WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 10 |

«Юрьевич (руководитель) Глубокова Людмила Васильевна Смирнова Ольга Станиславовна Захарова Марина Константиновна ISBN СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. К истории некоторых основных работ и исследова ...»

-- [ Страница 3 ] --

Результаты исследований были доложены в МГА, представлены в ОКБ, Министерство авиационной промышленности и ЦАГИ. На основании полученных результатов при разработке требований к новым проектам самолетов институт смог более обоснованно подходить к разработке требований к летным характеристикам, а также выдвигать требования к ОКБ по более тщательной отработке аэродинамики новых проектов самолетов. Следствием работы явилось также развертывание трубного аэродинамического комплекса в КИИГА и расширение исследований в аэродинамических трубах Рижского филиала ГосНИИ ГА. Курирование от института было поручено мне.

Однако эти работы не относились к тематике повышения экономичности полета. Первой же моей работой, напрямую относящейся к направлению исследований по повышению экономичности полета воздушных судов, становится разработка модифицированного энергетического метода оптимизации режимов набора высоты и снижения. Этот научный труд был по предложению В.В. Сушко издан отдельной брошюрой в 1969 г., т.е. в год начала моей деятельности в институте (фото 2).

–  –  –

В следующем году этот метод был доработан, при этом в качестве критерия оптимизации впервые использован экономический критерий-минимум себестоимости перевозок, что для эксплуатации гражданских воздушных судов имело самое непосредственное отношение. Были подготовлены и опубликованы еще два научных труда в виде отдельных брошюр. Хочу отметить, что ни один из моих прямых начальников - ни начальник 14 отдела В.В. Сушко, ни начальник НИС-1 О.К. Трунов никогда даже не намекали, чтобы их включали в число соавторов моих работ в отличие от некоторых моих предшествующих, да и последующих начальников. Это наглядно свидетельствует об их высоком морально-этическом уровне.

Трудность использования экономических критериев для оптимизации режима полета состояла в представлении их алгоритмов в удобном виде для применения такого рода задач. При работе над этими статьями мне пришлось не только углубиться в предшествующие работы по динамике полета, в том числе и моего научного руководителя проф. И.В. Остославского, но и познакомиться с научными работами ученых других отраслей знаний: экономики и эксплуатации воздушного транспорта. Прежде всего, это были работы д.э.н.

А.В. Мирошникова, к.э.н. Е.А. Овруцкого и к.т.н. Н.Н. Смирнова. С последними из них мне посчастливилось достаточно близко познакомиться. При этом личные контакты и обсуждения научных подходов дали, несомненно, больше, чем просто чтение научных работ. Не забудется тот факт, когда Н.Н. Смирнов, работавший над докторской диссертацией, предоставил мне абсолютно бескорыстно, по-дружески, самую «свежую» информацию о распределениях фонда времени, обобщенную им по магистральным самолетам Аэрофлота. Так что в моих работах того периода есть частица труда и этих замечательных людей.

По существу, изданные в 1970-м году работы, как удачно выразился д.т.н. проф.

А.А. Лебедев, «представляли собой сплав динамики полета, аэродинамики, эксплуатации и экономики».

При этом мои научные работы легли в основу большой серии исследований по разработке рекомендаций, в последующем внедренных практически по всем типам эксплуатируемых в то время Аэрофлотом самолетов.

Следующим шагом в проведении научных исследований по оптимизации режимов полета явилась разработка официального документа – Методики определения оптимальных режимов полета, который утвердил начальник института генерал - полковник Г.С. Счетчиков 23 июня 1970 г.

Хочу несколько слов сказать о своем впечатлении от контактов с этим человеком: мудрый, опытный руководитель, имеющий широкий кругозор, мыслящий только с позиции государственных интересов. Наличие такого руководителя, безусловно, повышало авторитет и имидж ГосНИИ ГА. К сожалению, интриги в МГА привели к его перемещению сначала с должности заместителя Министра на должность начальника ГосНИИ ГА, а потом смещению его и с этого поста, хотя с моей точки зрения, это не было на пользу ни институту, ни отрасли.

Итак, утверждение методики явилось стартом для начала выполнения широкой программы по многим типам гражданских самолетов, которые проводились в тесном контакте с ОКБ авиационной промышленности: ведь, чтобы провести эти исследования, надо получить от ОКБ аэродинамические поляры, поправки на потери тяги в воздухозаборниках и соплах двигателей. А дальше согласовать полученные рекомендации по результатам как теоретических, так и летных исследований, а также отработать дополнения или изменения в руководство по летной эксплуатации.

Первым самолетом, для которого были проведены теоретические и летные исследования по оптимизации режимов полета, был самолет Ту-134. На основании проведенных расчетов нами были найдены оптимальные режимы полета по маршруту. Проведенный анализ совместно с представителями ОКБ А.Н.Туполева Т.И. Лигумом, Н.В. Вишницкой и А.В. Шишмаревым показал, что выбранные режимы полета заметно отличаются от рекомендованных в руководстве по летной эксплуатации, и переход на новые режимы может обеспечить значительную экономию средств на эксплуатацию всего парка самолетов типа Ту-134.

Разработка рекомендаций по летной эксплуатации обычно связана с отработкой их в процессе летных испытаний при проверке теоретически разработанных рекомендаций.

В отчете ГосНИИ ГА при этом под отработанными в процессе летных испытаний рекомендациями всегда, кроме подписи руководителя испытаний (ведущего инженера), стояла и подпись летчика-испытателя института, которых хорошо знали в летной службе МГА. Летная же служба МГА ставила свою визу под рекомендациями в изменениях или дополнениях в руководство по летной эксплуатации того или иного воздушного судна только в случае рекомендации летчика-испытателя института.

Чтобы разрабатываемые совместно с ОКБ рекомендации могли войти в эксплуатацию и приносить пользу, мне нужно было выполнить еще три задачи:

– разработать методику приведения результатов этих испытаний, включая приведение полученных в испытаниях результатов к заданным условиям по наружной температуре, весу воздушного судна и режиму работы двигателей;

– самому пройти все процедуры по получению разрешения на участие в летных испытаниях, включая парашютную подготовку и сдачу зачетов на знание летно-испытательной документации;

– подготовить типовую программу проведения летных исследований.

44 Когда все три задачи были выполнены, можно было начинать проведение намеченных летных испытаний самолета Ту-134 в стандартных атмосферных условиях. Поскольку практического опыта проведения летных испытаний у меня не было, то ведущим инженером по летным испытаниям был назначен мой начальник сектора – Смирнов Юрий Алексеевич, я был назначен инженером по летным испытаниям (фото 3).

Фото 3. Ведущий инженер по летным испытаниям Ю.

А.Смирнов и инженер по летным испытаниям С.Ю.Скрипниченко в а/п Симферополь в перерыве между испытательными полетами, 1970 г.

Ю.А. Смирнов обладал достаточным опытом проведения летных испытаний, ему присуща большая ответственность и аккуратность в работе, поэтому я мог у него поучиться не только организации процесса летных испытаний, но и отношению к работе.

Испытания по самолету были успешно проведены. Все ленты самописцев расшифрованы в отделе В.В. Кроткова. Проведена обработка результатов и их приведение к стандартным атмосферным условиям, построены графики и подсчитан экономический эффект от внедрения. Разработаны рекомендации в Руководство по летной эксплуатации, проведено согласование с ОКБ А.Н.

