WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |

«Юрьевич (руководитель) Глубокова Людмила Васильевна Смирнова Ольга Станиславовна Захарова Марина Константиновна ISBN СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. К истории некоторых основных работ и исследова ...»

-- [ Страница 2 ] --

Одним из основных результатов исследований явилось установление факта, что летно-технические возможности современных транспортных самолетов при своевременном предупреждении пилота о величине и месте (по траектории полета) сдвига ветра позволяют его успешно преодолевать в большинстве случаев. Из этого следовало, что основной вопрос заключается в создании надежных средств предупреждения, которые позволят экипажу правильно управлять самолетом в условиях сдвига ветра, или не входить в эти условия, если они по своей суровости превышают возможности данного типа самолета.

__________________________________

На международной конференции в Лондоне в 1993 г. автор узнал от директора * Британского Центра безопасности полетов Ф.Тейлора, что монография используется при обучении авиаспециалистов.

В 1979 г. разработаны и выпущены методические рекомендации для летного и диспетчерского состава ГА «Влияние сдвига ветра на взлет и посадку самолетов», авторы А.И. Журавлев, О.К. Трунов (утверждены УЛС МГА).

В 1988 г. выпущено «Дополнение к расчетным условиям сдвига ветра (расчет повторяемости сдвига ветра)», авторы М.С. Шелковников, О.К. Трунов, А.И. Журавлев, Л.С. Томашова, В.А. Кульченко (утверждено НТУ МГА).

Результаты исследований по данной проблеме публиковались в трудах ГосНИИ ГА, в отечественных и иностранных журналах и в Бюллетене ИКАО (1986 г.).

Работы по защите ВС от воздействий атмосферного электричества.

Проводившиеся в 60-х годах летные исследования на самолете Ту-104 в зонах грозовой деятельности (руководитель М.М. Кулик, инженеры Н.И. Трусиков, В.С. Александров, Н.П. Зиганов) дали обширный ценный материал по условиям полета, по поведению самолета, по обнаружению опасных зон, но для решения вопросов защиты самолетов от молний и статического электричества необходимы были также наземные исследования, для которых требовалась соответствующая лабораторная база.

Изучение проблемы «воздушное судно и атмосферное электричество»

началось еще с довоенных времен. Сложность этой проблемы связана в первую очередь с недостаточной изученностью многообразных факторов и условий, от которых зависят поражение самолета электрическим разрядом и последствия этого поражения. В соответствии с общим вероятностным подходом применяется метод «зонной защиты», самолет разделяют на зоны, необходимость и степень защиты которых определяют вероятностью «прямых» и «снесенных» ударов молний в эти зоны и оценкой возможных отрицательных последствий при поражениях.

Исследования, которые вели специалисты института совместно с другими организациями (ЛИИ МАП, МЭИ, ГГО, ЛПИ, ЦИАМ и др.) по данной проблеме предусматривали два основных направления:

– уменьшение частоты поражений воздушных судов;

– предотвращение опасных последствий поражений ВС с помощью различных средств молниезащиты и электростатической защиты.

Существенную роль в организации и координации работ сыграла созданная Межведомственная рабочая группа МВРГ-МЗ (председатель О.К. Трунов), основными исполнителями работ от института являлись следующие специалисты:

В.С. Александров, И.М. Гапонов, И.В. Крылов, М.Б. Борисов, Ю.А. Чистяков, О.К. Трунов и др.

В 1975 г. в Оксфорде (лаборатория Калэм) состоялась международная конференция «Молния и статическое электричество», в которой приняли участие ведущие специалисты и представители многих стран. Цель конференции

– обеспечить обмен мнениями по основным вопросам данной проблемы и привлечь внимание к необходимости ускорения ее решения для повышения безопасности воздушных сообщений. На конференции выступил с докладом О.К. Трунов. Доклад, в котором излагались некоторые результаты исследований и рассматривались принципиальные вопросы (нормы, требования к молниезащите ВС), получил высокую оценку со стороны руководителей конференции, что было отражено в письме Королевского Авиационного общества Великобритании в адрес МГА.

Письмо Королевского авиационного общества по поводу международной конференции «Молния и статическое электричество» в Англии и доклада О.К. Трунова После участия в работе конференции и ознакомления с Калэмской лабораторией руководитель работ О.К.Трунов выступил с инициативой и обоснованием создания в ГосНИИ ГА специальной лаборатории, в которой должен воспроизводиться реальный молниевый разряд, что необходимо для исследований и испытаний молниезащиты ВС. Это предложение было принято, и министр ГА утвердил план мероприятий, в котором предусматривалось создание лаборатории.

Несмотря на большие трудности, связанные в основном с созданием нестандартного и некоторого уникального оборудования, лаборатория была создана в 1982 году. Наибольший вклад в ее создание внесли специалисты М.Б. Борисов, Ю.А. Чистяков, О.К. Трунов.

Лаборатория «Молниезащита ВС» ГосНИИ ГА. Лаборатория оснащена современными установками, моделирующими разряд молнии с воспроизведением основных составляющих тока молнии:

– импульсный ток с амплитудой 200 кА, переносимым зарядом не менее 4 Кл;

– промежуточная составляющая тока с диапазоном от 2 до 10 кА и переносимым зарядом до 10 Кл;

– постоянная составляющая тока с амплитудой от 200 до 800 А и переносимым зарядом до 250 Кл;

– повторный импульсный ток с амплитудой 100 кА.

Взаимодействие установок осуществляется как раздельно, так и совместно с апериодической или колебательной формой сигнала, воспроизводя испытательные импульсы, соответствующие отечественным и зарубежным Нормам летной годности (АП-25, Квалификационным требованиям России, а также FAR-25).

Лаборатория проводит сертификационные испытания в части молниеи электростатической защиты новой авиационной техники, осуществляет разработку и испытания средств молниезащиты элементов конструкции самолетов и вертолетов и занимается исследованием случаев поражения ВС разрядами атмосферного электричества с целью оказания технической помощи эксплуатационным службам Аэрофлота.

Основные результаты работ лаборатории за последние годы:

– сертификационные испытания молниезащитных систем элементов конструкций самолетов Ту-204, Ан-28, Л-410-УВПЭ, Ил-96-300, Ил-114, Су-38Л, вертолетов Ка-126, Ка-32, «Ансат»;

– разработка молниезащитного устройства и методики испытаний для лопастей воздушного винта из композиционных материалов для самолетов Ил-114, Ан-38, Ан-140, винтовентилятора СВ-92;

– накоплен опыт в испытаниях и разработке рекомендаций по молниезащите элементов конструкций из современных композиционных материалов;

– разработка средств молниезащиты тонкостенных, топливных баков;

– разработка методики испытаний по определению наводимых напряжений в противообледенительной системе вертолетных лопастей.

В последнее время в лаборатории ведутся работы по исследованию молниезащиты самолета «Аккорд», вертолета Ка-226 и молниестойкости композиционных лопастей винтовентилятора СВ-27 для самолета Ан-70.

Руководитель и основной исполнитель работ – М.Б. Борисов.

