственности это одно, а вот разрешать эксплуатировать переоборудованное транспортное средство – это другое, и возлагать ответственность на эксплуатанта за безопасность не совсем корректно.

Следует отметить, что система лицензионно-разрешительного регулирования вводится в случае, если высоки риски и угрозы жизни, здоровью, т.е. безопасности. А вот система технического регулирования, вопервых, должна определить эти самые риски, установить их допустимые пределы, сформировать систему контроля параметров безопасности. Однако, анализируя причины формальности и фиктивности технического осмотра (установлено отсутствие воздействие на безопасность дорожного движения), было определено, что государство в условиях ограниченности ресурсов не может обеспечить проведение соответствующего технического осмотра.

Существующие правила, методы контроля, диагностическое оборудование не могут физически применяться к видам и типам техники, произведенной в разных странах по разным стандартам в разное время.

Причем, уже сегодня можно говорить, что даже стандарты ТС не смогут полноценно применяться у нас. Следовательно, проблема нормативнотехнического обеспечения вопросов безопасной эксплуатации остается открытой.

50 http://www.gosthelp.ru/gost/gost47340.html ГОСТ Р ЕЭК ООН № 62-96 сайт поддержки им помощи по Гостам (доступ свободный Зона ответственности государства, одна из его функций – это установление правовых нормативных условий, обеспечивающих защиту и безопасность участников дорожного движения и третьих лиц. В данном случае необходимо установление нормативных требований к параметрам безопасности при обслуживании и ремонте транспортных средств.

Технический осмотр как процедура относится к системе технического регулирования по оценке соответствия уже эксплуатирующихся транспортных средств, но наличие отметки в право удостоверяющих документах (техническом талоне, техпаспорте) фактически является разрешением на осуществление отдельных видов деятельности.

Следует отметить, что и в соседнем Казахстане, начиная с 2015 года, намерены отменить техосмотр личного автотранспорта, не используемого в коммерческих целях со сроком эксплуатации до 7 лет. Основной понятийной проблемой является отнесение технического осмотра к той или иной форме государственного регулирования.

Факт, что одни органы рассматривают его как внешний периодический контроль технического состояния, другие как разрешительную систему, третьи как систему оценки соответствия требованиям безопасной эксплуатации.

Соответственно в законодательстве КР понятие «технический осмотр» может быт отнесено к контрольным полномочиям или к функции по контролю. Подтверждение соответствия требованиям безопасной эксплуатации есть не что иное, как система технического регулирования в форме оценки соответствия установленным требованиям.

2.7 Допуск транспортных средств к перевозке пассажиров Допуск транспортных средств к коммерческим пассажирским перевозкам, процедура одобрения типа транспортного средства может содержать дополнительные требования в виде класса автомобиля, пробега, вместимости, расположения органов управления, цвета, подушек безопасности, оценки рисков согласно краштестов и т.д.

Следует напомнить, что в СССР для перевозки пассажиров в такси допускался только автомобиль класса «Волга». И этому было объективное объяснении с точки зрения защиты пассажиров в случае ДТП, а затем уже эксплуатационная надежность, комфорт, вместимость. Во многих странах мира именно показатель защищенности пассажира в случае ДТП является основанием для одобрения типа – допуском для эксплуатации в целях регулярной перевозки пассажиров.

Вполне очевидно, что автомашины с правосторонним расположением органов управления и размещением водителя имеют другой угол наклона и поворота наружных осветительных приборов (фары), другое расположение дополнительных средств обзора (зеркал), само расположение водителя справа при правостороннем движении сужает поле видимости и изменяет угол обзора, что затрудняет выполнение некоторых видов маневров. Но это остается только частным экспертным мнением и не более, существенных наукоемких доказательств, которые по логике должны лечь в основу доказательства воздействия этих отличий на безопасность движения, нет.

Приводимая статистика о том, что «праворульные» совершают больше ДТП, чем «леворульные» с точки зрения рассмотрения одного количественного показателя ничтожна для выработки и принятия управленческих регуляторных решений, так как количественный показатель не содержит научных оснований (критериев выбора, корреляции показателей и исключение отклонений, равно как и нет доказательного анализа.

