WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 10 |

«Юрьевич (руководитель) Глубокова Людмила Васильевна Смирнова Ольга Станиславовна Захарова Марина Константиновна ISBN СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. К истории некоторых основных работ и исследова ...»

-- [ Страница 4 ] --

Важные работы по совершенствованию технологий производства в аэропортах проводили сотрудники ГПИ и НИИ «Аэропроект», сотрудники ПАНХ при проведении авиахимработ.

Большой комплекс работ проводился научно-исследовательскими секторами ВУЗов (ОЛАГА, КИИГА, МИИГА, РКИИГА). Все эти работы проводились при координации их со стороны ГосНИИ ГА. На примере реализации программы экономии авиатоплива ГосНИИ ГА в полной мере проявил себя как головная научная организация отрасли. МГА и МАП требовали периодической (полугодовой) отчетности нашего института по выполнению всей отраслевой и межотраслевой программ экономии авиатоплива в гражданской авиации, что отнимало немало времени, поскольку требовало систематизировать не только свои работы, но и работы других организаций.

Для того чтобы обеспечить эффективное внедрение разрабатываемых рекомендаций личным составом подразделений ГА, сотрудники ГосНИИ ГА разработали памятки для летного и диспетчерского состава по экономии авиатоплива, которые были большим тиражом отпечатаны в издательстве «Воздушный транспорт» и розданы каждому экипажу воздушного судна (фото 10). Были также подготовлены соответствующие памятки и для технического состава по влиянию качества внешней поверхности воздушных судов на расход топлива.

Все эти работы ГосНИИ ГА в сотрудничестве с другими научными и учебными организациями отрасли, ОКБ и НИИ авиапромышленности во многом и обеспечили систематическое снижение удельных расходов авиатоплива на воздушном транспорте по годам реализации отраслевой программы в 11 пятилетке (рис.11). К концу 1985 года снижение удельных расходов авиатоплива по воздушному транспорту составило более 10%, что равноценно экономии более 1,4 млн. тонн авиатоплива в год. Вся эта экономия естественно шла на увеличение объема авиаперевозок и авиационных работ в интересах народного хозяйства, т.е. дальнейшего развития отрасли и всего народного хозяйства страны.

В 1986 г. была разработана вторая отраслевая программа экономии авиатоплива. Результатом реализации этой программы было снижение удельных расходов авиатоплива еще на 5%.

Реализация отраслевых программ экономии авиатоплива в 1980-х годах, особенно первой отраслевой программы, может являться примером творческого взаимодействия МГА и головной научной организации отрасли.

Без такого взаимодействия было бы невозможно достигнуть таких блестящих результатов.

Фото 11. Снижение относительных удельных расходов авиатоплива на воздушном транспорте СССР по годам 11 пятилетки Сейчас никто не может меня обвинить в «похлопывании по голенищу», так как все в прошлом.

Но без активного взаимодействия института с заместителями министра гражданской авиации И.С. Разумовским, И.Е. Машкивским, И.Ф. Васиным, В.В. Горловым, С.С. Павловым, начальником ГлавПЭУ В.А. Соломатиным, начальниками ГлавНТУ В.П. Степаненко, П.Д. Жильцовым и многими другими достижение высоких результатов в реализации отраслевых программ экономии авиатоплива было бы невозможно.

Можно без преувеличения сказать, что без активного взаимодействия МГА и ГосНИИ ГА достижение высоких результатов по реализации программ экономии авиатоплива и развития отрасли было бы просто невозможно.

Это было невозможно и без личного контроля и руководства проведения работ в отрасли по экономии авиатоплива со стороны министра гражданской авиации Б.П. Бугаева. Но, конечно, какой бы совершенной ни была действовавшая тогда команда МГА во главе с министром, без ГосНИИ ГА, по признанию сотрудников министерства, добиться столь высоких результатов по снижению удельных расходов топлива было бы невозможно.

Хочу с благодарностью вспомнить о сотрудниках, которые плечо к плечу со мной активно трудились в тот нелегкий период времени. Это Ю.А. Смирнов, В.А. Плаксон, М.Я. Сиренко, Ю.Н. Милотов, В.И. Сергеев, А.М. Федченко, В.Н. Стадник, А.Ю. Рудаков, А.Б. Матвиец, В.В. Коточигов, А.Ю. Казанцев и др.

Говоря о работах по экономии топливно-энергетических ресурсов на воздушном транспорте, нельзя не вспомнить о проведении Первой всесоюзной конференции по экономии топливно-энергетических ресурсов на воздушном транспорте. Идея и инициатива проведения ее принадлежала мне, как начальнику отдела «Нормирования и экономии авиатоплива», Поэтому всю тяжесть ее организации и проведения пришлось брать на себя. В конференции приняло участие более 400 специалистов научных, учебных и эксплуатационных организаций воздушного транспорта авиационной промышленности, академии наук и министерств. Работа проводилась по 5 секциям и получила высокую оценку как участников конференции, так и руководящих органов отрасли и авиапромышленности.

Каждому участнику конференции была вручена памятная знак-«медаль»

(фото 12).

Фото 12. Памятный знак - «медаль» для участников Первой Всесоюзной конференции по экономии топливноэнергетических ресурсов на воздушном транспорте.

По результатам проведения конференции были опубликованы материалы с основными тезисами докладов (фото 13), а также подготовлена и направлена в руководящие и другие организации резолюция участников конференции.

Да, проведение этой конференции по праву могло быть гордостью института и еще одним красноречивым свидетельством его лидерства в этой области в гражданской авиации. Мы не случайно назвали эту конференцию

–  –  –

Интересно, что старейший сотрудник нашего отдела перед проведением конференции, когда я вручал ему памятную медаль, пошутил «Первая конференция и последняя». Мы тогда посмеялись над этим как над удачной шуткой, даже не предполагая, что она окажется фактически горькой правдой, т.к. через четыре-семь лет будут сначала сужены, а затем и перекрыты централизованные каналы финансирования и все централизованные работы в интересах отрасли сойдут на нет и мы должны будем искать другое применение в других направлениях деятельности. Естественно, что будет не до проведения конференций.