В 1982 г. приказом Министра гражданской авиации СССР была премирована группа специалистов ГосНИИ ГА за комплекс исследований, испытаний и внедрения на самолетах молниезащитных устройств.

Для летного, диспетчерского и инженерно-технического состава ГА периодически выпускались и уточнялись рекомендации по эксплуатации ВС в зонах электрической активности атмосферы. Разрабатывались методы испытаний средств защиты и соответствующие разделы в Нормы летной годности ВС.

В 1976 г. выпущены «Рекомендации по методам оценки молниезащиты самолетов и вертолетов» (утвержденные ГосНИИ ГА и предприятием п/я 8759).

В 1988 г. издано «Методическое пособие по выполнению полетов в зонах электрической активности атмосферы» (утверждено зам. Министра ГА). Основные исполнители этой работы: И.М. Гапонов, А.И. Журавлев, М.С. Шелковников, О.К. Трунов, Л.С. Томашова, В.А. Кульченко.

Международное научно-техническое сотрудничество по проблеме безопасности полетов в условиях ОВВС. Начиная с 60-х годов, специалисты института стали участвовать в Международных конференциях, семинарах и совещаниях, а также в двустороннем сотрудничестве по актуальным вопросам внешних воздействий. Такое сотрудничество было организовано с рядом стран (США, Англией, Францией, Швецией и др.). Основная форма сотрудничества

– обмен научно-технической информацией и обсуждение различных вопросов, наиболее актуальных для данного времени. Двусторонние сотрудничества, в которых активно участвовали ведущие специалисты института, способствовали не только лучшему пониманию и решению научно-технических проблем, но и улучшали культурные связи между странами.

Однако в большинстве случаев эти сотрудничества функционировали непродолжительное время, иногда прерывались, а иногда возобновлялись.

Наибольшей продолжительностью, организованностью и результативностью выделялось научно-техническое сотрудничество в области безопасности полетов между МГА и Департаментом ГА Швеции, которое началось в 1973 г. и продолжалось до 1996 г. Юридической основой этого сотрудничества явилось Межправительственное соглашение между СССР и Швецией, в соответствии с которым организована Рабочая группа советских и шведских специалистов, на которую возлагалось проведение этого сотрудничества.

Рабочая группа российских и шведских специалистов. От российской стороны руководство Рабочей группой осуществлял заместитель министра ГА.

От шведской стороны – директор Администрации ГА Швеции. Наибольший вклад в организацию сотрудничества внесли Б.Д. Грубий, И.Ф. Васин, Г.Н. Зайцев и постоянный член РГ О.К. Трунов, который на протяжении 20 лет являлся руководителем и непосредственным исполнителем работ совместно со шведскими специалистами по проблеме внешних воздействий, а также Э.Ф. Кучапина.

Деятельность Рабочей группы строилась на основе двухлетних планов, принимаемых на общих заседаниях РГ. Главной особенностью, которая обеспечила группе результативность и международную известность, явилось то, что кроме обмена научно-технической информацией проводились совместные экспериментальные исследования и изучение актуальных вопросов проблемы ОВВС. Результаты этих исследований публиковались в виде научно-технических отчетов, систематически представлялись в ИКАО и рассылались в авиационные организации многих стран. Работы проводились почти по всем видам опасных метеоявлений, но наибольшую известность и положительную международную оценку получили экспериментальные исследования проблемы обледенения воздушных судов, а также работы по сдвигу ветра и турбулентности.

Проблема обледенения была включена в тематику сотрудничества по предложению шведской стороны, при этом работы по этому направлению в значительной мере опирались на материалы и большой предшествующий опыт российской стороны.

Декабрь 1985 г. 12-е заседание советско-шведской Рабочей группы по научно-техническому сотрудничеству, г. Стокгольм.

Сидят - И.Ф. Васин, Б.А. Юханссон.

Стоят слева направо – С.М. Угаркин, Л. Селлберг, Ф. Иельте, О.К. Трунов Исследования охватывали широкий круг вопросов – анализ и обобщение опыта эксплуатации ВС в различных условиях обледенения, изучение физикометеорологического и аэродинамического аспектов, экспериментальное определение влияния различных форм и размеров льда (работа проводилась в аэродинамической трубе Рижского отделения ГосНИИ ГА при активном участии А.К. Иванико, а также аэродинамической трубе Шведского Королевского института в Стокгольме), уточнение нормируемых условий обледенения, разработку рекомендаций пилоту и авиаконструктору, совершенствование средств и методов защиты от наземного обледенения.

Российско-шведские исследования, которые продолжались по проблеме обледенения свыше 20 лет, позволили сделать ряд новых выводов, на которые обратили внимание авиационные организации Европы и Америки:

– Возможность для определенных типов самолетов серьезного отрицательного влияния на аэродинамические характеристики очень небольшого льда.

– Возможность встречи современным транспортным самолетом с вероятностью 10-4 – 10-5 условий обледенения, по суровости превышающих требования Норм летной годности (по интенсивности обледенения, по величине водности облаков, по величине переохлажденных капель и по величине отрицательной температуры наружного воздуха).

– Возможность на этапе проектирования уменьшения степени отрицательного влияния обледенения путем создания «аэродинамических запасов» и выбора соответствующих конструктивно-геометрических характеристик самолета.

– Определение «критических» форм и размеров льда при оценке его отрицательного влияния на аэродинамические характеристики не только на основе принятых в Нормах значениях параметров обледенения, но и при других значениях (или комбинациях) с учетом особенностей конкретного типа самолета и условий его эксплуатации.

Некоторые из этих выводов вызвали споры и дискуссии, но дальнейшие исследования и опыт эксплуатации ВС, особенно в период 2000-2005 гг., наглядно показали реальную опасность очень тонкого льда (менее 2 мм) и возможность попадания самолета в зону «сверхтяжелого» обледенения (при размере переохлажденных капель, в несколько раз превышающем диаметр капель, установленный Нормами летной годности).

Совместные опубликованные научные отчеты Рабочей группы по проблеме внешних воздействий, получившие наибольшую известность среди зарубежных авиационных организаций

–  –  –

Монография по турбулентности и сдвигу ветра. В 1985 г. издательством Гидрометеоиздат, г. Ленинград, была выпущена монография М.С. Шелковникова «Мезометеорологические процессы в горных районах и их влияние на полеты воздушных судов». В монографии дан анализ и обобщение обширного статистического материала, а также материалов летных исследований при полетах самолетов и вертолетов в горных районах.

За период 1985-95 гг. в мировой транспортной авиации произошло 11 тяжелых авиационных происшествий, непосредственно связанных с наземным обледенением. Это потребовало от организации серьезных исследований и работ по совершенствованию средств и методов защиты ВС от наземного обледенения.

В 1995 г. выпущено «Руководство ИКАО по наземной противообледенительной защите воздушных судов» ICAO Doc 9640-АN/940. В разработке и подготовке к изданию этого документа, что заняло более двух лет, принял участие главный научный сотрудник ГосНИИ ГА О.К. Трунов, который являлся также редактором русского текста «Руководства» и в дальнейшем готовил предложения во 2-е издание «Руководства», которое было выпущено в 2000 г.