Туполева, согласование рекомендаций с летной, инженерно-испытательной службой, после чего изменения в РЛЭ пошли для опубликования в издательство «Воздушный транспорт». Такая технология применялась для всех самолетов, по которым проводились подобные исследования в дальнейшем. Как ведущему инженеру по испытаниям мне приходилось самому выполнять и руководить всем объемом исследований, включая летные испытания в различных температурных условиях.

В этот период мы довольно много испытаний проводили в летних условиях Средней Азии: в Ташкенте, Самарканде, Ашхабаде, Ленинабаде, Бухаре, Фергане. Там была не только экзотика, но и свои сложности, начиная от бытовых условий и кончая организацией заправки авиатопливом.

На сохранившейся фотографии (фото 4) ведущий инженер по испытаниям стоит рядом с самолетом нашего института в Ашхабаде в августе, когда температура в тени доходила днем до 40-500С.

Здесь я сфотографирован вовсе не в летной форме, так как быть на солнце в ней было просто невозможно. Ночевали в гостинице при аэропорте в комнате, где размещалось 10-12 человек. Под кровати подкладывали емкости с водой, чтобы хоть как-нибудь охладить воздух. Однако в такую жару спать было невозможно, поэтому после выполнения в зоне аэродрома заданной программы: наборов высоты, снижений, площадок, «зубцов» мы на следующий же день постарались скорее улететь из этого «знойного» места.

Фото 4. Ведущий инженер по летным испытаниям С.

Ю. Скрипниченко около самолета Ту-134 в а/п Ашхабад в августе 1971 г.

Были и другие сложности и трудности у ведущего инженера по испытаниям, который отвечал не только за выполнение программы, но и за испытательную бригаду.

Поскольку при проведении летных испытаний по программам направления повышения экономичности полета требовалась свободная воздушная зона для выполнения площадок, «зубцов», непрерывных наборов высоты и снижений, в том числе в «нестандартных» температурных условиях, то эти испытания выполнялись в основном вне «базы», т.е. с отлетом в аэропорты, где такие условия имелись. В таких случаях руководителю испытаний приходилось брать на себя заботу и ответственность не только за качество и полноту выполнения программы, но и заботу о размещении членов бригады в гостиницах, их питании и нормальных взаимоотношениях как в коллективе, так и вне коллектива. Как правило, приходилось контактировать с администрацией аэропортов, гостиниц, авиаотрядов и иногда милицией. Нередко эти заботы оказывались не менее сложными и ответственными, чем организация самих испытаний.

Могу сказать на основе своего опыта, что руководитель испытаний обязан был находить в себе после нелегкого трудового дня физические силы, воспитательные и даже дипломатические способности для преодоления различных, иногда непредвиденных жизненных ситуаций, чтобы сохранить работоспособность коллектива и даже честь института При проведении программ у испытательной бригады иногда имелись возможности познакомиться с памятными местами. И от ведущего инженера по испытаниям многое зависело, чтобы организовать посещение памятных мест в свободное от полетов время. Я также старался это делать. В памяти моей да и думаю, у всех членов испытательной бригады навсегда осталось посещение величественного памятного ансамбля на Мамаевом кургане в Волгограде.

Не уверен, что я или другой член бригады смог бы не в рамках испытаний специально посетить этот мемориал или другие памятные места.

Фронт работ направления исследований по повышению экономичности полета расширялся, поэтому руководство отдела и института укрепляло его за счет вновь приходящих в отдел сотрудников. Одним из таких сотрудников был к.т.н. В.Д. Кофман, который в течение двух-трех лет активно участвовал в выполнявшихся мною работах. Я с удовольствием вспоминаю наше сотрудничество, так как оно было не только полезным для дела, но и приятным чисто в человеческом плане. Ведь мы с Владимиром во многом были единомышленниками, прошли в чем-то похожий путь, окончили один и тот же факультет и аспирантуру, да и имели похожие суждения, отношение к делу и, как мне кажется, темперамент. Как память об этом сотрудничестве остались две-три опубликованные научные статьи по результатам выполненных нами исследований. В дальнейшем В.Д. Кофман увлекся проблемами расследования авиационных происшествий и посвятил этому свою деятельность.

Не могу удержаться от определенного чувства гордости, вспоминая, что первую «обкатку», как молодой специалист, О.Ю. Страдомский проходил именно по направлению исследований по повышению экономичности полета, проходил после окончания 1-го факультета МАИ. Им в этот период было выполнено при моем участии несколько исследований по разработке необходимых для отрасли рекомендаций, написаны две научные статьи и сделано два доклада на научных конференциях. К работе он относился всегда ответственно и инициативно, в чем находился, как мне представлялось, в полной гармонии со своим тогдашним руководителем.

Я всегда старался поддержать молодых сотрудников, которые работали со мной, вовлечь в научную деятельность. Это относилось и к другим выпускникам МАИ - В.В. Коточигову, А.Ю. Казанцеву, Н.П. Кашириной, которые при моем участии или поддержке публиковали научные статьи в трудах института.

Нельзя не вспомнить наших славных летчиков, проводивших программы летных испытаний. В то время в состав ЛИКа (Летно-Испытательного Комплекса) входили многие опытные летчики-испытатели, с большинством из них мне довелось летать.

Каждый из пилотов в большей или меньшей степени по уровню своей подготовки, опыту и даже темпераменту соответствовал определенной категории программ летных испытаний. Например, известный пилот В.Д. Попов мог хорошо выполнить любую программу, однако ближе ему было выполнение «рисковых» программ.

Программы летных испытаний по разработке рекомендаций по повышению экономичности полета требовали особой аккуратности и тщательности их выполнения. «Результаты» пилотирования можно было легко проследить по расшифровкам бортовых самописцев. Вспоминаю, как однажды я показал одному молодому летчику-испытателю ЛИКа расшифровку выполненных им полетов. Посмотрев эту расшифровку, он так расстроился, что хотел даже «застрелиться». После этого эпизода он стремился более тщательно выдерживать режимы, но давалось это нелегко.

В то же время в ЛИКе были такие «асы», у которых подобных эпизодов не могло никогда возникнуть, так как их управление самолетом было всегда безукоризненно. К таким пилотам я мог бы отнести, прежде всего, заслуженных летчиков-испытателей М.С. Кузнецова и В.Ч. Мезоха. Когда они управляли самолетом, то складывалось впечатление, что самолет и пилот это одно целое.

В 1970-х гг. отечественная гражданская авиация развивалась бурными темпами, создавались и внедрялись в эксплуатацию новые воздушные суда. И в этой работе нашему институту выпало осуществление ключевой роли быть на стыке эксплуатации и авиационной промышленности.

В этот период большую часть исследований по повышению экономичности полета воздушных судов составляли исследования оптимальных режимов полета. Проводя их, я убедился в необходимости учета большого количества эксплуатационных ограничений: аэродинамических, прочностных, физиологических и других. Эти ограничения вытекали из требований норм летной годности воздушных судов, поэтому существо определения этих требований являлось одним из важных звеньев для процесса исследований и по повышению экономичности полета. В начале 70-х гг. были развернуты широкие работы по созданию норм летной годности самолетов (НЛГС-2), что, несомненно, подкрепляло развитие направления по повышению экономичности полета и, конечно, не только этого направления.