Но в первой половине 80-х годов все мы думали иначе и не только активно работали по программе, но и выпускали научные книги.

В 1982 г. издательством «Транспорт» была опубликована моя монография «Экономичность полета самолетов», рукопись которой была подготовлена еще до вступления в начальнические функции. В 1991 г. была выпущена под моей редакцией и в соавторстве в том же издательстве книга «Экономия авиатоплива в летной эксплуатации».

Если бы я работал в вузе, то, наверно, опубликованных в 70-х и 80-х гг.

работ было бы вполне достаточно, чтобы защитить докторскую диссертацию, тем более учитывая огромную базу внедренных работ, но ответственность за выполнение отраслевых программ не позволяла мне сесть за работу над диссертацией. Это было просто невозможно и откладывалось мною на более дальний период. Тем не менее высокие результаты, которых удалось добиться в то время для отрасли и имиджа ГосНИИ ГА, не позволяют жалеть о задержке в защите докторской диссертации.

1.2.3. О международном сотрудничестве Среди сохранившихся в памяти важных дел, относящихся к направлению развития исследований по повышению экономичности полета, хочется вспомнить о работах, связанных с международным сотрудничеством, повышавших имидж отечественной гражданской авиации и Госнии ГА на международной арене.

Так как вопрос о рациональном использовании авиатоплива в 80-х гг.

волновал все страны мира независимо от их политической ориентации, в рабочих заседаниях экспертных групп ИКАО и на одном из заседаний международной организации ИКАО ставились вопросы о направлениях рационального использования авиатоплива. Поскольку эти вопросы рассматривались в нашем институте, к этому времени был накоплен достаточный опыт в этой сфере, МГА неизменно поручало нам готовить материалы для докладов советской делегации на заседаниях рабочих групп ИКАО. Другими словами, использование опыта нашего института обеспечивало возможность для проявления важных политикотехнических инициатив советской делегации в этой важной международной организации в части рационального использования авиатоплива в гражданской авиации. Хотя нам – разработчикам рабочих материалов и проектов резолюции ИКАО ни разу не было доверено МГА быть докладчиками на рабочих совещаниях ИКАО.

Проблема экономии топлива стала в 80-х гг. важнейшей для развития воздушного транспорта всех стран, входящих в Совет экономической помощи (СЭВ). Поэтому в МГА при активном участии ГосНИИ ГА была разработана программа экономии авиатоплива для стран-членов СЭВ. В состав этой программы входили мероприятия по сбору и обобщению опыта стран членов СЭВ в области экономии, нормирования и мотивации экипажей воздушных судов в части рационального использования авиатоплива, входили мероприятия по передаче опыта стран-членов СЭВ, а также выполнение ряда конкретных работ по разработке или совершенствованию документации или изделий.

В развитие этой программы совместно с некоторыми странами были разработаны конкретные планы работ в этой области с Чехословакией, ГДР и Болгарией. От каждой из них в ГосНИИ ГА для этого приезжали делегации, в ходе которых были разработаны данные планы.

Наиболее активные работы проводились ГосНИИ ГА с организациями ЧССР: заводом Лет Кунавице, авиакомпанией ЧСА, институтом транспорта в Брно и авиационным институтом в Праге. Сотрудниками завода Лет Кунавице вместе с нами на основе использования методических разработок ГосНИИ ГА были проведены разработки рекомендаций по режимам полета по маршруту для самолетов Л-410 УВП и Л-410 УВП-Э и подготовлены рекомендации в РЛЭ. Введение этих рекомендаций позволяло снизить расходы топлива на эксплуатацию на 7-10%. Со стороны предприятия Лет Кунавице большую работу провели по разработке и внедрению этих рекомендаций М. Пешак и Ф. Боршани.

По результатам этой работы в сборнике трудов ГосНИИ ГА выпуск 298 (1991 г.) была опубликована наша совместная статья с основными результатами проведенных работ по самолетам Л-410 УВП и Л-410 УВП-Э по повышению эффективности использования авиатоплива в летной эксплуатации.

В соответствии с программой планировалась разработка в ЧССР и внедрение в эксплуатацию в странах СЭВ тяжелого самолета местных воздушных линий Л-610. ГосНИИ ГА разработал технические требования к этому самолету, а завод Лет Кунавице выполнил деревянный макет, который мне довелось осмотреть во время пребывания в ЧССР. Этот самолет мог бы стать, несомненно, дальнейшим шагом вперед в развитии как отечественной гражданской авиации, так и стран-членов СЭВ, учитывая его проектные показатели как по топливной эффективности, летным данным, так и уровню комфорта для пассажиров и приборному оснащению пилотской кабины. К сожалению, негативно-перестроечные события в нашей стране и развал СЭВ коренным образом отразился на планах развития отечественной гражданской авиации, авиапромышленности как нашей страны, так и наших бывших союзников по СЭВ.

64 Во время наших командировок в ЧССР мы установили самые хорошие отношения с научно-исследовательскими организациями НИИ транспорта в Брно и с авиационным институтом в Праге. Этому способствовало и то обстоятельство, что в них работали выпускники МАИ В. Тиховски, В. Шелганик, И. Кудрна, с которым у нас было немало теплых встреч и хороших воспоминаний.

Тесные отношения были налажены и между министерством транспорта ЧССР и а/к ЧСА с одной стороны и МГА и ГосНИИ ГА с другой.

В осуществлении международного сотрудничества по проблеме экономии авиатоплива авторитет нашего института был достаточно высок, о чем говорят следующие факты. Во-первых, институту доверялось в целом ряде случаев возглавлять наши делегации и на переговорах между делегациями не только ГосНИИ ГА, но от лица МГА, что было необходимо, но, несомненно, вполне оправдано, т.к. позволяло по-деловому, конкретно решать рабочие вопросы, а не уводить их в бюрократическое русло. Помню, на одной из таких встреч руководитель делегации от МТ ЧССР в знак признания авторитета ГосНИИ ГА вручил мне, как руководителю советской делегации, символический ключ от Злато-Праги (фото 14) с пожеланием развития тесных прямых связей с МТ ЧССР и другими авиационными организациями ЧССР, с которыми мы поддерживали деловые отношения.