Методическое пособие «Безопасность взлета в условиях обледенения»

(автор О.К. Трунов). В соответствии с рекомендациями ИКАО о ежегодном обучении авиационных специалистов по проблеме наземного обледенения в ГосНИИ ГА с 1996 г. была организована учеба для летного и инженернотехнического состава ГА по изучению и применению средств и методов защиты ВС от наземного обледенения. При обучении использовалось данное методическое пособие, в котором также содержался анализ авиационных происшествий и ошибок персонала, что по отзывам обучающихся являлось особенно ценным.

В последние годы наиболее значительными работами явились следующие:

– завершение исследований, проведение испытаний и внедрение новой отечественной противообледенительной жидкости «Арктика ОС-2», тип 2;

работа проводилась совместно с ВИАМ. От ГосНИИ ГА исполнители: О.К.

Трунов, Л.С. Томашова, Е.В. Стрижевская;

– проведение испытаний и внедрение новой отечественной ПОЖ «Арктика ДГ», тип 1;

– разработка и введение инструкций по применению этих жидкостей;

– сравнительные исследования аэродинамической пригодности отечественных и зарубежных ПОЖ, совершенствование методики испытаний.

За разработку совместно с ВИАМ и внедрение ПОЖ «Арктика ОС-2»

главный научный сотрудник О.К. Трунов награжден дипломом и Серебряной медалью 44-го Всемирного салона изобретений и научных исследований (Брюссель, 1995 г.).

Копия Дополнение

ЗАМЕСТИТЕЛЮ МИНИСТРА ГРАЖДАНСКОЙ

АВИАЦИИ

тов. КОВТЮХ Н.Г.

Копия: НАЧАЛЬНИКУ НТУ МГА тов. СУШКО В.В.

Докладываю о завершении летных исследований в условиях обледенения на самолете Ан-12 № 11375, проведенных в соответствии с Вашим указанием в связи с имевшими место летными происшествиями в аэропорту Сургут.

Цель исследований заключалась в определении характеристик сваливания самолета и поведения его на малых скоростях полета при обледенении крыла. Такая работа проводилась в Советском Союзе впервые.

Организации МАП (ЛИИ и ОКБ) отказались участвовать в летных исследованиях, мотивируя свой отказ исключительным риском такого летного эксперимента, а также тем, что продувки ЦАГИ, выполненные с имитаторами льда на крыле модели самолета Ан-10, показали возможность резкого уменьшения при обледенении Cymax и что летный эксперимент ничего нового не даст. В связи с этим ГосНИИ ГА был вынужден проводить работу в одностороннем порядке и принять на себя всю ответственность за выполнение испытательных полетов.

Полеты выполнялись в период с 12 по 24 мая с.г. Полетам предшествовала тщательная методическая подготовка. В результате проведенных летных исследований и анализа полученного материала выявлено следующее:

1. При наличии отложений льда на крыле толщиной до 20 мм задолго до сваливания самолета Vпр = 300 км/час (G = 50 т; б3 = 0) наступает резкое ухудшение поперечной управляемости, связанное с возникновением обратных усилий на штурвале по элеронам при отклонении элеронов более 1/3 полного хода; указанное явление оценивается летчиком, как четко ощутимое «захватывание» элеронов. При уменьшении скорости полета перекомпенсация элеронов прогрессирует: обратные усилия возникают уже при 1/5 хода элеронов. Указанное явление обнаружено впервые.

2. Сваливание самолета при наличии на крыле льда толщиной до 20 мм наступает на скоростях, на 15-17 % превышающих скорости сваливания с необледеневшим крылом. Характер сваливания сопровождается раскачкой самолета по крену и интенсивной тряской самолета.

3. Совместный анализ результатов настоящих летных исследований и материалов расследования летных происшествий самолетов Ан-12 в а/п Амдерма, Хатанга, Сургут позволяет сделать однозначное заключение, что причиной указанных летных происшествий является потеря поперечной управляемости при полете с обледеневшим крылом при неотклоненных закрылках.

По результатам летных испытаний отработаны специальные рекомендации по пилотированию самолета Ан-12 в условиях обледенения, а также требования к МАП по устранению выявленных недостатков самолета.

Обнаруженное новое явление – перекомпенсация элеронов при обледенении крыла заставляет рассмотреть вопрос о расширении объема государственных испытаний новых самолетов, поступающих в гражданскую авиацию.

Ходатайствую о поощрении экипажа и бригады участников испытаний, которые работали с большим подъемом и проявили незаурядное мужество и мастерство.

РУКОВОДИТЕЛЬ РАБОТЫ

НАЧАЛЬНИК 1-го КОМПЛЕКСА ГосНИИ ГА (О.К. Трунов) 28.06.1971 г.

–  –  –

Если бы им был создан только один тип – самолет Ан-2, имя Антонова все равно навсегда осталось бы в истории отечественной авиации. Но его путь от планеров до гигантских воздушных судов быстро выдвинул его в число первых ведущих авиаконструкторов мира.

Этот выдающийся человек соединял в себе блестящий талант конструктора, эрудицию энциклопедиста, любовь к искусству и спорту, глубокую культуру русского интеллигента и активное отношение ученого-гуманиста ко всем острым проблемам современности.

Мое знакомство и сотрудничество с Олегом Константиновичем началось с большой и сложной работы над проблемой, которая, как потом выяснилось, носила общий характер и была непосредственно связана с безопасностью полетов многих типов самолетов с ГТД, пришедших на смену поршневой авиации.

Это была новая проблема в эксплуатации воздушных судов, когда при заходе на посадку обледенение стабилизатора, часто незамеченное, внезапно приводило к катастрофическим последствиям. ОКБ Антонова было первой организацией, которая столкнулась с этой проблемой, а самолет Ан-10 – первым самолетом, на котором специалистами ГосНИИ ГА, ЛИИ и ОКБ была вскрыта причина катастроф, была исследована и решена эта новая проблема путем разработки новых рекомендаций по эксплуатации и путем создания и установки на самолете новой эффективной («Ножевой») противообледенительной системы.

Первая встреча с Олегом Константиновичем произошла в Киеве в 1960 г.

Я сразу почувствовал незаурядность моего собеседника. И может быть с этой встречи началось наше взаимное уважение, которое перешло затем во взаимную симпатию и полное доверие.

Цель встречи – организация летных исследований для выяснения причин двух катастроф самолета Ан-10, которые произошли одна за другой в конце 1959 г. и самом начале 1960 г.

Конструкторское бюро Антонова сделало огромный скачок, перейдя от Ан-2 к созданию крупных современных турбовинтовых самолетов Ан-8 и Ан-10. Это было смелое решение, характерное для Олега Константиновича. Но катастрофы могли поставить под сомнение правомерность такого решения.

Самолет Ан-10 вышел на воздушные трассы в июле 1959 г. Однако вскоре обнаружились непонятные особенности в его поведении. Во время захода на посадку воздушное судно иногда без видимых причин внезапно стремилось перейти в пикирование. Повторный анализ материалов государственных испытаний не дал новых результатов. Конструкция и характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета вполне соответствовали действующим тогда техническим требованиям. Версия об отказах системы управления не подтвердилась. Наконец, после двух упомянутых трагических случаев при заходе на посадку в аэропорту Львов эксплуатация самолетов Анбыла приостановлена. Перед авиационными специалистами возникла задача разгадать эту загадку.