Для создания НЛГС-2 были созданы восемь рабочих групп, соответствующих главам норм летной годности. Эти группы состояли из специалистов ГосНИИ ГА и авиационной промышленности, в основном, ЛИИ МАП. Вместе с А.Г. Кругловым, Р.А. Теймуразовым, В.С. Кияшко, Ю.А.

Смирновым я вошел в рабочую группу № 3 по разработке третьей главы НЛГС-2 «Летные характеристики. Устойчивость и управляемость».

Так как основным условием создания НЛГС-2 было обеспечение их соответствия требованиям ИКАО, мы разработчики норм должны были провести анализ норм ИКАО, американских ФАРов и требований норм других стран. На основе этого анализа был разработан проект 3-й главы НЛГС-2, который после долгих обсуждений на рабочей группе получил коллективное согласование и визирование всех членов группы.

НЛГС-2 вступили в силу 24 декабря 1974 г., что явилось важным шагом в развитии гражданской авиации нашей страны. В дальнейшем эти нормы легли в основу разработки норм летной годности для самолетов стран - членов СЭВ и позднее «Авиационных правил». В этот же период той же рабочей группой проводилась разработка и проекта методов определения соответствия, работа над которыми была почти завершена.

Создание и введение в действие НЛГС-2 явилось не только необходимым звеном для проектирования отечественных гражданских самолетов, но и для учета ограничений при проведении исследований по повышению экономичности полета.

Роль ГосНИИ ГА и его значение в 70-х гг. все более возрастали. И мы, его сотрудники, были в то время как очевидцами этих достижений, так и их творцами. В определенной мере наш институт по многим показателям стал выходить на лидирующие позиции по своей роли и значимости даже в комплексных оценках гражданской авиационной техники по сравнению 48 с признанным в то время лидером авиационной науки – ЦАГИ. Тем более, что в целом ряде проведенных комплексных оценок авиационных проектов ГосНИИ ГА оказывался на высоте по сравнению с односторонними и даже ошибочными оценками ЦАГИ.

В феврале 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР в связи с 50-летием гражданской авиации и за большие успехи в развитии воздушного транспорта ГосНИИ ГА был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Вручение его состоялось в присутствии сотрудников института и приглашенных из других организаций воздушного транспорта, промышленности, МГА и МАП в Кремлевском Дворце съездов. Орден вручал Министр гражданской авиации Б.П. Бугаев, который под бурные аплодисменты прикрепил эту заслуженную награду к знамени института.

В 1973-1975 гг. многие сотрудники института были награждены правительственными и отраслевыми наградами, в том числе и я – почетным знаком «Ударник 9-й пятилетки». Этим знаком награждался решением коллегии МГА один из ста сотрудников организации. Конечно, молодому человеку, к числу которых тогда я мог себя отнести, все это (и награждение института и меня лично) не могло не быть предметом определенной гордости, основанной не на пустом месте, так как делалось действительно немало. Думаю, что подобные чувства гордости и за свой труд, и за институт испытывал тогда каждый ведущий специалист ГосНИИ ГА.

Необходимо вспомнить и о значительном комплексе работ, связанных с созданием и внедрением первого сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144. Безусловно, создание и внедрение СПС было не только значительным шагом для отечественной авиационной промышленности, но и для эксплуатации и для исследователей ГосНИИ ГА. Начало проведения этих работ в нашем институте относится к 1970 году, хотя промышленность занималась проектированием самолета Ту-144 еще с начала 60-х гг. Поскольку вопрос о СПС Ту-144 интересовал многих граждан нашей страны, издательство «Знание» обратилось в институт с предложением об издании популярной брошюры. Эта задача была поручена руководством института мне и к.э.н. Е.А. Овруцкому. Поэтому в 1972 году такая брошюра (фото 5) была издана массовым тиражом (30 тыс. экз.) и быстро разошлась по всем уголкам нашей необъятной страны.

–  –  –

годности. Выбирались оптимальные режимы полета при отказе одного или двух двигателей на маршруте, разгерметизации, отказах в системе управления, а также в случае увеличения космической радиации на больших высотах. По результатам этой работы были не только разработаны рекомендации в Руководство по летной эксплуатации. Мне также было поручено подготовить и сделать доклад на советско-французском симпозиуме по эксплуатации самолетов Ту-144 и «Конкорд». Поручение было весьма ответственное, поэтому готовился доклад с широким участием специалистов ОКБ А.Н. Туполева. Доклад был не только согласован лично с генеральным конструктором А.А.Туполевым и начальником ГосНИИ ГА Р.В. Сакачом, но и утвержден заместителем министра авиационной промышленности М.С. Михайловым и заместителем министра гражданской авиации А.Ф. Аксеновым.

На симпозиуме мы, советские специалисты и специалисты Франции, заслушали доклады с обеих сторон, обсудили особенности эксплуатации СПС и договорились о наших совместных позициях в ИКАО при обсуждении проблем эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолета. Эти позиции были отражены нами в подготовленных в дальнейшем материалах для советской делегации в комиссии ИКАО. Однако докладывать в Монреале эту позицию было поручено более ответственным по должности лицам.

Для создания норм летной годности СПС, так же как и для создания НЛГС-2, была создана рабочая группа из специалистов ГосНИИ ГА, ЛИИ МАП и ОКБ А.Н. Туполева, в которой довелось участвовать и мне. Так как сроки создания этих норм были ограничены, то заседания рабочей группы, которые в основном проходили в музее Н.Е. Жуковского с небольшой периодичностью, часто превращались в довольно жесткие обсуждения, прежде всего, с представителями ОКБ. При этой ситуации не все удавалось решить консенсусом, и ряд позиций утверждались руководством рабочей группы не лучшим образом, но зато в заданные сроки.

В этот же период часто приходилось ездить на летно-доводочную базу А.Н. Туполева в Жуковский, где Ю.А. Смирнов, я и другие специалисты совместно с работниками конструкторского бюро анализировали и обсуждали результаты маршрутных полетов государственных испытаний Ту-144.

К сожалению, планам о широком внедрении СПС Ту-144 не удалось по разным причинам реализоваться в полной мере, поэтому мы, сотрудники ГосНИИ ГА, были свидетелями как расцвета, так и заката этого значительного проекта гражданской авиации нашей страны. Одновременно мы внимательно следили и за жизнью зарубежного аналога СПС «Конкорд», который также закончил свою эксплуатацию, правда, заметно позднее. Американский же проект СПС «Боинг 2707» так и не вышел из проектной стадии.

В середине 70-х гг. ГосНИИ ГА было поручено разработать рекомендации по повышению эффективности эксплуатации самолетов на международных воздушных линиях, полеты по которым производились экипажами Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС).

Это задание мы получили непосредственно от заместителя министра гражданской авиации С.С. Павлова, у которого специалисты института, в том числе Егоров Г.С. и я, были неоднократно. По указанию С.С. Павлова нам были представлены все необходимые материалы, включая стоимость заправок авиатоплива в зарубежных аэропортах, метеорологические характеристики по трассам полета, суточный ход температур в зарубежных аэропортах.