Фото 14. Памятный ключ от Злато-Праги, врученный делегации МГА - ГосНИИ ГА от делегации Минтраспорта ЧССР Хорошее взаимодействие сложилось по программе экономии авиатоплива со странами СЭВ у ГосНИИ ГА с болгарскими организациями: а/к «Балкан», институтом транспорта и Политехническим институтом в Софии.

Это взаимодействие было направлено на создание бортового вычислителя оптимальных режимов полета. Руководил этими работами доктор наук А. Симеонов, которого я хорошо знал, когда он был адъюнктом ВВИА им. Н.Е. Жуковского. В результате этих работ такой вычислитель был разработан и установлен на одном из самолетов Ту-154М авиакомпании «Балкан». Мне довелось принять участие в эксплуатационной проверке его на маршруте София-Берлин-София. Эксплуатационная проверка показала положительный результат экономии авиатоплива. Вычислитель после определенной доработки мог бы использоваться как на самолетах а/к «Балкан», так и «Аэрофлота», а, возможно, и в других странах, куда были экспортированы самолеты типа Ту-154. Однако перестройка внесла свои коррективы и в эти планы.

В начале 1990-х гг. уже после распада СЭВ и СССР ГосНИИ ГА взял ориентировку на развитие международных отношений по линии проектов ТАСИС Комиссии ЕС. Для проведения работ по экономии энергоресурсов на воздушном транспорте России, по развитию деловой авиации, по проведению реэнджинга на самолетах типа Ил-76 и Ил-86 и ряд других нами были подготовлены заявки в Комиссии ЕС. Эти заявки были поддержаны ДВТ МТ РФ и «Аэрофлотом». Часть из этих заявок впоследствии были воплощены в международные проекты по программе ТАСИС. Куратором некоторых из них довелось быть мне.

–  –  –

Можно спорить относительно реальной полезности проводимых проектов для развития и функционирования отечественной гражданской авиации, но то, что они обеспечивали на сложном этапе жизни института определенное финансирование и занятость личного состава, а, следовательно, и сохранение кадрового состава ГосНИИ ГА - совершенно очевидно. Несомненным являлось и то, что наш институт, несмотря на сложность своего положения в 1990-х гг., приобретал международную известность и даже авторитет. Вспоминаю случай, когда в Брюсселе английская консалтинговая фирма докладывала результаты работы по одному из проектов, а мы, специалисты из ГосНИИ ГА, присутствующие на этом мероприятии, начали задавать вопросы и выступать по делу при обсуждении проекта. И чем дольше продолжалось обсуждение, тем у англичан куда-то пропадала их чопорность и высокомерие. Когда же после завершения обсуждения мы оказались в неформальной обстановке, они нам признались, что их представление о русских было совершенно неверным: «Мы думали, что вы в «лаптях», а вы знаете и понимаете больше нас». После такого признания мы предложили два тоста: «За адекватность наших представлений»

и «За «Британско-российскую дружбу», что было активно поддержано со стороны наших западных коллег. Вот так, в процессе международных контактов устанавливался авторитет или, как сейчас говорят, имидж ГосНИИ ГА.

Краткие сведения об авторе:

Скрипниченко Станислав Юрьевич - д.т.н., проф., главный научный сотрудник ГосНИИ ГА. В 1953 г. окончил 1 факультет Московского авиационного института. В ГосНИИ ГА работает с 1969 г. в должностях ст. научный сотрудник, начальник сектора, ведущий научный сотрудник, начальник отдела, ученый секретарь, главный научный сотрудник; имеет более 180 опубликованных научных трудов, в т.ч. 12 книг.

Награжден почетными знаками: «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», «Отличник Аэрофлота», «Почетный работник транспорта», «Заслуженный работник транспорта РФ».

1.3. О НАЧАЛЕ РАЗВИТИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ

ПО ПРИМЕНЕНИЮ ВЕРТОЛЕТОВ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Г.Н. Буянский Как это начиналось… Хочу начать этот рассказ выдержкой из статьи в газете Московского управления ГВФ «Воздушный рейс» от 17.02.1973 г. Эта статья открывала цикл публикаций, посвященных деятельности НИИ ГВФ, его ученым и инженерам.

«Ветеран – испытатель вертолетов.

В марте 1954 года на Черных землях Ставропольского края мощный снегопад оставил без корма скот колхозов и совхозов. Ни машины, ни тракторы, ни мощные армейские вездеходы не смогли пробиться к скотоводам. Тогда на помощь пришли вертолеты.

Пять вертолетов Ми-4 взяли курс на Минеральные Воды. Они доставили корм скоту, медикаменты и продукты людям. Вертолеты прекратили свои полеты только в апреле, когда растаял снег и открылись дороги для автомашин.

Так началось использование вертолетов в народном хозяйстве».

Один из вертолетов, работавший на Черных землях, был передан в НИИ ГВФ, где к тому времени подготовили группу из трех человек во главе с инженером Константином Николаевичем Макаровым. С тех пор группа энтузиастов, потом уже отдел, испытала и внедрила в эксплуатацию много типов вертолетов.

В наши дни без «Милей» и «Камовых» уже не мыслится работа гражданской авиации в сельском хозяйстве, в обслуживании ею геологических, строительно-монтажных работ, в санитарной авиации да и в пассажиротранспортных перевозках. Но в сороковых, даже в начале пятидесятых годов прошлого столетия вертолеты были еще мало популярны (и дорого, и опасно!).

И нужно было сильно верить в будущее вертолетов, чтобы посвятить им свою профессию. Да и всю жизнь.