Я до сих пор не знаю, кто первым высказал предположение об обледенении как о возможной причине катастроф. Были и противники этого предположения. Другие предлагали провести подробные исследования в ЦАГИ.

Но в итоге было все-таки поручено срочно провести летные исследования ГосНИИ ГА с участием ОКБ и ЛИИ МАП. Это и явилось причиной нашего приезда в Киев. Быть руководителем этих исследований выпало на мою долю.

У меня сложилось впечатление во время нашего разговора, что Антонов еще до нашей встречи пришел к выводу о необходимости срочного проведения летных испытаний, но искал ответа на вопрос – насколько реально быстрое проведение испытаний в условиях естественного обледенения и как обеспечить выполнение этой сложной и рискованной работы. Я не помню уже высказываний присутствовавших, но хорошо помню некоторые вопросы Олега Константиновича ко мне: «Говорят, что у Вашего института и у Вас лично самый большой опыт летных испытаний самолетов в реальном обледенении. У нас такого опыта просто нет. И кажется, его мало и в ЛИИ, и у военных?» Я несколько волновался, понимая большую ответственность предстоящей работы, но ответил, что действительно мы в ГосНИИ ГА проводили довольно много в последние годы летных испытаний и исследований в условиях обледенения и перечислил некоторые из них – на самолетах Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ту-104, на вертолете Ми-4. На самолете Ли-2 было впервые выполнено для определения минимальных скоростей сваливания со льдом на крыле.

Я видел, что это перечисление произвело положительное впечатление на Антонова, но он все же спросил: «Испытаниями в обледенении Ту-104 вы тоже руководили?».

Я ответил, что «да», и что мы нашли на Ту-104 условия исключительно интенсивного обледенения. (Я не знал еще тогда, что эти испытания в условиях естественного обледенения тяжелого реактивного самолета были фактически первыми в мире).

В дальнейшем были рассмотрены организационные и методические вопросы, последовательность испытаний и т.д. С самого начала возникли большие трудности. Однако думаю, что никто из нас, в том числе и Олег Константинович, не представляли объем и сложности этой работы, которая заняла весь 1960 г. и включала в себя не только летные исследования, но и большую наземную часть, когда создавалась новая противообледенительная система стабилизатора с бесконечными доработками и летными проверками ее дееспособности.

Авторами «ножевой» циклической электротепловой противообледенительной системы были Р.Х. Тенишев (ЛИИ МАП) и О.К. Трунов (ГосНИИ ГА), но конкретной разработкой этой системы на стабилизаторе самолета Ан-10 вместе с авторами занималась группа специалистов ОКБ во главе с Гальпериным, которые проделали огромную работу. На протяжении всего этого периода Олег Константинович постоянно контролировал ход работы, и я нередко обращался к нему, когда возникали особые трудности организационного или технического порядка. Большую помощь оказывал его заместитель А.В. Болбот, особенно в организации летных испытаний.

Мы начали летные исследования с оценки противообледенительной системы самолета и проверки поведения самолета в различных условиях обледенения.

Специально оборудованный для этих целей самолет № 11133, единственный из всех Ан-10, которому было разрешено подниматься в воздух, совершал полеты над обширной территорией от Киева до Норильска. При этом невозможно не вспомнить добрым словом энергичную и самоотверженную работу испытательной бригады и экипажа, которым руководил пилот Украинского управления гражданской авиации Н. Карлаш.

Что показали исследования?

Мы установили, что причина заключалась в обледенении стабилизатора.

Это выяснилось, когда были определены характеристики продольной устойчивости и управляемости обледеневшего самолета. Для их определения в полете наращивался лед на носке стабилизатора, затем самолет выводился из зоны обледенения и совершал определенные эволюции, создавая перегрузки различного значения. При этом надо было установить, при какой перегрузке начинаются срывные явления на горизонтальном оперении.

Даже на необледеневшем воздушном судне подобные летные эксперименты представляют значительный риск, особенно на таком тяжелом турбовинтовом самолете, каким являлся Ан-10. Как он поведет себя? Ответить тогда еще никто не мог. К тому времени мы не имели даже результатов исследований в аэродинамической трубе модели Ан-10 с имитаторами льда. Этот метод был разработан позднее.

Два дополнительных обстоятельства затрудняли поставленную перед нами задачу. Первое – командир корабля Н. Карлаш не имел опыта испытательной работы, впрочем, как и весь экипаж. Потребовалось в связи с этим провести несколько полетов вне условий обледенения для отработки действий при снятии летных характеристик. В дальнейшем сам Н. Карлаш, второй пилот О. Дмитренко и все члены экипажа блестяще справились со сложными летными экспериментами.

34 Второе обстоятельство заключалось в том, что определение характеристик продольной устойчивости самолета со льдом на стабилизаторе надо было выполнять по отдельной программе как наиболее ответственную и сложную часть всех исследований. Эту программу должны были утвердить руководители ОКБ и ГосНИИ ГА. Олег Константинович, не колеблясь, поставил под ней свою подпись, хотя, несомненно, хорошо понимал всю степень риска. Утвердили программу и в ГосНИИ ГА. Но перед самым нашим вылетом заместитель начальника института А.Е. Голованов написал на программе краткую резолюцию «Выполнять запрещаю». Предлагалось выполнить все остальные этапы исследований, затем возвратиться на базу в Москву и обсудить возможность выполнения этой программы. Против этого трудно было что-либо возразить.

Однако такая постановка вопроса неизбежно привела бы к задержке на несколько месяцев решения проблемы. Между тем десятки самолетов Ан-10 стояли в «железном ряду», и их экипажи с нетерпением ожидали результатов наших исследований. Что было делать? Как руководитель работы я решил выполнить остальные этапы исследований, а затем, проведя необходимую тренировку экипажа, «опробовать» поведение самолета в условиях слабого обледенения. А дальше, как говорится, будет видно.

После выполнения нескольких полетов из Свердловска по телефону я доложил начальнику института М.М. Кулику, что уже накоплен определенный опыт полетов в условиях обледенения, и никаких опасных тенденций пока не обнаружено, что экипаж подготовлен к выполнению упомянутой программы по снятию характеристик со льдом на стабилизаторе. Разрешение было получено, но при условии последовательного выполнения экспериментов от простых к более сложным. Это было, безусловно, правильное решение, хотя и связанное с неизбежным разумным риском.

Итак, мы приступили к выполнению этой программы. Потребовалось всего два полета в условиях обледенения, чтобы найти то, что искали. С небольшим (менее пяти миллиметров) льдом на стабилизаторе были выполнены так называемые «дачи» рулем высоты, когда самолет выводился на перегрузку заданного значения при различном угле отклонения закрылков. Первоначально никаких особенностей в его поведении не наблюдалось. Однако, когда на стабилизаторе нарос более толстый (восемь миллиметров) лед и экипаж создал перегрузку около 0,7, Карлаш заметил, что «штурвал стал легче».