Много лет делаются попытки запретить ввоз, эксплуатацию. И самое главное, все знают как обеспечить безопасность: запретить эксплуатацию одних, других лицензировать и все – безопасность будет обеспечена. Такой подход к решению проблем вызывает сомнение, так как никогда еще меры административного регулирования отношений не решали проблем. До тех пор, пока существуют экономические выгоды от использования «праворуких» авто, решить проблему запретами-дозволами невозможно.

Известно, что пробег автомобиля напрямую связан с его техническим состоянием. Из знаний географии очевидно, что Япония островное государство, протяженность автомобильных дорог значительно ниже чем в Европе или США. Следовательно показатель пробега до замены владельцем автомобиля на новый ниже, а следовательно запас прочности эксплуатационной пригодности выше, нежели автомобиль одного типа (марки) и одного года, ввезенного из США или Европы. Автомобили б/у из Японии, как правило, имеют пробег чуть более 150 тысяч км, при условии, что куплены легально; из США, как правило, – более 150 тысяч, а из Европы – более 200 тысяч.

Конечно, можно привезти под заказ и с «0» пробегом из любой страны, однако это скорее исключение. Закономерность – чем ниже пробег, тем больше срок последующей эксплуатации, тем выше экономические выгоды от содержания транспортного средства до его износа, тем ниже риск аварийности по причине неисправности автомобиля.

2.8 Эксплуатационные условия, сервис и конструктивные различия Условия эксплуатации и уровень обслуживания определяются, прежде всего, финансовой возможностью содержать авто, а также страновыми нормативно-техническими требованиями, техническими регламентами, предъявляемыми к владельцу авто при его эксплуатации и сервисном обслуживании. Очевидно, что в США условия и сервис обеспечивается на уровне фирменных центров производителей авто. Однако, учитывая ментальность отношения американцев к средству передвижения, содержание транспорта основано на минимизации затрат.

Принято считать, что заводом изготовителем гарантирована эксплуатация до полного износа, скажем пять лет или пробег до 300 тыс. км, следовательно японские авто из США уступают по этому параметру, японским авто из Европы, которые по условиям эксплуатации приравнены к японским условиям. Однако высокая эксплуатационная стоимость и высокие затраты на сервисные услуги при наличии жестких технических регламентов оказывают влияние на последующую эксплуатацию в других странах, т.е.

выгоды от содержания старого автомобиля отсутствуют.

Иными словами, европейцы продают авто в тот момент когда диагностика выявляет, что стоимость затрат (на безопасность) на приведение в соответствие с техническими регламентами превышает расходы на содержания нового авто.

Очевидно, что технические характеристики автомобилей из Японии выше. Соответственно параметры износа ниже, и риски, связанные с износом узлов и отдельных агрегатов, влияющих на безопасность движения, ниже.



Pages:     | 1 || 3 |
 

Похожие работы:

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОЛЛЕГИИ 04 марта 2013 г. Москва №1 Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 году и основных задачах на 2013 год Заслушав доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 году и основных задачах на 2013 год» и выступления участников заседания, Коллегия отмечает, что в 2012 году в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта находились...»

«Неофициальный перевод VII саммит БРИКС Уфимская декларация (Уфа, Российская Федерация, 9 июля 2015 года) 1. Мы, руководители Федеративной Республики Бразилия, Российской Федерации, Республики Индия, Китайской Народной Республики и ЮжноАфриканской Республики, провели 9 июля 2015 года в Уфе, Россия, Седьмой саммит БРИКС, который прошел под девизом Партнерство стран БРИКС – мощный фактор глобального развития. Мы обсудили представляющие общий интерес вопросы международной повестки дня, а также...»

«С. П. КАПИЦА ОБЩАЯ ТЕОРИЯ РОСТА ЧЕЛОВЕЧЕСТВА Как рос и куда идёт мир человека Москва 2009 С. П. Капица Общая теория роста человечества Как рос и куда идёт мир человека Аннотация Человечество переживает эпоху глобальной демографической революции, когда после взрывного роста население мира круто меняет характер своего развития и внезапно переходит к ограниченному воспроизводству. Это величайшее по значимости событие в истории человечества с момента его появления затрагивает все стороны жизни...»

«Организация и методика обучения работающего населения предприятий в области безопасности жизнедеятел ьности Оглавление Слайды№№1-12 Общие вопросы №№ 13-21 Тема №1 №№ 22-42 Тема №2 №№ 43-50 Тема №3 №№ 51-79 Тема №4 №№ 80-95 Тема №5 №№ 96-102. Тема №6 Главной задачей по подготовке населения Российской Федерации в 2011 2015 годах в области безопасности жизнедеятельности считать: Развитие единой системы подготовки населения в области гражданской обороны и защиты от ЧС природного и техногенного...»