Вертолеты Ми-4 и ранее созданный ОКБ под руководством М.Л. Миля Ми-1 разрабатывались сразу в послевоенное время по заданиям ВВС и потом постепенно находили применение в ГВФ. Технические задания для гражданских вариантов этих первых машин, как и для первых вертолетов ОКБ им Н.И. Камова Ка-15 и Ка-18 были весьма скромными, учитывали в основном некоторые требования в части безопасности и удобств для пассажиров. Все летнотехнические характеристики, требования к прочности, ресурсам, системам и оборудованию целиком принимались такими, какими они обладали в военном варианте. О нормах летной годности гражданских вертолетов в современном понимании и тем более их гармонизации с зарубежными нормами тогда еще не думали.

И вот вертолет Ми-4. В 1956 году К.Н. Макаров проводит государственные испытания: проводит испытания пассажирского варианта на трассе Симферополь

– Ялта – Алушта. Он возглавляет летные испытания с целью определения возможности использования Ми-4 на строительстве трубопроводов, на вывозке ценной древесины из труднодоступных мест, на строительстве линий электропередач, на строительстве троллейбусной линии Симферополь – Алушта. В 1963 году руководит работами по укладке с помощью вертолета Ми-4 семидесяти кровельных плит на крышу строящегося ангара в Шереметьево.

Государственными испытаниями и вводом в строй в 1957 году многоцелевых вертолетов Ка-15 и Ка-18 руководил также ведущий инженер К.Н. Макаров вместе с пилотами-испытателями Г.И. Дробышевским и Б.А. Аноповым.

В значительной степени первым энтузиастам вертолетов в институте и ближайшему пополнению специалистов-вертолетчиков повезло. Уже с 1959 года регулярно в отделы института стали поступать выпускники авиационных вузов - вертолетчики. И в это время наши ОКБ и авиационная промышленность усиленно работали над разработкой новых типов вертолетов.

В эти первые годы вертолет Ми-4 использовался более широко, чем Ми-1. Очень быстро появились различные модификации. В разработке ТЗ на них принимали участие специалисты института. Был создан Ми-4П – пассажирский, перевозивший от 8 до 13 пассажиров (кресла от Ил-18). Это первый в СССР вертолет, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. Появились варианты: сельскохозяйственный, лесопожарный, полярный, медицинский, спасательный. А в 1956 г. вошел в эксплуатацию первый вертолет для работы с внешней подвеской. На одном из таких вертолетов и была выполнена работа по установке перекрытий на крыше нашего ангара в Шереметьево. Для первых лиц СССР был создан специальный шестиместный салон.

Такой широкий спектр применения Ми-4 в народном хозяйстве сразу определил главное направление развития гражданских вертолетов.

Легкие вертолеты Ми-1 нашли в эти годы широкое применение при сельскохозяйственных работах, как транспортные в Полярной авиации, пассажирские и медицинские. Первые вертолеты, которые нашли прописку на морских судах, были Ми-1, Ка-15 и Ка-18. В начале 60-х годов прошлого столетия они использовались при разведке косяков рыбы, при ледовой разведке, при поиске лежбищ морского зверя и добыче китов. В те годы добычей кита занимались целые китовые флотилии с вертолетами на борту.

Большой вклад в разработку требований к вертолетам и вертолетным площадкам на морских судах внесли Писклов Г.Г., Никитин В.С., Шерстюк М.В., Бабаджанова Л.Л., Макаров К.Н. и летчики Провалов Г.В., Попов С.Н. и Андреев В.А.

На этих легких вертолетах впервые в СССР были опробованы (прошли эксплуатационные испытания и исследования) цельнометаллические лопасти несущего винта вертолета (Ми-1 в 1967 г.). Эти работы выполняли Писклов Г.Г. и Буянский Г.Н., а в 1970 г. специалистами ГосНИИ ГА Шерстюком М.В., Лопатинским М.С. и Буянским Г.Н. были проведены работы по внедрению в серийную эксплуатацию стеклопластиковых лопастей несущего винта вертолетов Ка-15 и Ка-18, что было осуществлено впервые в мире. После внедрения этих новшеств резко возросла надежность работы вертолетов, существенно выросли ресурсы этих агрегатов. Конечно, все эти работы проводились совместно с ОКБ и заводами МАП. И сейчас все без исключения вертолеты мира оснащаются именно пластиковыми (композитными) и цельнометаллическими лопастями винтов.

Эти вертолеты впоследствии назовут вертолетами первого поколения.

Все они были оснащены поршневыми двигателями, имели недостаточную энерговооруженность, невысокие ресурсы и сроки службы.

68 Развернувшиеся работы по увеличению ресурсов и сроков службы требовали постоянного внимания и присутствия наших специалистов в эксплуатации и на ремонтных заводах. Работали с энтузиазмом. Даже развернулось соревнование – кто больше всех побывает в командировках и проведет там по работе большее число дней. За несколько лет такими «победителями» стали Ковалев С.Н., Лопатинский М.С., Бокарев А.И. и Храбров В.В. В этих поездках совместно с представителями промышленности специалисты ГосНИИ ГА приобретали неоценимый опыт и авторитет в эксплуатационных и ремонтных предприятиях. Часто позиция наших специалистов при решении вопросов о ресурсах оказывалась определяющей.

Эти знания и опыт оказывали существенную помощь и при расследовании авиационных происшествий с вертолетами. На карте СССР мы отмечали места этих происшествий красными карандашами и в те далекие времена карта была серьезно закрашена красным цветом. Работа в комиссиях по расследованию авиационных происшествий всегда связана с большими затратами физических и моральных сил. Работа идет практически круглосуточно. По результатам необходимо дать рекомендации на весь парк вертолетов, всему летному и техническому составу и часто принимать жесткие меры вплоть до прекращения эксплуатации отдельных агрегатов или машины в целом.