Как известно, при переходе самолета на меньшую перегрузку при отклонении штурвала «от себя» и соответственно руля высоты вниз угол атаки и коэффициент подъемной силы уменьшаются, а на штурвале у летчика возникает положительное усилие. Чем меньше перегрузка, тем большее сопротивление штурвала ощущает летчик. Нарушение этой линейной зависимости свидетельствует об ухудшении управляемости и устойчивости самолета, и опытный пилот сразу обратит внимание на необычные усилия, появившиеся на штурвале.

Решено было сделать с этим льдом более глубокую «дачу». С отклоненными полностью закрылками самолет вывели на перегрузку менее 0,6. Эффект был настолько резкий и неожиданный, что у Н. Карлаша непроизвольно вырвалось удивленное восклицание. Усилия на штурвале уменьшились в несколько раз.

Казалось, еще немного и он сам уйдет полностью вперед, переводя самолет в пикирование. Однако эффективность руля высоты сохранилась, и экипаж благополучно вывел машину из снижения.

Дальнейшие эксперименты прекратили. Надо было убедиться, что приборысамописцы зафиксировали все требуемые параметры, и проанализировать полученные данные. В результате на свет появилась скромная «историческая»

кривая, которая раскрывала суть проблемы.

Понимали ли мы тогда в полной мере значение полученных результатов?

Наши летные исследования, которые, как выяснилось, были вообще первыми летными экспериментами подобного рода, позволили не только обнаружить новое, весьма опасное явление, но и установить его причины. Последующие исследования в аэродинамических трубах и летные испытания показали, что это явление носит общий характер и касается не только самолета Ан-10, но и ряда других эксплуатировавшихся отечественных и зарубежных типов машин.

У воздушного судна в посадочной конфигурации при образовании на носке стабилизатора льда определенных размеров возникал так называемый «клевок», который ныне хорошо изучен летным составом. Причина такого поведения самолета заключается в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора. Начиналось это явление с изменения шарнирных моментов руля высоты, с уменьшения усилий на штурвале при движении его вперед, а затем к возникновению обратных усилий. В ряде случаев с трагическим исходом штурвал полностью уходил вперед (руль высоты отклонялся вниз до упора) и самолет переходил в крутое пикирование.

Результаты исследований мы немедленно по телефону кратко доложили в Москву. Я – начальнику института М.М. Кулику и О.К. Антонову, а мой коллега Рустем Хасанович Тенишев – начальнику ЛИИ Н.С. Строеву.

По просьбе О.К. Антонова сразу после прилета в Москву мы поехали к нему на квартиру, которая находилась на площади Восстания в высотном доме, где жил и Николай Сергеевич Строев.

Оба они высоко оценили полученные данные. Помню, что Николай Сергеевич выразил некоторое удивление, когда мы демонстрировали нашу «историческую» кривую – зависимость усилий на штурвале от перегрузки при наличии льда на носке стабилизатора.

«Несколько миллиметров льда и такое влияние!»

Олег Константинович не скрывал своего удовлетворения:

«Вопрос ясен! Необходимы доработки и необходимы срочно рекомендации пилотам! И поскорее готовьте отчет по результатам исследований. Ведь самолеты Ан-10 стоят!»

Мы с Рустемом Хасановичем ответили, что «не подведем!»

Так закончился этот этап незабываемой работы. Мы были тогда молоды, и Олег Константинович тоже был полон сил и энергии.

Проведенные исследования позволили сделать два главных вывода:

Первый – для самолетов, чувствительных в аэродинамическом отношении к обледенению (подобно самолету Ан-10), льда на носке стабилизатора не должно быть. Или должно быть доказано, что лед допускаемых размеров не представляет опасности.

Второй – уменьшение угла отклонения закрылков при заходе на посадку является первым средством обеспечения безопасности при обледенении стабилизатора.

Вся наша дальнейшая работа строилась в соответствии с этими двумя выводами. В короткие сроки была разработана, испытана и установлена на хвостовом оперении самолетов Ан-10 новая эффективная противообледенительная система с «тепловыми ножами». Кстати, характерной чертой того времени (начала 60-х годов) было значительно меньшее влияние межведомственных перегородок. Специалисты ГосНИИ ГА не только оценивали сделанное промышленностью, но и активно участвовали в создании и внедрении новых средств противообледенительной защиты. Никто не бросал тогда ставшего позднее модным упрека: «Вы работаете за МАП!».

Были также разработаны и введены в действие новые рекомендации по пилотированию самолетов в условиях обледенения. Казалось, что проблема решена. И все же с созданием следующего самолета Ан-24 она возникла снова. Более того, нарушение характеристик устойчивости и управляемости при обледенении имело место на ряде типов транспортных самолетов, созданных другими КБ в 60-х годах. Опыт показал, что, несмотря на установку эффективной противообледенительной системы, бывали случаи, когда лед все же появлялся на горизонтальном оперении. Это возникало в тех случаях, когда экипаж своевременно не обнаруживал обледенения и не включал противообледенительную систему, или когда происходил отказ ее, или, наконец, когда самолет попадал в столь тяжелые условия, что от обледенения не обеспечивалась удовлетворительная защита.

В связи с этим ГосНИИ ГА выставил требование разработать такие конструктивные меры, которые бы исключили даже при запоздалом включении системы опасное ухудшение устойчивости и управляемости самолета.

Антонов смело шел на внедрение технических новшеств в создаваемые его коллективом авиационные конструкции, нередко сам являясь автором новых решений. Примером может служить предложенное им противообледенительное устройство, получившее русское название «Ледобой». В отличие от обычных тепловых или воздушно-механических противообледенительных систем (ПОС) особенностью этого устройства являлось применение в нем метода «аэродинамической противообледенительной защиты», который сейчас получает все большее распространение в самолетостроении. Сущность его заключается в управлении обтеканием воздушным потоком частей самолета в целях исключения или уменьшения отрицательного влияния обледенения.

В 1976 году О.К. Антонов прислал мне письмо, в котором поделился идеей конструктивного решения данной проблемы на самолете Ан-24.

Сущность ее заключалась в установке на носке стабилизатора перевернутого фиксированного предкрылка. Устройство, получившее название «Ледобой», должно было выполнять две функции: защитить сам носок стабилизатора от образования на нем льда и благодаря профилированной щели между «Ледобоем»

и стабилизатором обеспечить безотрывное обтекание его нижней поверхности при достаточно больших отрицательных углах горизонтального оперения, которые имеют место при заходе на посадку с отклоненными закрылками.

Идея Генерального конструктора была проста, оригинальна и позволяла принципиально решить задачу предотвращения срывных явлений на горизонтальном оперении. В своем ответе, положительно оценив это предложение, я в то же время отметил, что необходимо выполнить в аэродинамической трубе и в летных экспериментах значительный объем экспериментов для получения оптимального варианта «Ледобоя» и проверки его эффективности в различных условиях обледенения. Это и было сделано, о чем свидетельствовал полученный впоследствии от Олега Константиновича отчет с краткой разъяснительной запиской. Материалы отчета не оставляли сомнений: «Ледобой» существенно улучшает характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета Ан-24. Даже со льдом значительной толщины на самом «Ледобое» (до 30 мм) эти характеристики сохранялись удовлетворительными, что предотвращало возникновение «клевка» при заходе на посадку.