Г.С. Егоров разработал номограммы, позволяющие определять коммерческую нагрузку для самолета типа Ил-62 в таких сложных по условиям взлета аэропортах, как Тегеран, Аддис-Абеба, что обеспечивало возможность выбора наиболее «подходящего» времени для взлета в этих аэропортах, что позволяло эксплуатировать самолет с наибольшей эффективностью. Мне же совместно с ЛШО ЦУМВС было поручено разработать по всем эксплуатируемым типам таблицы допустимой коммерческой нагрузки, расхода топлива, времени полета и рекомендации по режиму крейсерского полета. Эту работу специалисты ГосНИИ ГА проводили в тесном сотрудничестве со старшим штурманоминспектором ЦУМВС Л.Б. Успенским – очень опытным и энергичным человеком, заслугой которого было полномасштабное внедрение указанных таблиц в эксплуатацию.

Внедрение данной работы позволило обеспечить заметное повышение эффективности полетов и эксплуатации самолетов на международных воздушных линиях, что получило положительные оценки не только руководства ЦУМВС, но и МГА. Поскольку условия эксплуатации на международных авиалиниях претерпевали изменения, в том числе изменялись стоимость заправок авиатоплива, типы самолетов, эксплуатируемых на авиалиниях и др., то эта работа стала периодической.

В это время мне приходилось участвовать и во многих других работах, не относящихся к направлению повышения экономичности полета, в том числе в государственных испытаниях самолета типа Ту-154, который впоследствии стал основной «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации. В этой работе мне посчастливилось близко познакомиться и сотрудничать с одним из знаменитых ведущих инженеров В.Г. Деловери, обладавшим широким кругозором и высоким чувством ответственности за свою работу.

Мы называли его «генеральным» ведущим, поскольку он действительно представлял институт при взаимодействии с промышленностью на уровне заместителя генерального конструктора по всему спектру проблем. Поскольку у меня был достаточно большой опыт работы в части проектирования самолетов, В.Г. Деловери предложил мне кроме традиционной работы по оценке летных характеристик и удельных расходов топлива, провести сопоставительный анализ летных данных Ту-154 с зарубежным аналогом Боинг 727-200А в различных эксплуатационных условиях. Эта работа была мною выполнена и использована при технической и экономической оценке нашего самолета и его эксплуатационных возможностей.

Эти материалы использовались и «Авиаэкспортом» при продаже нашего самолета в другие страны.

Поскольку в ГосНИИ ГА было немало сделано в части разработки и внедрения оптимальных режимов полета самолета Ту-154, то специалисты ОКБ А.Н.Туполева предложили мне принять участие в создании книги «Аэродинамика самолета Ту-154», в которой главы, касающиеся режимов полета, летных характеристик полета по маршруту и рекомендации по повышению экономичности полета, были доверены мне. Книга была выпущена издательством «Транспорт» в конце 1977 года тиражом 12 тыс. экз. и быстро разошлась по эксплуатационным подразделениям и учебным заведениям гражданской авиации как в нашей стране, так и в странах-членах СЭВ (фото 6).

Фото 6. Книга «Аэродинамика самолета Ту-154», опубликованная издательством «Транспорт», в 1977 г.

Немалое участие приходилось принимать в то время и в оценке различных предложений ОКБ по новым проектам самолетов, эскизных проектов, а также в макетных комиссиях по самолетам Ан-72, М-15, Ан-74, Як-42, Ил-86, Ту-134Д.

Участие в этих комиссиях было не только интересным, но и весьма ответственным делом, поскольку от замечаний и предложений макетных комиссий зависели судьба и ход дальнейших доработок по проектам новых самолетов. От позиции макетных комиссий зависели и ход дальнейших работ ОКБ, и даже иногда и конфигурация самолета. Вспоминаю, какая «битва» для макетной комиссии развернулась в отношении проекта самолета Як-42, который предлагалось делать либо в варианте с прямым крылом (масштабированная копия самолета Як-40), либо в варианте со стреловидным крылом. Ориентация ОКБ А.С. Яковлева была на вариант с прямым крылом, который «промышленники» обещали поставить в эксплуатацию на два года раньше, чем вариант со стреловидным крылом. Однако эффективность эксплуатации магистрального самолета с «прямым» крылом оказалась бы в эксплуатации заметно ниже, чем самолета со «стреловидным»

крылом. Кроме того, для мирового авиастроения этот вариант стал бы просто нонсенсом. Не хочу показаться нескромным, но только твердая позиция В.С. Кияшко и моя перевесила «чашу весов» в пользу проекта со «стреловидным»

крылом.

Примеров, когда отстаивание принципиальной позиции позволяло обеспечить возможность «провести» технические решения, соответствующие интересам «Аэрофлота», а следовательно, и страны, можно привести достаточно много для того периода времени. Такие ситуации возникали повсеместно: и на заседаниях макетных комиссий, и на заседаниях рабочих групп норм летной годности, и при совещаниях с иностранными делегациями.

Другим примером ответственного отношения в интересах отрасли на макетной комиссии является позиция членов комиссии по самолету Ан-72 сотрудников ГосНИИ ГА. Эта комиссия состояла из представителей двух ведомств: от Минобороны, являющегося заказчиком этого проекта, и представителей МГА, большинство из которых были сотрудники ГосНИИ ГА.

Мне на этой комиссии довелось быть заместителем председателя подкомиссии по аэродинамике и прочности.

В результате работы комиссии по проекту нами было выдвинуто не только много замечаний, но и даны предложения по целесообразности разработки чисто гражданского варианта самолета с крылом большей площади и большего удлинения. В дальнейшем ОКБ О.К. Антонова с учетом замечаний и предложений макетной комиссии разработало проект самолета Ан-74 и через два года представило его макет. Этот самолет был внедрен в эксплуатацию и честно служит на предприятиях транспорта нашей страны до сих пор.

Не всегда удавалось отстоять позицию ГосНИИ ГА в Министерстве гражданской авиации из-за сильного влияния других организаций и сформировавшейся позиции высших руководящих кругов нашей страны. К таким неудачам можно отнести невозможность отстоять позицию института по проекту, легшему в основу разработки самолета М-15 для сельского хозяйства.

На макетной же комиссии, которая проходила в городе Мелец (Польша), мы, сотрудники ГосНИИ ГА: И.К. Мулкиджанов, М.С. Кузнецов, В.К. Олейник, В.Н. Касьяненко, В.А. Антонюк, В.С. Кияшко и я, со всей принципиальностью отнеслись к оценке выполнения технических требований и всех нормативных требований. На сохранившейся фотографии показана группа специалистов ГосНИИ ГА членов макетной комиссии по самолету М-15 в г. Кракове (фото 7).

Фото 7. Члены макетной комиссии по самолету М-15 вместе с польскими специалистами у памятника Костюшко в г.

Кракове (Польша), 1973 г. На снимке специалисты

ГосНИИ ГА справа налево: В.С.Кияшко, С.Ю.Скрипниченко (третий); слева направо:

М.С.Кузнецов, И.К.Мулкиджанов, В.Л.Олейник (четвертый), В.А.Антонюк (седьмой) С 1973 г. начальником института был Радий Владимирович Сакач.