Вспоминается случай с первым усталостным разрушением цельнометаллической лопасти несущего винта вертолета Ми-4. Расследование проводилось у нас в институте. Были получены материалы по металлургическим плавкам материала лонжерона, технологии изготовления, испытаниям и эксплуатации этих лопастей. В конце концов определили причину – очень малая раковина, возникшая в процессе производства лонжерона. Уже поздно вечером в кабинете у М.Л. Миля комиссия готовила заключение о происшествии. Михаил Леонтьевич сидел на стуле, заложив ногу на ногу и держа в руках часть лонжерона с изломом, задумчиво сказал: «Да, друг, мы еще поработаем…». Потом были приняты необходимые меры на всех этапах изготовления лопастей, были внедрены сигнализаторы разрушения лонжерона. До сих пор тысячи аналогичных лопастей налетали сотни тысяч часов, обеспечивая надежность и безопасность эксплуатации. И если работы по увеличению ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов, повышению надежности и уровня безопасности полетов, в том числе при отказах двигателя и других систем проводились регулярно специалистами ГосНИИ ГА, то только установка более мощных двигателей смогла существенно повысить качество машин в целом.

Пока шли работы по созданию вертолетов второго поколения, таких как Ми-2, МИ-8, Ка-26, Ми-6, наши инженеры и летчики проводили целые комплексы работ по совершенствованию гражданских вертолетов, отработке новых оптимальных методов пилотирования, расширению их сфер применения.

Значительным вкладом в дело повышения безопасности полетов вертолетов послужили летные исследования вертолетов с целью отработки техники пилотирования в случаях отказа в полете одного и двух двигателей и на посадках с коротким пробегом с одним неработающим двигателем, а также на режиме самовращения несущего винта.

Начиная с 1968 г., проводились исследования на вертолетах Ми-2, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-26, Ка-32.

Ведущими летчиками-испытателями были В. Андреев, С. Попов, Ф.

Белушкин, И. Гербаневский, Г. Провалов; ведущими инженерами и исполнителями этих работ - А. Бубнов, Л. Артамонов, А. Гуревич, Б. Охотников.

Результаты исследований позволили разработать рекомендации в Руководства по летной эксплуатации вертолетов по продолжению полета и выполнению безопасных посадок в случаях отказов одного и двух двигателей, обеспечивающие возможность выполнения посадок вертолетов с неработающими двигателями практически без пробега. Это является основным условием благоприятного завершения летного происшествия. С целью внедрения в летную практику новой техники пилотирования были проведены летные тренировки пилотов-инструкторов при посадках на режиме самовращения несущего винта вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-6, разработаны и внедрены в эксплуатацию программы подготовки летного состава с имитацией отказов двигателей на различных режимах полета.

Хочу обязательно упомянуть некоторые этапные работы в нашей вертолетной жизни.

Это первые сертификационные испытания польского (и в значительной степени советского) вертолета В-3 (1984-92 гг.) – первого вертолета, прошедшего этот путь (летчики испытаний – В. Цыкин, Г. Провалов, ведущие инженеры Г. Писклов, В. Гладкий).

Это уникальная работа по установке опор антенн радиорелейной линии с помощью одновременно задействованных двух вертолетов Ми-10К (летчикииспытатели – Ф. Белушкин, Г. Мальцев, Г. Провалов, инженеры В. Маслов, К. Макаров, В. Гладкий).

Это внедрение в гражданскую авиацию гиганта Ми-26Т.

В конце 70-х - начале 80-х годов прошлого столетия сотрудники института: ведущий инженер А. Чубаров, ведущий летчик-испытатель С.

Попов, ведущие специалисты-аэродинамики В. Мишенин, Л. Артамонов, инженеры - двигателисты Т. Смирнова, Г. Черепко, специалисты по пилотажнонавигационному оборудованию С. Крылов, А. Гарелкин провели большой комплекс исследований и испытаний этого тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью 20 тонн, который в дальнейшем был переоборудован в вариант для гражданской авиации и получил название Ми-26Т.

В июне 1982 года за создание, освоение и проведение испытаний нового транспортного вертолета Ми-26 группа специалистов института была награждена орденами и медалями (ведущий инженер по вертолету Ми-26 А. Чубаров, начальник вертолетного отдела Г. Буянский, начальник сектора А. Бубнов).

Благодаря уникальной способности перевозить 20 тонн в грузовой кабине или на внешней подвеске вертолет Ми-26Т надежно вошел в эксплуатацию на смену вертолетам Ми-8 и Ми-10К, грузоподъемность которых ниже более чем в два раза. Кроме этого, аналога вертолета Ми-26Т и в настоящее время в мире не существует.

В связи с широким применением отечественных гражданских вертолетов на кораблях и плавучих буровых установках в работе вертолетного отдела появилось новое направление по подготовке руководящих документов и созданию вертолетных комплексов на кораблях (плавучих установках).

70 Основным исполнителем работ этого направления стал В. Бекетов. Им подготовлены и введены в действие «Общие авиационные требования к средствам обеспечения вертолетов на судах и платформах – ОАТ ГА-80», которые стали обязательным документом для судостроителей. На основании этих требований отечественной судостроительной промышленностью и зарубежными фирмами проектируются и создаются вертолетные комплексы – ангары, посадочные площадки, светотехническое оборудование и оборудование для обеспечения полетов с судов и буровых платформ.

Приемка этих комплексов на судах и платформах, в том числе построенных в Финляндии, Сингапуре, Дании, Румынии, Польше, и ввод их в эксплуатацию проводились с участием специалистов отдела. Большой вклад в работу по этому направлению внесли Г. Писклов, П. Воловик, В. Сидоренко, М. Богомольный, А. Гарелкин, М. Шерстюк.

В 70 – 80-х годах прошлого столетия специалистами отдела выполнен также большой комплекс летных испытаний по выполнению полетов вертолетов Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-8МТВ на суда и плавучие буровые установки.

Сейчас такие работы ведутся для обеспечения обслуживания морских буровых установок на о. Сахалин, в Баренцевом, Черном, Карском, Каспийском морях.

Конечно, рассказать обо всем невозможно. Жизнь не стоит на месте и мой рассказ продолжат мои товарищи по работе, статьи которых размещены в разделе 2 данной книги.