Однако, к сожалению, установить его на самолеты Ан-24 все же не удалось.

Противники «Ледобоя», не оспаривая эффективности устройства, доказывали, что это приведет к увеличению расхода топлива за счет роста лобового сопротивления самолета, что нецелесообразно проводить доработки «старой» машины. Возник и другой вопрос: за чей счет проводить такие доработки на большом парке самолетов Ан-24? Поэтому, чтобы исключить образование льда на стабилизаторе, эти машины эксплуатировались на основе действующего и поныне указания: при заходе на посадку противообледенительная система горизонтального оперения должна включаться во всех случаях, независимо от наличия или отсутствия обледенения, если температура воздуха в пункте посадки составляет +10 градусов и ниже. Это было, безусловно, правильно с точки зрения гарантии безопасности полетов, но в то же время приводило к снижению ресурса нагревательных носков стабилизатора и увеличивало расход топлива.

Однако О.К. Антонов все-таки осуществил внедрение «Ледобоя», но уже на новой своей машине Ан-28. Летные исследования и опыт эксплуатации этого самолета подтвердили эффективность этого устройства.

Мои встречи с Олегом Константиновичем не всегда связаны с решением чисто «авиационных проблем». Мы говорили иногда на самые различные темы

– например, о художниках признанных и непризнанных, о воспитании культуры в человеке, о противоречиях технического прогресса. Иногда он вспоминал старые годы – Коктебель, планеры, С.П. Королева и многих других.

Разносторонность интересов он сохранил до конца своей жизни.

Краткие сведения об авторе:

Трунов Олег Константинович – учёный, один из первых исследователей, руководитель и организатор комплекса работ в области безопасности полетов в условиях обледенения, сдвига ветра и атмосферного электричества. Заслуженный работник транспорта РФ (2009 г).

Родился 29 июля 1925 г. в г. Ленинграде.

Окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе в 1950 году. Кандидат технических наук (1967).

С 1950 г. работает в ГосНИИ ГА г. Москвы в должностях: инженер, начальник научно-исследовательского комплекса самолетов и вертолетов, главный научный сотрудник.

Провел более 1200 испытательных полетов. Ряд летных работ являются уникальными и утверждают российский приоритет: испытания в обледенении на больших углах атаки вплоть до сваливания – Ли-2 (1956 г.), Ан-12 (1971 г.);

исследования на Ту-104 (1958 г.), Ан-10, Ан-24, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-86, на Ми-4 (1959 г.) и др. Руководил комплексом госиспытаний самолета Ту-154 и госиспытаний в условиях обледенения сверхзвукового самолета Ту-144. Автор (совместно с Р.Х. Тенишевым) «ножевой» противообледенительной системы, установленной на многих типах ВС «Ил», «Ан», «Ту».

Автор жидкостного способа защиты ВС от наземного обледенения.

Инициатор и организатор создания в ГосНИИ ГА уникальной лаборатории по молниезащите ВС.

Имеет свыше 250 опубликованных работ, монографии по проблеме обледенения, публикации в БСЭ (1975, т. 21) и в Авиационной Энциклопедии (1994 г.) и более 30 работ, изданных за рубежом, а также 18 изобретений.

Выступал с научными докладами и лекциями в Лондоне, Оксфорде, Париже, Стокгольме и др.

Под его руководством подготовлено и защищено несколько кандидатских диссертаций. Участвует в работе ИКАО. Руководил более 20 лет межведомственной РГ-5 по Нормам летной годности. Эксперт-аудитор МАК.

Автор первых «Общих ТТ к ПОЗ самолетов ГА» (утв. ГУ ГВФ, 1957).

Стаж летно-испытательной, исследовательской работы – 60 лет, преподавательской – 56 лет.

Награжден медалями СССР и России, ВДНХ и ведомственными поощрениями МГА, МАП, Госкомгидромета, Минтранса, заслуженный работник института. Председатель Совета ветеранов ГосНИИ ГА и ГЦ БП ВТ.

Награжден медалью «В память 850-летия Москвы», др. медалями, нагрудными знаками «Почётный работник транспорта России», «Отличник Аэрофлота», «Отличник Госкомгидромета», дипломом и серебряной медалью 44-го Всемирного салона изобретений в Брюсселе.

1.2. О НАПРАВЛЕНИИ

ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ ПОЛЕТОВ

С.Ю. Скрипниченко 1.2.1. Славные семидесятые Мой выбор для ветеранских воспоминаний периода 70-х годов более чем 40-летнего срока службы в ГосНИИ ГА объясняется тремя обстоятельствами.

Прежде всего, это был начальный период моей деятельности в институте, которому всегда характерны более свежие ощущения всего происходящего, этап наиболее творческий, не обремененный выполнением «начальнических»

функций руководителя. Во-вторых, это был период наиболее интенсивного развития воздушного транспорта страны, что требовало подъема и гражданской авиации, и ее головной научной организации. И, наконец, в-третьих, этому периоду соответствовало и достаточно активное развитие направления исследований по повышению экономичности полета, в котором мне выпала честь также исполнять свою роль.

На протяжении почти 25 лет я был одной из основных «рабочих лошадок» данного направления исследований института. За период времени, охватывающий 1970-е, 1980-е и начало 1990 гг., по этому направлению исследований, обеспечивающему повышение эффективности эксплуатации воздушных судов, были выполнены многие десятки научных исследований, включая летные испытания, разработаны и внедрены многочисленные рекомендации в руководства по летной эксплуатации.

Разработаны и внедрены важные для отрасли нормативные документы:

разделы норм летной годности (в части регламентации полета по маршруту), нормы расхода топлива и технических скоростей гражданских ВС, стандарт качества внешней поверхности гражданских самолетов. Выполнено также много других работ, прямо или косвенно направленных на решение задач повышения экономичности полета, а через нее и повышение экономичности отрасли.

Казалось бы, небольшие килограммы, десятки килограммов экономии топлива или минут времени полета, помноженные на десятки и сотни тысяч полетов, приводили к огромной экономии в пересчете на рубли по всей отрасли, что делало результаты проводимых институтом исследований весьма весомыми, и это являлось вдохновляющим моральным стимулом для участия и реализации данного направления исследований.

В настоящей статье приводятся мои личные воспоминания о фрагментах из жизни ГосНИИ ГА по проведению работ данного направления за начальный период моей деятельности в институте – 1970-е годы. Эти воспоминания не только позволяют в какой-то степени вспомнить о ранее прошедшем этапе жизни института и связанного с нею автора статьи, но и в определенной мере сохранить для новых поколений сотрудников института фрагменты его истории.

Прежде всего, хочу вспомнить, как я оказался в ГосНИИ ГА. После окончания Московского авиационного института я несколько лет работал в ОКБ П.О. Сухого, где занимался проектированием военных самолетов. На базе сделанного там изобретения в 1964 г. защитил кандидатскую диссертацию под руководством профессора И.В. Остославского. Затем в течение четырех лет работал в 10-й лаборатории Филиала ЦАГИ, где участвовал в проектных исследованиях новых воздушных судов. Так как в 1968 г. было принято решение 40 Фото. 1. Старший научный сотрудник отдела аэродинамики ГосНИИ ГА, к.т.н. С.Ю. Скрипниченко, 1969 г.