«Уполномоченный по правам ребёнка в Красноярском крае ЕЖЕГОДНЫЙ ДОКЛАД О СОБЛЮДЕНИИ ПРАВ И ЗАКОННЫХ ИНТЕРЕСОВ ДЕТЕЙ В КРАСНОЯРСКОМ КРАЕ В 2014 ГОДУ Красноярск 2015 СОДЕРЖАНИЕ 1. О работе Уполномоченного по правам ребенка в Красноярском крае в 2014 году 2. О демографической ситуации в Красноярском крае в 2014 году. 20 3. О соблюдении основных прав ребенка в Красноярском крае в 2014 году 3.1. О соблюдении права ребенка на охрану здоровья и медицинскую помощь 3.2. О соблюдении права ребенка жить и...»

«СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ АНАЛИТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТА СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ Серия: Проблемы национальной безопасности АНАЛИТИЧЕСКИЙ ВЕСТНИК № 20 (504) О совершенствовании единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций Москва июль Аналитический вестник № 20 (504) СОДЕРЖАНИЕ Е.А. Серебренников, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, кандидат технических наук О проблемах...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/730 Совет Безопасности Distr.: General 25 September 2015 Russian Original: English Доклад Генерального секретаря об Организации Объединенных Наций и предотвращении конфликтов: подтверждение коллективной приверженности I. Введение Сейчас трудно писать о предотвращении конфликтов. Гражданская война 1. в Сирии идет вот уже пятый год. Конфликты и беззаконие сохраняются в отдельных частях Центральноафриканской Республики, Ирака, Ливии, Нигер ии, Южного Судана,...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/203 Совет Безопасности Distr.: General 23 March 2015 Russian Original: English Cексуальное насилие в условиях конфликта Доклад Генерального секретаря I. Введение Настоящий доклад, охватывающий период с января по декабрь 2014 года, 1. представлен во исполнение пункта 22 резолюции 2106 (2013) Совета Безопасности, в которой Совет просил меня представлять ежегодные доклады о ходе осуществления резолюций 1820 (2008), 1888 (2009) и 1960 (2010) и рекомендовать...»

««Утверждаю» Директор МБОУ СОШ №1 ЗАТО Межгорье Республики Башкортостан _ С.А. Лебедев «_»_2015г. ПАСПОРТ по обеспечению безопасности дорожного движения муниципального бюджетного общеобразовательного учреждения средней общеобразовательной школы №1 ЗАТО Межгорье Республики Башкортостан Общая информация Директор МБОУ СОШ №1 Лебедев С.А. Заместитель директора по ВР – Тютюнова З.М. Преподаватель-организатор ОБЖ – Васючков Ю.В. Руководитель ЮИД – Васючков Ю.В. Сотрудник ГИБДД закрепленный за МБОУ...»

«Утверждаю Согласовано МАДОУ Начальник Управления сад № 54» по образованию Администрации В. Умникова г.о. Балашиха. 20 / 9 Ы * * / А.Н.Зубова W г. Ж у (ГИБДД МУ ихинское» Н. Ягупа О г. ПАСПОРТ муниципального автономного дошкольного образовательного учреждения городского округа Балашиха «Детский сад комбинированного вида № 54 «Чиполлино» по обеспечению безопасности дорожного движения Адрес: 143905, Московская область, г. Балашиха, ул.Мещера, д.18 Московская область г. Балашиха 2015г. Заведующий...»

«Отчет по экологической безопасности ФГУП ПО «СЕВЕР» за 2010 год СОДЕРЖАНИЕ 1. Общая характеристика предприятия.. 3 2. Экологическая политика предприятия.. 3. Основная деятельность предприятия.. 5 4. Основные документы, регулирующие природоохранную деятельность предприятия.. 5. Системы экологического менеджмента и менеджмента качества. 6. Производственный экологический контроль.. 9 7. Воздействие на окружающую среду.. 13 7.1 Забор воды из водных источников.. 13 7.2 Сбросы в открытую...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ МИГРАЦИОННАЯ СЛУЖБА ФЕДЕРАЛЬНАЯ МИГРАЦИОННАЯ СЛУЖБА ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО КАРАЧАЕВО-ЧЕРКЕССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ НА 2014 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2015-2017 ГОДОВ Черкесск 201 Черкесск СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО КАРАЧАЕВО-ЧЕРКЕССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ В 201 ГОДУ.. Цель 1. «Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная...»