Техническая эксплуатация, являясь составной частью эксплуатации, оказывает заметное влияние на показатели безопасности полетов и эффективности использования воздушных судов (ВС).

Техническая эксплуатация (ТЭ) относится к тем областям человеческой деятельности, которые не связаны с процессом «создания материальных благ». ТЭ не может быть главным объектом внимания для авиакомпаний: совсем наоборот

– «чем меньше мы в ней нуждаемся, тем лучше». Но техническая эксплуатация

– цена, которую приходится платить за собственное несовершенство при создании ВС. Все, что мы производим, не может быть абсолютно надежным.

Мечта создать самолет, свободный от технического обслуживания и ремонта, похоже, так и останется мечтой.

Адекватная техническая эксплуатация стала неотъемлемым элементом в производстве главного продукта авиакомпаний, которым является перевозка пассажиров и грузов.

Проблема совершенствования технической эксплуатации, поиск эффективных путей ее развития всегда находилась и находится в центре внимания всех фирм мира, создающих авиационную технику (АТ), и авиакомпаний, занятых ее эксплуатацией.

Как одна из важнейших сфер деятельности ГА техническая эксплуатация ВС прошла большой путь развития и совершенствования. Под влиянием научно-технического прогресса она коренным образом преобразилась.

Если в начале зарождения ГА техническая эксплуатация была уделом профессионального мастерства механиков-одиночек, то на начало третьего тысячелетия она превратилась в симбиоз науки, мастерства и менеджмента.

И в настоящее время мы уже по-другому смотрим на ее содержание, даем ей другое определение.

Техническую эксплуатацию мы определяем как сферу научной и практической деятельности, направленной на сохранение летной годности ВС, обеспечение их исправности и готовности к полетам. Решая задачи в данной сфере, техническая эксплуатация вносит свой вклад в решение двух главных проблем ГА: обеспечение безопасности полетов и обеспечение эффективности использования АТ.

В своем развитии техническая эксплуатация как сфера деятельности прошла несколько этапов. В первые два десятилетия деятельности ГА структура эксплуатационно-технической службы - предшественницы современной инженерно-авиационной службы была весьма простой, как и сама эксплуатируемая АТ. Каждый самолет обслуживался закрепленным за ним старшим или младшим мотористом. Существовала система «закрепленного обслуживания». Комплектование инженерных должностей производилось из числа механиков-практиков. Почти все работы по техническому обслуживанию выполнялись вручную. По мере поступления в эксплуатацию новых, более совершенных типов самолетов, совершенствуются и методы их технической эксплуатации. С 1930 года – в Ленинградском, а с 1933 года – в Киевском институтах ГВФ началась подготовка инженерных кадров. Для проведения испытаний АТ, организации и проведения НИР в 1930 году создается НИИ ГВФ (ГосНИИ ГА).

К 1935-36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на 2-3сменную работу. Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед ГА.

В этот период вводится новая система технического обслуживания самолетов, при которой технический состав не закрепляется за самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. Такая система технического обслуживания явилась значительным шагом вперед, т.к. она позволяла использовать самолеты в течение суток, а также давала возможность более рационально использовать технический персонал.

В послевоенный период авиационная промышленность стала поставлять более совершенные пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14. Перед инженерноавиационной службой (ИАС) ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания и ремонта, основанных на более узкой специализации инженерно-технического персонала (ИТП), более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда.

Решение этих задач специалистами НИИ ГВФ найдено в разработке и внедрении новых форм технического обслуживания на базе создаваемых линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ). В 50-е годы формируется сеть ЛЭРМ. Их преимущества еще более проявились, когда в ГА стала массовой эксплуатация самолетов с ГТД (Ту-104, Ил-18, Ан-10 и др.).

В данный период силами научно-исследовательских организаций, учебных заведений и эксплуатационных предприятий формируются научные и организационно-методические основы ТОиР этих новых для ГА типов самолетов. К 1963 году ЛЭРМы были организованы в 63 аэропортах ГА.

В целях совершенствования ремонтного производства в 50-х годах коллективом сотрудников НИИ ГВФ и ремонтных заводов №№ 400, 402, 403, 405, 407 под руководством Н.Н. Смирнова выполнялся комплекс НИР по разработке и внедрению поточно-стендового ремонта самолетов Ил-14, Ли-2, Ан-2. Внедрение результатов этих работ позволило упорядочить организацию ремонтного производства, повысить качество выполняемых работ, сократить сроки и трудоемкость ремонта самолетов.

Работы на заводах начинались с анализа действующего процесса ремонта. Анализ показал, что все упомянутые заводы работали неритмично. В первой декаде месяца на летно-испытательные станции (ЛИС) для проведения испытаний из сборочных цехов поступало не более одного-двух самолетов, в последние же дни месяца в цехах царила «штурмовщина» и на ЛИС поступало по два-три самолета. Страдало качество ремонта. И как следствие, на первых порах эксплуатации отремонтированных самолетов в авиапредприятиях ГВФ обнаруживалось большое количество послеремонтных отказов изделий функциональных систем.

Какими мерами можно было усовершенствовать ремонтное производство, добиться ритмичной работы во всех цехах, участках и на ЛИС заводов, повысить качество ремонта? Этого можно было достичь только путем внедрения поточностендового метода ремонта.

Для ремонтного производства это была пионерская работа. Начиналась она на заводе № 402 в Быково в 1953 году. Два года упорного труда потребовалось для того, чтобы добиться результатов. Поточно-стендовый метод ремонта самолетов Ли-2 был внедрен. Работа была отмечена руководством ГУ ГВФ.

Большой вклад в эту работу внесли директор завода А.Н. Шахов, главный инженер Н.И. Павловский, главный технолог В.Ф. Блюгер, начальник сборочного цеха В.Р. Каплун, инженеры В.С. Горюнов, И.Т. Салтанова, М.Е. Симко, Г.Д. Тафапольский.

Следом за заводом № 402 поточно-стендовый метод ремонта был внедрен и на других заводах ГВФ.