Его большим преимуществом перед прежними руководителями ГосНИИ ГА было то, что он после окончания МАИ прошел в ГосНИИ ГА все ступени служебной лестницы, занимаясь самым основным направлением деятельности института. Нашему институту, несомненно, повезло, что в период наиболее бурного развития гражданской авиации во главе ГосНИИ ГА оказался достойный лидер, наиболее адаптированный к выполнению задач отрасли. Его активности мог бы позавидовать любой крупный руководитель. Его энергии хватало на решение научных, производственно-хозяйственных, социальных и общественных задач.

Наверное, Радий Владимирович вполне убедился в моем достаточно ответственном отношении к серьезным поручениям, так как в период второй половины 70-х гг. он неоднократно выдвигал меня в состав государственных комиссий при Госплане СССР по рассмотрению новых проектов летательных аппаратов. Несколько раз он включал меня и в состав отраслевых комиссий по проверке работы КИИГА, РКИИГА и ОЛАГА. Эти комиссии возглавлял лично заместитель министра гражданской авиации по кадрам, так что ошибка или погрешность в работе могли бы дорого стоить не только члену комиссии и руководителю ГосНИИ ГА, но и авторитету института, направившего своего представителя. Но все оказывалось в «положительном» поле.

Однако комиссии комиссиями, а прямые задачи института, связанные с направлением повышения экономичности полета, требовали своего решения.

Во второй половине 70-х гг. нами были проведены комплексные исследования и работы по внедрению разработанных рекомендаций по самолетам Ил-76, Ил-62М, Як-40, Як-42. В этих исследованиях, кроме меня, руководителя и ответственного исполнителя работ, также участвовали А.Н. Орлова, Ж.Н.

Осипова, Н.Е. Ковалева, М.Я. Сиренко и другие. Тесные отношения при проведении этих работ сложились со специалистами ОКБ Г.В. Новожилова, от которого активное участие принимали Г.Г. Муравьев, О.Н. Елсакова и другие сотрудники. Исследования проводились на самолетах Ил-62, Ил-76ТД как при стандартных, так и «жарких» температурах наружного воздуха.

В это время я впервые ощутил на своем опыте, что летные испытания, полеты это не только повседневная работа и прекрасные виды облаков и поверхности земли, но они могут также сопровождаться смертельной опасностью. Один из таких случаев произошел в аэропорту Ташкент, в воздушной зоне, в которой мы на Ил-76 производили полеты в жарких условиях.

В районе аэропорта всегда было множество птиц (в основном ворон) и они представляли реальную опасность для взлетающих и совершающих посадку самолетов. Нам пришлось ощутить на себе реальность этой опасности. После взлета наш самолет начал набор высоты, я в это время был в кабине экипажа.

И вдруг мы ощутили сильный удар, подобный пушечному выстрелу. Сначала не поняли в чем дело, потом увидели на лобовом стекле размазанные остатки «бедной птички». Разгерметизацию не обнаружили: стекла пилотской кабины самолета Ил-76 выдержали свое испытание, но мы мысленно представили, что было бы при таком ударе при попадании «птички» в двигатель или в случае разгерметизации.

Другим чрезвычайным моментом в моей практике стал случай, когда мы – испытатели самолета Як-40, при возвращении в Москву с посадкой в Краснодаре еле «дотянули» до аэропорта Шереметьево и сели «на нулях» практически с пустыми топливными баками. Это произошло из-за неточного метеопрогноза встречного ветра, оказавшегося в несколько раз большим, чем по прогнозу. После посадки я видел, что командир корабля был весь в поту, так как только он реально ощутил степень опасности, которая прошла мимо всех нас.

В семидесятых годах в институте нами были начаты работы по снижению расходов авиатоплива за счет уменьшения на гражданских самолетах прироста лобового сопротивления из-за продольной балансировки. В основу проведения этих исследований положена разработанная модель аэродинамической балансировочной поляры, опубликованная в моей статье в трудах ГосНИИ ГА в 1974 г., выпуск 100. Для применения в практических расчетах этой модели в Рижском отделении института нами были организованы продувки модели стабилизатора самолета Ту-154 при различных положениях руля высоты.

Затем провели расчеты прироста лобового сопротивления для различных эксплуатационных случаев. Эти расчеты в дальнейшем использовались для разработки рекомендаций по повышению экономичности полета самолетов Ту-154. Впоследствии на базе отработанной методики были разработаны аналогичные рекомендации и проверены в летных испытаниях совместно с ОКБ и на других типах самолетов. Внедрение их в эксплуатацию обеспечило огромный экономический эффект в масштабе всего аэрофлота.

В те же годы наш институт по заданию МГА принимал активное участие в формировании экспозиции для павильона «Транспорт» ВДНХ, в которой отражались наиболее эффективные работы гражданской авиации. Руководство института среди других дважды выдвигало и комплексы работ, руководителем которых довелось быть мне. Но мало было выполнить и внедрить эти работы, приходилось много усилий затратить на подготовку самих экспозиций по требованиям главного комитета ВДНХ СССР, провести демонстрационное сопровождение и прочитать для посетителей и специалистов в павильоне «Транспорт» одну – две лекции. Как результат этих усилий – награждение института дипломами ВДНХ, а руководителя работ – серебряными медалями в 1975 и 1977 гг., что явилось достаточно высокой оценкой направления исследований по повышению экономичности полета.

Из работ того же периода, направленных на повышение экономичности полета, следует также вспомнить о разработке института по созданию автоматизированной системы штурманского обеспечения полетов (АСШОП).

Вел эти работы инженерно-штурманский отдел института при активной поддержке отдела аэродинамики, в том числе и я принимал активное участие в разработке топливно-временной задачи и выбора режимов полета в маршруте.

С целью проверки результатов расчетов фактических и расчетных данных мне, вместе с ответственным исполнителем работы от инженерно-штурманского отдела И.Б. Аноповым, довелось также принимать участие в рейсовых полетах по протяженной трассе Домодедово-Хабаровск на самолетах типа Ил-62 и Ту-114. Результаты сопоставления данных были вполне удовлетворительными, что позволило заложить основу для внедрения этой системы в эксплуатацию.

Внедрение системы АСШОП на воздушном транспорте нашей страны обещало заметное повышение экономичности процесса полета как за счет выбора оптимальных высот эшелонов, так и выбора оптимальных трасс полета с учетом возможности выгодного использования направления и скорости ветра, а также температуры верхних слоев атмосферы. Применение этой системы позволяло снизить трудоемкость процесса предполетной подготовки.

К сожалению, по причинам, в том числе и не зависящим от института, АСШОП не суждено было получить широкого внедрения. В дальнейшем некоторые территориальные управления гражданской авиации сами стали заниматься разработкой своих систем автоматизированных штурманских расчетов, например, Латвийское УГА, Казахское УГА, где мне по распоряжению руководства института пришлось осуществлять консультационную поддержку.

Такая система была создана и в ЦУМВС на базе их вычислительного центра, обеспечивая флайт-планами все международные полеты. К сожалению, и эта неплохая система уступила в дальнейшем в 1990-х гг. свое место зарубежным флайт-планам системы SITA, которые, как многие специалисты считали, базировались на более надежной метеорологической информации, основанной на наблюдениях метеостанций, рассеянных по всему миру, с коррекцией на фактические данные, получаемые с бортов самолетов.