о переводе 10-й лаборатории за город – в ЦАГИ, я стал искать возможности для перехода в московскую организацию. Здесь как бы сама судьба толкнула меня к переходу в ГосНИИ ГА: мой деревянный дом, в котором я жил в районе Бауманской, поставили на слом, мне предоставили квартиру в районе Речного вокзала. Так как много моих знакомых работало в ГосНИИ ГА, то они предложили мне рассмотреть целесообразность перехода в ГосНИИ ГА, тем более, что до Шереметьево ходил служебный автобус, а на Ленинградском шоссе тогда не было злосчастных «пробок», поэтому доехать до места работы можно было за 20 минут.

По опыту предшествующей работы я больше всего подходил для деятельности в ГосНИИ ГА либо в отделе перспектив гражданской авиации, либо в отделе аэродинамических исследований. На выбор моей деятельности в институте повлиял мой бывший однокурсник по учебе в МАИ Гера Егоров, который не только убедительно уговорил меня принять именно это решение, но и дал рекомендацию.

Он познакомил меня с начальником отдела аэродинамических исследований В.В. Сушко, который на меня произвел положительное впечатление: это был человек, так же, как и я, влюбленный в авиацию, достаточно компетентный и умеющий расположить к себе, руководитель без какой-либо тени диктаторских наклонностей, к тому же он был ненамного старше меня. Не удивительно, что я отнесся к нему с полной симпатией и подписал заявление о приеме на работу в отдел аэродинамических исследований. Валентин Васильевич заверил меня, что я не пожалею о сделанном выборе.

И действительно, каких-либо сомнений по этому поводу у меня не возникало на протяжении всего периода работы в его отделе, да и вообще в институте.

Итак, я оказался в ГосНИИ ГА (фото 1) в качестве старшего научного сотрудника (т.е. в той же должности, как и в ЦАГИ). Мне выделили стол в 311 комнате (в 1-м корпусе Ш-1), в которой кроме меня сидело еще человек 10, в том числе и такие в будущем известные в гражданской авиации люди, как В.А.

Горячев, А.Г. Круглов, Р.А. Теймуразов, В.С. Кияшко. Хотя народу в комнате было более чем достаточно, но каждый был занят своим делом и старались не мешать друг другу. Кроме того, многие уезжали на испытания или в другие командировки, поэтому серьезных неудобств мы не испытывали. Когда же собирались все вместе, то было достаточно весело, так как остроумия у моих коллег было не занимать, особенно этим свойством отличались А.Г. Круглов и Р.А. Теймуразов.

Я достаточно быстро убедился, что в 14-м отделе не приходится сидеть без дела, и все, что делаешь, не кладется на полку.

Другим положительным откровением было осознание того, что морально-этический климат коллектива института был значительно выше, чем, на предыдущем месте моей работы. Трудно сказать, в чем это проявлялось.

Наверное, в простоте в отношениях между людьми, отсутствии проявлений высокомерности и «подсидок», наличии в коллективе таких людей, как А.Б. Иванов, О.К. Трунов, А.А. Бондаренко, В.К. Соснин и многих других, которые служили эталоном человеческих отношений и для более молодых сотрудников.

Мне же было особенно приятно сознавать, что рядом со мною трудятся и мои «однокурсники», выпускники 1-го факультета МАИ выпуска 1959 года:

В.К. Олейник, В.А. Горячев, Г.С. Егоров, В.С. Никитин, Г.Н. Буянский, В.В.

Попова, В.С. Королев, В.И. Маслов, с которыми у меня и в МАИ, и в ГосНИИ ГА были хорошие отношения.

Первой моей работой в институте было проведение сравнительного анализа аэродинамических характеристик отечественных и зарубежных магистральных самолетов. Сложность выполнения работы состояла в том, что в институте не было этих характеристик не только по зарубежным, но и практически по отечественным самолетам. ОКБ не стремились их обнародовать не только из соображений профессиональной «тайны», но и потому, что фактические данные серийных экземпляров самолетов могли значительно отличаться от данных аэродинамических продувок. Поэтому пришлось разработать методику расчета на основе опубликованных летных данных и характеристик таких аэродинамических параметров, как крейсерское аэродинамическое качество и максимальный коэффициент подъемной силы на посадке. С помощью этой методики на базе анализа опубликованных материалов, имевшихся в нашей библиотеке и в Бюро технической информации ЦАГИ, удалось определить данные для отечественных магистральных самолетов и их зарубежных аналогов, произвести сопоставительную оценку.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |
 

Похожие работы:

«ТЕМЫ КУРСОВЫХ, БАКАЛАВРСКИХ, ДИПЛОМНЫХ РАБОТ И МАГИСТЕРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ НА ФГП МГУ В 2014-2015 УЧ. ГОДУ Кафедра глобалистики Урсул А.Д. Темы курсовых и дипломных, бакалаврских, магистерских работ. Эволюционный подход в глобальных исследованиях 1. Глобальный эволюционизм и эволюционная глобалистика 2. Глобальные процессы и глобальное развитие 3. Глобализация как социоприродный процесс 4. Глобализация через устойчивое развитие 5. Основные способы взаимодействия общества и природы: глобальное...»

«ОФМС России по Республике Алтай ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ НА 2012 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2013-2015 ГОДОВ Горно-Алтайск 2013 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОФМС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ В 2012 ГОДУ Цель 1. Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная защищенность, комфортность и благополучие населения Республики Алтай Задача 1.1.Противодействие...»

«Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа № 29» Мытищинский муниципальный район ПУБЛИЧНЫЙ ДОКЛАД 2014-2015 учебный год Содержание Стр. 3 I.Общая характеристика МБОУ СОШ № 29 Стр. 6 II. Состав обучающихся Стр. 12 III. Структура управления МБОУ СОШ № 29 Стр. 13 IV.Условия осуществления образовательного процесса Стр.16 V. Учебный план общеобразовательного учреждения. Режим обучения Стр. VI. Результаты образовательной деятельности Стр. 54 VII....»

«По материалам публикаций: Гражданкин А.И. Опасность и безопасность//Безопасность труда в промышленности. – 2002. – N9.С.41-43. © Гражданкин, 2003 ОПАСНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ За последние пятнадцать лет происходило немало научных дискуссий о терминологии в области безопасности [1-19 и др.], был введен в действие ряд Федеральных законов [20-26 и др.], разработано и утверждено множество нормативно-технических документов [27-37 и др.], затрагивающих проблемы обеспечения безопасности. Поэтому...»

«МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ТАГИНСКАЯ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА ГЛАЗУНОВСКОГО РАЙОНА с.Тагино ПАСПОРТ дорожной безопасности образовательного учреждения (т и п о в о й) МБОУ Тагинская средняя общеобразовательная школа 2015 г. Содержание I. Общие сведения II. Типовые схемы организации дорожного движения. План-схема района расположения ОУ, пути движения транспортных средств и детей (учеников) Схема организации дорожного движения в непосредственной близости от...»