«АНО «Региональный институт охраны и безопасности труда». Если Вы хотите получить консультацию или полный текст закона, обращайтесь по номерам, указанным ниже. Постановление Правительства РФ от 17.05.2014 N 457 О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября 2009 г. N 820 Задолженность по страховым взносам на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний может быть списана в порядке, установленном...»

««Согласовано» «Утверждаю» Начальник управления образования Директор МБОУ гимназии г.Гурьевска администрации Гурьевского _/Чельцова О.Ю./ городского округа «»_2015г. _/Зеленова Е.С./ «_» 2015г. «Согласовано» Начальник ОГИБДД ОМВД России по Гурьевскому району _/Виноградов И.В./ «»_2015г. ПАСПОРТ по обеспечению безопасности дорожного движения МБОУ гимназии г.Гурьевска г. Гурьевск 2015 г. Директор МБОУ гимназии г. Гурьевска – Чельцова О.Ю. Преподаватель ОБЖ – Акулов С.А. Кол-во обучающихся детей –...»

«Вопросы экономики. 2015. № 5. С. 63—78. Voprosy Ekonomiki, 2015, No. 5, pp. 63—78. Н. Шагайда, В. Узун Продовольственная безопасность: проблемы оценки В работе рассмотрены проблемы мониторинга и оценки состояния продовольственной безопасности, обоснована необходимость изменить сложившиеся в России подходы. Предложена система показателей и методика их исчисления, проведены расчеты обобщенного показателя продовольственной независимости страны, проанализирована экономическая доступность...»

«S/2012/140 Организация Объединенных Наций Совет Безопасности Distr.: General 7 March 2012 Russian Original: English Доклад Генерального секретаря о Южном Судане I. Введение 1. Настоящий доклад представляется во исполнение пункта 19 резолюции 1996 (2011) Совета Безопасности, в котором Совет просил меня доложить ему о предполагаемых сроках развертывания всех компонентов Миссии Организации Объединенных Наций в Южном Судане (МООНЮС), представить контрольные показатели в отношении Миссии, а затем...»

«НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Пожарные риски Выпуск Основные понятия Москва 200 Н.Н.Брушлинский, Ю.М.Глуховенко, В.Б.Коробко, С.В.Соколов, П.Вагнер, С.А.Лупанов, Е.А.Клепко ПОЖАРНЫЕ РИСКИ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ (под ред. Н.Н.Брушлинского) Москва 2004 Оглавление Введение Раздел 1. Пожарные риски. 1.1. Проблемы безопасности в современном мире. Виды опасностей. 1.2. Триада «Опасность – риск – безопасность». 1.3. О вычислении рисков. 1.4. Пожарные риски, их виды. 1.5. Пожарный риск...»

«Оглавление Введение 1. Анализ обращений к Уполномоченному по правам ребенка в Иркутской области 2. Соблюдение прав детей в Иркутской области в отдельных сферах жизнедеятельности 2.1 Право на жизнь и безопасность 2.2 Право на охрану здоровья и медицинскую помощь 2.3 Право на обеспечение в сфере пенсионного и социального обслуживания 2.4 Право на образование 2.5 Право детей с ограниченными возможностями здоровья на досуг 2.6 Право на отдых и оздоровление 2.7 Право на защиту жилищных прав 2.8...»

«Предварительный отчет о проведении уполномоченными органами государств-членов Таможенного союза работы по изучению эффективности инспекционной системы ветеринарной службы Украины по обеспечению гарантий безопасности продукции животного происхождения, предназначенной для поставок на территорию государств-членов Таможенного союза, и инспекции украинский предприятий по производству продукции животного происхождения, в том числе рыбоперерабатывающих предприятий, заинтересованных в поставках своей...»

«МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ СП С ВО Д П РА В И Л 5.13130.2009 Системы противопожарной защиты УСТАНОВКИ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ПОЖАРОТУШЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИЕ Нормы и правила проектирования Издание официальное Москва СП 5.13130.2009 Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.