Из крупных исследований, направленных на повышение экономичности полета и начатых в 1970 гг., необходимо вспомнить о работах по обоснованию и обеспечению перехода на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных судов. Этот комплекс работ проводился отделом В.Я. Кушельмана в сотрудничестве с ОКБ и другими организациями. Мне и сотрудникам моего сектора выпала задача определить эффект экономии авиатоплива для парка воздушных судов разных типов при сравнительной оценке перехода от действующей системы к новым вариантам эшелонирования.

Эти оценки показали весьма внушительный эффект как по экономии топлива, так и финансам по всему парку самолетов аэрофлота.

–  –  –

Фото 8. Монография С.

Ю.Скрипниченко «Оптимизация режимов полета самолета», опубликованная издательством «Машиностроение» в 1975 г.

По направлению повышения экономичности полета мною был в то время написан и напечатан в трудах ГосНИИ ГА и других изданиях целый ряд научных статей и сделано немало докладов на научных конференциях как нашего института, так и других организаций, т.е. создавалась достаточная основа для оформления докторской диссертации. Меня включили в перспективный план защиты докторских диссертаций на 1979-1980 гг.

Руководство института всегда положительно относилось к участию сотрудников института с докладами на научных конференциях, исходя из задачи роста научных кадров и повышения имиджа института. Этому благоприятствовало и то обстоятельство, что сотрудникам института мог предоставляться бесплатный служебный билет на самолеты «Аэрофлота», бывшего тогда государственной организацией. Мы могли летать для выполнения заданий по обобщению опыта эксплуатации или проведения эксплуатационных испытаний в самые отдаленные уголки страны, куда были регулярные рейсы.

В то время я даже не мог себя представить членом диссертационного совета, однако нередко посещал его заседания, когда темы диссертаций меня интересовали. Эти заседания проходили в специальном зале, который находился на 4-м этаже третьего корпуса в Шереметьево. Не знаю, как у кого, а у меня возникало всегда волнующее чувство, когда я входил в зал диссертационного совета – это «храм» науки, на стенах которого были портреты величайших российских ученых: М.В. Ломоносова, Д.И. Менделеева, К.Э. Циолковского, Н.Е. Жуковского и других. Зал был не только торжественным, но и удобным для заседаний: с хорошей вентиляцией, удобными креслами, оборудованной аппаратурой. Мы, молодые тогда сотрудники института, гордились также и тем, что в создание третьего корпуса были положены и наши силы, поскольку многие из нас работали разнорабочими на стройке. И когда сейчас приходится слышать о возможной «прихватизации» ГосНИИ ГА а/п Шереметьево, то охватывает невольное возмущение, поскольку часть сил сотрудников института и часть их здоровья потрачены на создание этой собственности института.

В семидесятые годы в ГосНИИ ГА кипела не только производственная деятельность, но и общественная жизнь. Так как мне довелось много лет подряд быть избранным заместителем председателя бюро общества «Знание», то хочу несколько слов сказать о деятельности организации «Знание» ГосНИИ ГА в нашей отрасли. Возглавлял эту организацию генерал-лейтенант Н.А.

Захаров – замечательный человек, большой патриот авиации и страны. Мы на каждый год составляли тематический план, в который включалось более 200 тем сотрудников института по разным направлениям деятельности института, который рассылался во все эксплуатационные предприятия. По заявкам авиапредприятий направлялись наши лекторы в различные уголки страны, или давались поручения прочесть лекции во время командировок по делам службы.

Эта деятельность повысила эффективность внедрения разработок института и имидж ГосНИИ ГА.

В конце семидесятых годов в экономике страны возникли сложности в обеспечении поставок авиатоплива в подразделения гражданской авиации, что было связано с ограниченными возможностями нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности стран - членов СЭВ. Эти ограничения не позволяли обеспечить плановый рост авиаперевозок и авиационных работ в интересах народного хозяйства. Единственной возможностью для дальнейшего роста авиаперевозок, что вытекало из интенсивного развития экономики страны, было обеспечение всемерной работы по рациональному использованию авиатоплива в гражданской авиации.

Указанием Правительства СССР в конце 1970 г. Минавиапрому и МГА было поручено срочно подготовить комплексную программу работ по снижению расходов топлива на самолетах гражданской авиации. Руководить этой работой министрами авиационной промышленности и гражданской авиации и ГА было поручено заместителю министра авиационной промышленности А.В. Болботу и заместителю министра гражданской авиации И.С. Разумовскому.

От нашего института участвовать в этой работе поручили А.Б. Иванову, обладавшему широким кругозором и большим опытом взаимодействия с промышленностью, и мне. От научно-технического управления МГА для участия в этой работе был назначен начальник отдела А.В. Марков. От ЦАГИ в рабочую группу вошел заместитель начальника ЦАГИ В.Г. Микеладзе, от других организаций авиационной промышленности были представлены также достаточно известные специалисты. Вся работа проводилась «на Уланском» в Минавиапроме, который в то время был гораздо более закрытой организацией, чем МГА. Так как задание было весьма срочным, нам было заявлено, что «отсюда нас никуда не выпустят, пока мы «не родим» программу». Потом, выяснилось, что это была шутка с большой претензией на правду. Правда же состояла в том, что мы должны были каждый день в течение двух недель строго приходить к 9.00 и уходить не ранее 18.00. Многие руководители под уважительным предлогом приходили не каждый день, но те, кто не обладал высоким титулом, полностью должны были посвятить себя поставленной задаче.

Комплексность программы состояла в том, что она включала направления работ по модернизации магистральных самолетов и их систем и совершенствование управления воздушным движением, модернизацию двигателей, работы по совершенствованию конструкции (внедрение композиционных материалов), и совершенствование летной и технической эксплуатации. Она охватывала всю гамму направлений совершенствования магистральных самолетов и методов их эксплуатации. В конце концов, программа была готова и утверждена министерствами, что стало фундаментом для проведения всего комплекса работ этого направления уже в восьмидесятых годах.

Вспоминая основные свершения семидесятых, можно констатировать, что в этот славный период деятельности ГосНИИ ГА было достаточно много сделано для развития направления исследований и внедрения в эксплуатацию рекомендаций по повышению экономичности полета, а также других важных для гражданской авиации работ. И тем сотрудникам института, кто находился на передовых рубежах выполнения задач нашей отрасли, в том числе и мне, несомненно, повезло. Они всегда чувствовали себя востребованными и полезными для гражданской авиации.

Тем не менее, то, что было сделано в семидесятых годах, явилось лишь «прелюдией» в этой области к еще более значимым свершениям нашего института в восьмидесятых годах, потребовавшим от меня и больших организационных усилий не только в масштабе отдела института, но и отрасли.

1.2.2. О реализации программ экономии ТЭР Вспоминая славные страницы из истории ГосНИИ ГА, невозможно обойти вниманием роль института в реализации программ, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на воздушном транспорте нашей страны.

Деятельность ГосНИИ ГА по разработке и реализации программ экономии ТЭР наиболее показательна как с точки зрения эффективности внедрения в отрасль научных разработок, так и с точки зрения выполнения лидирующей роли головной научной организации в нашей отрасли.