«ОРГАНИЗАЦИЯ ФАРМАЦИИ В РБ Кугач В. В. Новые технологии ВГМУ, в фармации Республики Беларусь Витебск В своем Послании белорусскому народу и Национальному собранию Республики Беларусь Глава государства Александр Григорьевич Лукашенко определил, что «будущее Республики Беларусь – за инновационным развитием» [1]. Мировой опыт и экономические исследования показывают, что знания становятся более важным фактором экономического развития, чем традиционные факторы – труд и капитал. Получение новых знаний...»

«Аннотация В данном дипломном проекте рассмотрен вопрос проектирования МТС в г. Текели. Также рассчитаны пропускная способность, суммарные потери, запасы мощности, коэффициент затухания, длина участка регенерации оптического кабеля. В ходе разработки проекта был составлен бизнес-план, по полученным показателям которого видно, что проект является экономически эффективным и срок окупаемости составляет 2 год 6 месяца. Также были рассмотрены вопросы охраны труда и обеспечения безопасности...»

«Перечень документов, используемых при выполнении работ по оценке соответствия ТР ТС 005/2011 О безопасности упаковки 1. ТР ТС 015/2011 О безопасности зерна 2. ТР ТС 021/2011 О безопасности пищевой продукции 3. ТР ТС 022/2011 Пищевая продукция в части ее маркировки 4. ТР ТС 023/2011 Технический регламент на соковую продукцию из фруктов и овощей 5. ТР ТС 024/2011 Технический регламент на масложировую продукцию 6. ТР ТС 027/2012 О безопасности отдельных видов специализированной пищевой 7....»

«УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ НА 2013 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2014 – 2016 ГОДОВ Астрахань 201 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ.... РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УФМС РОССИИ ПО АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ В 2013 ГОДУ.... Цель № 1. «Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная защищенность, комфортность и благополучие...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/338* Совет Безопасности Distr.: General 14 May 2015 Russian Original: English Письмо Председателя Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1373 (2001) о борьбе с терроризмом, от 13 мая 2015 года на имя Председателя Совета Безопасности От имени Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1373 (2001) о борьбе с терроризмом, имею честь представить Совету Безопасности документ, озаглавленный «Осуществление резолюции 2178 (2014)...»

«АНО «Региональный институт охраны и безопасности труда». Если Вы хотите получить консультацию или полный текст закона, обращайтесь по номерам, указанным ниже. Постановление Правительства РФ от 17.05.2014 N 457 О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября 2009 г. N 820 Задолженность по страховым взносам на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний может быть списана в порядке, установленном...»

«Электронное научное издание Альманах Пространство и Время. Т. 3. Вып. 1 • 2013 Специальный выпуск ПРОСТРАНСТВО И ВРЕМЯ ГРАНИЦ Electronic Scientific Edition Almanac Space and Time Special issue 'Space, Time, and Boundaries’ Elektronische wissenschaftliche Auflage Almabtrieb ‘Raum und Zeit‘ Spezialausgabe ‘Der Raum und die Zeit der Grenzen‘ Теория и методология Theory and Methodology / Theorie und Methodologie УДК 124.51:141.201:577:351.746.1 Поздняков А.И.*, Шевцов В.С.** А.И. Поздняков В.С....»

«Международное право и проблема обеспечения международной информационной безопасности Крутских А.В., специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам международного сотрудничества в области информационной безопасности Стрельцов А.А., заместитель директора Института проблем информационной безопасности МГУ Cтатья опубликована в журнале «Международная жизнь» №11-2014, ноябрь 2014 г. Влияние информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) на все аспекты жизни человека, общества...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (ПГУ) ФАКУЛЬТЕТ ПРИБОРСТРОЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И СИСТЕМ КАФЕДРА «ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ СИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ» ПОЛОЖЕНИЕ О СТРУКТУРНОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ П 151-2.8.3-2010 ПОЛОЖЕНИЕ О КАФЕДРЕ «ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ СИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ» Пенза – 2010 П 151-2.8.3 2010 ПРИНЯТ НА ЗАСЕДАНИИ КАФЕДРЫ «ИНФОРМАЦИОННАЯ...»

«Уральский государственный лесотехнический университет» Кафедра ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКОЙ ТЕХНОЛОГИИ ЗАЩИТЫ БИОСФЕРЫ Направление подготовки 20.03.01 (280700.62) Техносферная безопасность Квалификация (степень) выпускника Бакалавр Профиль подготовки Инженерная защита окружающей среды Разработчик: доцент кафедры физико-химической технологии защиты биосферы, к.х.н. Ю.А. Горбатенко Целью преподавания дисциплины «Технология рекуперации газовых выбросов» является формирование у будущих бакалавров высокого...»

«Электрические станции, 2015, № 9. Культура безопасности: Принципы анализа событий на АЭС Машин В.А. Машин Владимир Анатольевич Старший специалист Обнинского научноисследовательского центра «Прогноз». Кандидат психологических наук. E-mail: mashin-va@mail.ru Принципы, на которых строится анализ причин событий, возникающих на АЭС, являются важным инструментом для формирования и поддержания надлежащей культуры безопасности на станции. Это в первую очередь касается событий, вызванных неверными...»

«Томский государственный университет Шведское управление по радиационной безопасности АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Томск УДК 327:623.454.8:621.0 ББК 31.46:66.4(0) А А437 Актуальные вопросы ядерной безопасности – Томск: Изд-во «Иван Фёдоров», 2010. – 160 с. Для всех интересующихся вопросами ядерной безопасности и ядерного нераспространения. УДК 327:623.454.8:621.0 ББК 31.46:66.4(0) Публикация сборника осуществлена при поддержке Шведского управления по радиационной безопасности. Эта...»

«Научно-исследовательский институт пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ СЕТИ ИНТЕРНЕТ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 28.08.2015 ВСТРЕЧИ И ВЫСТУПЛЕНИЯ ГЛАВЫ ГОСУДАРСТВА Cовещание по вопросам производства и оборота алкогольной продукции Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко 20 августа на совещании по вопросам производства и оборота алкогольной продукции...»

«. «21», 2(4), 2004. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ИЗРАИЛЯ И ТУРЦИИ В КОНТЕКСТЕ ПРОБЛЕМ РЕГИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Сергей Минасян Работа посвящена развитию и современному состоянию израильско-турецких отношений в военно-политической сфере, дается краткий обзор эволюции военно-технического и внешнеполитического сотрудничества двух стран. Анализируется современный уровень стратегического партнерства Израиля и Турции, а также его влияние на проблемы региональной безопасности Ближнего и Среднего...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/486 Совет Безопасности Distr.: General 26 June 2015 Russian Original: English Доклад Генерального секретаря о Миссии Организации Объединенных Наций по стабилизации в Демократической Республике Конго I. Введение Настоящий доклад представляется во исполнение пункта 43 резолюции 2211 (2015) Совета Безопасности. В нем освещаются основные события, произошедшие в Демократической Республике Конго в период после предста вления моего доклада от 10 марта 2015 года...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.