Обобщив материалы исследований, в 1959 году я защитил кандидатскую диссертацию. Позднее по поточному ремонту агрегатов функциональных систем самолетов кандидатская диссертация была защищена С.Н. Малковым.

В 60-е годы в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию АТ многие ЛЭРМы в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности ИТП, организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. В 1966-67 годах ГосНИИ ГА готовит научные обоснования по реорганизации ЛЭРМ в авиационно-технические базы (АТБ) 5-ти групп в зависимости от класса авиапредприятия. При этом на АТБ были возложены все функции по организации и планированию использования ВС, обеспечению высокого качества выполнения регламентных работ.

Активное участие в работах по созданию сети АТБ принимали Н.Н. Смирнов (научный руководитель НИР), С.С. Астафьев, Ю.И. Лемин, С.Н. Малков, С.П. Мамичев, В.А. Тарасенко.

В этот же период времени в ГосНИИ ГА проводятся крупные исследования по разработке и внедрению новых режимов (программ) ТОиР самолетов с увеличенной в несколько раз периодичностью выполнения форм ТО. Проводятся исследования и внедряются в практику эксплуатации новые, существенно увеличенные ресурсы и сроки службы (до ремонта и межремонтные) самолетов и двигателей. Это был революционный период в развитии технической эксплуатации.

Так, начиная с 1961 года, в течение 10 лет поэтапно разрабатывались и утверждались новые, более прогрессивные регламенты технического обслуживания всех типов самолетов с ГТД с сокращенными объемами работ и увеличенной периодичностью их выполнения (табл. 1).

Вместо действующей к началу исследований периодичности обслуживания для большинства типов самолетов через каждые 25, 50, 100 часов налета и при смене двигателей через 300-500 часов налета впервые вводились периодические формы обслуживания, выполняемые через 600, 1200, 1800 часов налета. Этим сделан существенный, качественно новый шаг вперед. По показателям периодичности обслуживания отечественные самолеты впервые к 1970 году вышли на уровень аналогичных показателей для самолетов западного производства. На периодических формах обслуживания простои самолетов в расчете на один час налета сократились на 46, а трудоемкость – на 13 процентов.

Аналогичные работы выполнялись и на самолетах с поршневыми двигателями Ил-14, Ли-2, Ан-2.

Решением этих задач занимались большие группы специалистов ГосНИИ ГА, линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских и АТБ

–  –  –

аэропортов Внуково, Шереметьево, Домодедово, Борисполя, Ленинграда, Ташкента, Ростова-на-Дону, Свердловска, Риги, Вильнюса, Алма-Аты, Минеральных Вод, а также ОКБ и заводов авиационной промышленности.

Научным руководителем НИР был назначен Н.Н Смирнов. Активное участие в работах принимали С.П. Мамичев, Ю.В. Демченко, П.У. Павлов, А.П. Попов, М.Г. Орлов и др.

Программой исследований предусматривалось: во-первых, разработка предложений по изменению объемов регламентных работ и периодичности их выполнения на основе анализа статистических данных об отказах и неисправностях оборудования и функциональных систем самолетов; во-вторых, экспериментальная эксплуатационная проверка этих предложений на группах из 6–10 самолетов одного типа в различных регионах страны.

За период 1961-1972 гг. проведено семь этапов эксплуатационной проверки по единой методике, предложенной ГосНИИ ГА и принятой МГА. В табл. 2 приведена выборка обобщенных данных о проведении эксплуатационной проверки на втором и седьмом этапах.

В 1963 году по инициативе ГосНИИ ГА разрабатывается и вводится в действие новая система сбора, обработки и анализа информации о надежности АТ. Активное участие в разработке системы принимали В.А. Семенов, И.Н. Костоглодов, Ю.И. Лемин. Данная система в усовершенствованном виде функционирует и в настоящее время.

К началу 70-х годов в отрасли завершается формирование сети АТБ, закладываются основы новых научных направлений:

–  –  –

– по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации (научный руководитель Н.Н. Смирнов);

– по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ их ТОиР (научные руководители А.А. Ицкович и Н.Н. Смирнов);

– по технической диагностике и неразрушающему контролю технического состояния АТ (научный руководитель В.А. Пивоваров);

– по информационному обеспечению сохранения летной годности ВС (научный руководитель Ю.И. Лемин).

В 70-е годы учеными ГосНИИ ГА, МИИГА, КИИГА, РКИИГА положено начало работам по созданию основ теории ТОиР АТ по состоянию. По инициативе ГосНИИ ГА на базе вузов ГА в Москве, Риге, Киеве ежегодно проводятся научно-технические семинары по проблеме перевода гражданской авиационной техники на техническое обслуживание и ремонт по состоянию.

Заслушивались результаты выполненных исследований, разрабатывались планы работы на предстоящий период. В работе семинаров, помимо известных специалистов ГосНИИ ГА и МИИГА, активное участие принимали авторитетные ученые КИИГА и РКИИГА А.А. Комаров, Ф.К. Германчук, Л.П. Лозицкий, А.И. Пугачев, Н.И. Владимиров. Координатором и научным руководителем исследований выступал начальник 6-го отделения ГосНИИ ГА Н.Н. Смирнов.

Особенностью проводимых в этот период исследований является сочетание достаточно высокой степени формализации решаемых задач с четкой практической направленностью результатов.

В 80-е годы ученые, работающие в сфере технической эксплуатации, инициируют и решают ряд важных для науки и практики задач. В частности, были продолжены исследования по анализу и синтезу эксплуатационной технологичности ВС; управлению эффективностью ПТЭ ВС и оптимизации программ их ТОиР; по разработке и внедрению методов ТОиР АТ по состоянию;

по развитию диагностической базы эксплуатационных предприятий.

По результатам выполненных исследований подготовлен ряд монографий, учебников, учебных пособий, по которым обучаются студенты и аспиранты и которые используются в практической работе предприятий.