К концу 1970-х – началу 1980-х гг. на воздушном транспорте страны сложилось положение, когда из-за ограничения разведанных сырьевых и производственных ресурсов в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленностях, а также роста экспортных поставок нефтепродуктов, прежде всего в страны-члены СЭВ, плановые поставки авиатоплива в Аэрофлот были ограничены объемом порядка 14 млн тонн авиакеросина в год. Это означало, что для дальнейшего наращивания транспортных перевозок необходимо было проводить интенсивные работы по снижению удельных расходов авиатоплива в отрасли.

Институт должен был также внести свой вклад в решение этой задачи.

Когда был опубликован приказ о создании отдела «Нормирования и экономии авиатоплива» и объявлен конкурс на вакантную должность начальника этого отдела, я не сразу принял решение об участии в нем. Во-первых, я прекрасно отдавал себе отчет, что мои возможности для личной творческой деятельности будут значительно сужены из-за необходимости уделять основное внимание административным и научно-руководящим функциям, взаимодействию с МГА и другими организациями отрасли и авиапромышленности. С другой стороны я понимал, что, если на эту должность будет назначен менее подготовленный специалист, то основную работу придется делать мне, да еще и тратить время на ликбез моего начальника. Чувство ответственности и определенная амбициозность пересилили эти колебания. В результате я «надел погоны»

начальника отдела после голосования членов НТС института по моей кандидатуре. Хоть я и предвидел, что будет трудно нести «начальственное бремя», но то, что я попаду на такую раскаленную жаровню, ожидать было невозможно.

Ввиду чрезвычайной важности для отрасли исследовательских работ по экономии авиатоплива для воздушного транспорта все программы и планы этого направления были на личном контроле у министра гражданской авиации Б.П. Бугаева и его заместителей, и, естественно, под особым контролем руководства института, не испытывавшего какого-либо желания «попасть на ковер» к министру, отличавшемуся крутым нравом.

Приходилось работать порой по 10-12 часов в день, иногда и в воскресные дни.

Эта отраслевая программа экономии авиатоплива была разработана нами совместно с ГлавНТУ МГА в начале 1980 г. и утверждена министром.

В ней предусматривались как мероприятия по совершенствованию летной и технической эксплуатации, совершенствованию УВД, перевозочных процессов и применению авиации в народном хозяйстве, так и по модернизации воздушных судов, находящихся в эксплуатации.

Несмотря на то, что совместно с Минавиапромом была ранее разработана в конце 1979 г. межотраслевая программа экономии авиатоплива, которая включала много перспективных разработок, в целях проведения первоочередных работ и обеспечения контроля над ними МГА и было принято решение о создании отраслевой программы экономии авиатоплива на 11 пятилетку.

Выполнение отраслевой программы экономии авиатоплива требовало от нас как проведения широких научно-исследовательских работ в ГосНИИ ГА, так и координации исследований по реализации программы в других научноисследовательских организациях отрасли (НЭЦ АУВД, ВНИИ ПАНХ, ГПИ и НИИ «Аэропроект»), а также в НИСах ВУЗов (КИИГА, ОЛАГА, МИИГА, РКИИГА, МАИ).

Вследствие особой важности в тот период проблемы экономии топлива, ей неизменно уделялось внимание на заседаниях коллегии МГА, НТС МГА, совещаниях в министерстве и территориальных управлений гражданской

–  –  –

удельных расходов авиатоплива как в целом по воздушному транспорту, так и особенно по отдельным воздушным судам: все это отражалось в статистике ГлавПЭУ МГА, при этом самым убедительным показателем результативности программы был заметный рост транспортной работы при ограничении на поставки авиатоплива.

Совместно с ОКБ нами были проведены разработки по совершенствованию технологий выполнения различных этапов полета, по совершенствованию процессов технического обслуживания, снижению потерь нефтепродуктов в нефтехранилищах и при заправках воздушных судов.

Сотрудниками НЭЦ АУВД и ГосНИИ ГА были проведены работы по совершенствованию сети авиалиний, сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, усовершенствованию схем захода на посадку.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 10 |
 

Похожие работы:

«Организация и методика обучения работающего населения предприятий в области безопасности жизнедеятел ьности Оглавление Слайды№№1-12 Общие вопросы №№ 13-21 Тема №1 №№ 22-42 Тема №2 №№ 43-50 Тема №3 №№ 51-79 Тема №4 №№ 80-95 Тема №5 №№ 96-102. Тема №6 Главной задачей по подготовке населения Российской Федерации в 2011 2015 годах в области безопасности жизнедеятельности считать: Развитие единой системы подготовки населения в области гражданской обороны и защиты от ЧС природного и техногенного...»

«. 15-16/4-6789 ГП НАЭК ОП ЮУАЭС Южно-Украинская АЭС. Энергоблок №2. ОППБ. «Комплексный анализ безопасности» 23.2.95.ОППБ.00 стр.4 СОДЕРЖАНИЕ 1 ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ 2 ВВЕДЕНИЕ 3 БАЗОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ЦЕЛИ И ЗАДАЧАХ ОППБ 4 РЕЗУЛЬТАТЫ ОЦЕНКИ ФАКТОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ 4.1 Фактор безопасности № 1 «Проект энергоблока» 4.2 Фактор безопасности № 2 «Текущее состояние систем, сооружений и элементов энергоблока» 4.3 Фактор безопасности № 3 «Квалификация оборудования» 4.4 Фактор безопасности № 4 «Старение...»

«Научно-исследовательский институт пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ СЕТИ ИНТЕРНЕТ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 02.10.2015 ВСТРЕЧИ И ВЫСТУПЛЕНИЯ ГЛАВЫ ГОСУДАРСТВА Выступление в общей дискуссии 70-й сессии Генеральной ассамблеи ООН Уважаемый господин Председатель! Уважаемые дамы и господа! 70 лет тому назад, после окончания Второй мировой войны у человечества...»

«Андатпа Бл дипломды жобада Жамбыл облысындаы «Жамбыл» осалы стансасыны релейлік оранысы жне автоматикасы жасалды. Желіні алмастыру схемасы, релелік ораныс, электр ралжабдытарын тадауы орындалып дипломды жобаны басты баыттарын растайтын графикалы слбалар орындалан. Сонымен атар, экономика мен міртіршілік ауіпсіздігі мселелері арастырылан. Аннотация В данном дипломном проекте была разработана релейная защита и автоматика подстанции «Джамбульская» в Актюбинской области Составлена схема замещения...»

«ФОНД ПОДДЕРЖКИ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОБЛЕМ «БЕЗОПАСНОСТЬ ЕВРАЗИИ» ЖУРНАЛ «БЕЗОПАСНОСТЬ ЕВРАЗИИ» МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ СЕРИЯ НАУЧНОЙ И УЧЕБНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ «ЗА НАШУ И ВАШУ БЕЗОПАСНОСТЬ» УДК 17 ББК 87.7 К82 Р е к о м е н д о в а н о к и з д а н и ю: Кафедрой социологии культуры, воспитания и безопасности Социологического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова Журналом «Безопасность Евразии» Р е ц е н з е н т ы: доктор политических наук Д.М....»

«ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ в ГБОУ № 1592 (2014-2015 г.г.) В соответствии с утвержденными планами работ в ОО проводятся мероприятия по обеспечению мер комплексной безопасности школы, в целях повышения уровня состояния защищенности ОУ от реальных и прогнозируемых угроз социального, техногенного и природного характера, предназначенные для обеспечения безопасного функционирования школы. Весь комплекс организационно – технических мер и мероприятий, осуществляется под руководством...»

«Аннотация В данном дипломном проекте согласно заданию была осуществлена разработка корпоративной сети предприятия с централизованным управлением. Для удобства и обеспечения безопасности хранения информации было использовано дополнительное оборудование, выполняющее функции резервного копирования и редупликации данных. Используя данную компьютерную сеть, пользователь имеет возможность полноценно работать со всеми информационными системами предприятия, такими как: электронная почта, система...»

«УФМС РОССИИ ПО САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ НА 2014 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2015-2017 ГОДОВ Саратов 201 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ. РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УФМС РОССИИ ПО САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ В 2014 ГОДУ Цель № 1 «Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная защищенность, комфортность и благополучие населения Российской Федерации Задача № 1.1....»

«ПРОТОКОЛ № 3/201 комиссии по предупреждению чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности Администрации муниципального образования «Город Можга» 11 марта 2015 года ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ: Председатель КЧС и ОПБ – Глава Администрации МО «Город Можга» С.В. Лихоманов Присутствовали: Члены КЧС и ОПБ по списку Приглашенные: Руководителиуправляющих компаний, ЗАОр МД НП «Красная звезда», МУП ЖКХ, Глазовский комбикормовый завод, Можгинский лесокомбинат, Ростелеком. Повестка Об обеспечении...»

«Ю. И. Головин НАНОМИР БЕЗ ФОРМУЛ Ю. И. Головин НАНОМИР БЕЗ ФОРМУЛ Под редакцией профессора Л. Н. Патрикеева 2-е издание (электронное) Москва БИНОМ. Лаборатория знаний УДК 60 ББК 20 Г60 Головин Ю. И.Г60 Наномир без формул [Электронный ресурс] / Ю. И. Головин ; под ред. проф. Л. Н. Патрикеева. — 2-е изд. (эл.). — М. : БИНОМ. Лаборатория знаний, 2013. — 543 с. : ил. ISBN 978-5-9963-2260-2 Основные идеи и принципы нанонауки и нанотехнологий изложены в этой книге доступно для понимания школьников,...»

«УТВЕРЖДАЮ Директор Колледжа РИЗП _ С.Ю.Зайцев «_» _ 20_ год ЧОУ ВО «Ростовский институт защиты предпринимателя» Колледж права и социальной безопасности Специальность: 030912 – Право и организация социального обеспечения Курс: 4 Семестр: 7 Форма обучения: заочная Учебный год: 2015/16 Распределение по видам Форма Ф.И.О. № Пись Дисциплина контро Уст Обо Прак преподавателя п/п м. ля анов. бщ. тич. раб Диф. Иностранный язык Барашян В.К. 1. 4 зачет Диф. Физическая культура Шенгелая С.А. 2. 2 2 зачет...»

«Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety Асбест: практика применения в Кыргызстане, проблемы и рекомендации Обзорное исследование Настоящее исследование подготовлено Экологическим движением «БИОМ» совместно с Европейской организацией WECF при поддержке Европейской комиссии и Министерства окружающей среды и ядерной безопасности ФРГ Бишкек 2011 УДК 577.4:553.676 ББК 28.081:30.36 ISBN Неронова Т.И., Вашнева Н.С., Коротенко В.А., Кириленко А.В., Яковлев М.В.,...»

«Аннотация В данном дипломном проекте рассматриваются вопросы проектирования мультисервисной сети на основе технологии GPON в микрорайоне Аккент. Данная задача предполагает проведение анализа существующих технологий, выбор оборудования, проектирование и расчет основных параметров сети. В разделе безопасности жизнедеятельности проводится анализ обеспечения качественных условий труда и сохранения здоровья обслуживающего персонала, а так же произведен расчет заземления и зануления. В экономической...»

«Развитие приграничной инфраструктуры России и Норвегии с обеспечением промышленной и экологической безопасности. Вице-президент ОАО «НК «Роснефть» А.Н. Шишкин 28 февраля 2014 г. (BASREC) Важное замечание Информация, содержащаяся в данной презентации, была подготовлена Компанией. Представленные здесь заключения основаны на общей информации, собранной на момент подготовки материала, и могут быть изменены без дополнительного извещения. Компания полагается на информацию, полученную из источников,...»

«Каф. Машиноведения академический бакалавриат «Управление на автомобильном транспорте» Внимание!!! Для РУПа из списка основной литературы нужно выбрать от 1 до 5 названий. Дополнительная литература до 10 названий. Если Вы обнаружите, что подобранная литература не соответствует содержанию дисциплины, обязательно сообщите в библиотеку по тел. 62-16или электронной почте. Мы внесём изменения Безопасность жизнедеятельности Безопасность транспортного процесса Введение в специальность Городские...»

«S/2015/123 Организация Объединенных Наций Совет Безопасности Distr.: General 23 February 2015 Russian Original: English Письмо Председателя Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1373 (2001) о борьбе с терроризмом, от 18 февраля 2015 года на имя Председателя Совета Безопасности От имени Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1373 (2001) о борьбе с терроризмом, имею честь представить Совету Безопасности доклад о шестом семинаре прокуроров по вопросу о привлечении...»

«Научно-исследовательский институт пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ СЕТИ ИНТЕРНЕТ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 20.03.2015 ВСТРЕЧИ И ВЫСТУПЛЕНИЯ ГЛАВЫ ГОСУДАРСТВА Встреча с Государственным секретарем Ватикана кардиналом Пьетро Паролином В Беларуси удается сохранять межконфессиональный мир и взаимопонимание. Об этом заявил Президент Республики Беларусь Александр...»

«А.Т. Хабалов (МГУ) Р.В. Османов (СПбГУ) Основные угрозы безопасности для стран центрально азиатского региона The main security threats for the countries the Central Asian region Ключевые слова: Центральная Азия, ОДКБ, конфликты, наркотрафик, терроризм, экологическая безопасность, экологический терроризм, Россия, США Ключевые слова (на англ.): Central Asia, CSTO, conflicts, drug trafficking, terrorism, environmental security, environmental terrorism, Russia, USA Центральная Азия, являясь точкой...»

«Аннотация В данной дипломной работе рассмотрен вопрос построения сети LTE в г. Талдыкорган, способ ее развертывания и оптимизация. Было проведено тщательное теоретическое ознакомление с технологией LTE, возможности её реализации и развития, выбрано оборудование известной компании Huawei. Произведены следующие расчеты: требуемого количества базовых станций; емкости сети LTE и др. Предоставлено технико-экономическое обоснование и рассмотрены вопросы безопасности и жизнедеятельности. Abstract This...»

«III. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЕ В ОБРАЗОВАТЕЛЬНОМ УЧРЕЖДЕНИИ 3.1. Основные мероприятия, проведенные по совершенствованию системы гражданской обороны На основании требований Федеральных законов Российской Федерации от 21.12.1994 г. № 68-ФЗ О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, от 12.02.1998 г. № 28-ФЗ О гражданской обороне, от 21.12.1994 г. О пожарной безопасности, Указа Президента Российской Федерации от 03.09.2011 г. №...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.