Ряд сотрудников ГосНИИ ГА и вузов ГА успешно защитили кандидатские и докторские диссертации (А.А. Ицкович, Ю.М. Чинючин, В.А. Пивоваров, С.В. Далецкий, И.Г. Кирпичев и другие).

Прикладные результаты исследований нашли отражение в многочисленных государственных, межотраслевых и отраслевых нормативно-технических и нормативно-методических документах. К сожалению, многие из этих документов не могут работать в новых хозяйственных условиях, сложившихся после распада СССР.

В 90-е годы объемы научных исследований, проводимых по актуальным проблемам технической эксплуатации, из-за недостаточного финансирования заметно снижаются.

Без ощутимой научной поддержки техническая эксплуатация, как важнейшая сфера деятельности ГА, замедляет ход своего развития. И это происходит в тот период, когда требуется применительно к новым условиям хозяйствования обновлять нормативно-правовую и нормативно-техническую базу всей системы технической эксплуатации и поддержания летной годности ВС.

Понимая это, руководители отрасли, ученые и специалисты ищут выход из создавшегося положения. Разрабатываются планы мероприятий, принимаются Постановления государственных полномочных органов, издаются приказы.

Однако положение дел практически не меняется. Показатели эффективности технической эксплуатации ВС не улучшаются.

Причин этому много. Они известны руководителям и специалистам. Но одно дело их знать, а другое дело - принимать меры для их устранения.

Большие надежды возлагаются на научный центр поддержания летной годности ВС ГосНИИ ГА. Центр под руководством М.С. Громова решает некоторые из задач технической эксплуатации. К их числу можно отнести:

разработку методов оценки летной годности ВС и поддержания летной годности стареющих ВС; разработку методов сохранения основных летных характеристик ВС; разработку системы мониторинга летной годности ВС;

разработку автоматизированной системы документирования технического состояния ВС и другие.

Но это частные задачи, не объединенные общей целью. На сегодняшний день не решенными до конца остаются важнейшие задачи дальнейшего развития технической эксплуатации ВС в нашей стране с тем, чтобы привести ее в соответствие с международной практикой.

Что же стоит сделать для совершенствования технической эксплуатации?

Каковы важнейшие направления и перспективные задачи ее реформирования?

Бесспорно, эти вопросы весьма сложные и дать однозначные ответы на них не очень просто. Но это необходимо сделать, ибо, не поставив перспективных задач, нельзя сделать и полшага вперед.

Итак, прежде всего надо определиться, как «строить мост» в новых условиях работы авиапромышленности и эксплуатантов: продолжать работать по старой «накатанной» схеме или переходить на современные модели и технологии, предусматривающие повышение роли и ответственности производителя за поддержание летной годности и эффективность эксплуатации ВС на всех этапах жизненного цикла.

Вполне естественно, что в дальнейшей работе над данной проблемой и производителям АТ, и эксплуатантам следует ориентироваться на современные западные технологии и модели взаимоотношений, как наиболее полно удовлетворяющие интересам как эксплуатантов, так и производителей АТ при работе в условиях рынка.

Необходимо ликвидировать образовавшийся разрыв между современной наукой о проектировании и производстве ВС и наукой об их техническом обслуживании и ремонте в процессе длительных периодов их эксплуатации.

Для реализации современных моделей и технологий требуется решение следующих первоочередных задач (табл. 3).

Часть из поставленных задач нашла отражение в «Системе поддержания летной годности гражданской авиатехники РФ», разработанной в 1999 году специалистами ФАС, МГТУ ГА, ГосНИИ ГА. Система рассмотрена и одобрена коллегией ФАС в марте 1999 года. Это необходимое, но еще недостаточное условие для достижения цели. Впереди большая напряженная работа, для которой необходимы силы и материальные средства, необходим опыт старших и энергия молодых ученых и специалистов.

–  –  –

Рис. 2. График изменения основных технико-экономических показателей при ремонте самолетов в предприятии, внедрившем поточный метод

1.5. СОЗДАНИЕ, ВНЕДРЕНИЕ И ПОДДЕРЖАНИЕ

ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

Ю.А. Тюрин Одновременно с внедрением в гражданскую авиацию отечественных воздушных судов интенсивно велась разработка новых авиационных двигателей, процесс создания которых является значительно более сложным, трудоемким и долговременным, чем самолетов и вертолетов.

Это объясняется, с одной стороны, тем, что технические и эксплуатационные параметры двигателей являются очень важным, а иногда и решающим фактором в обеспечении конкурентоспособности создаваемых воздушных судов, а с другой стороны, обеспечение надежности двигателя в значительной мере обуславливает безопасность полетов: отказ или неисправность двигателя вызывают, как минимум, усложнение условий полета, а, как максимум, приводят к летному происшествию.

Следует отметить, что (как заявляют авторитетные отечественные и зарубежные специалисты) авиадвигатель является одной из самых сложных механических систем, созданных когда-либо человечеством.

Сложность и трудоемкость работы специалистов направления «силовой установки» ГосНИИ ГА обуславливается еще и рядом факторов:

– «силовая установка» включает в себя три важнейших объекта (которые впоследствии при разработке норм летной годности получили название компонентов 1-го класса), подлежащих отдельному комплексу испытаний (сертификации) до установки на воздушное судно (авиационные маршевые и вспомогательные двигатели, воздушные винты и их системы, включая САУ, диагностику), а также топливную и маслосистемы, приборы контроля;

– при создании, испытаниях и эксплуатации авиационной техники для гражданской авиации «мотористы» ГосНИИ ГА выполняют функции, аналогичные тем, которые выполняют в ВВС специалисты подразделений нескольких институтов.

Эти функции заключались в активном участии с первых этапов в процессе создания авиадвигателей и воздушных винтов: от рассмотрения тех.

предложений, аванпроектов и эскизных проектов до разработки технического задания от лица эксплуатанта гражданской авиации, участии во всем комплексе Государственных стендовых испытаний (впоследствии сертификации) до установки на ВС маршевых и вспомогательных двигателей и воздушных винтов, а также летных испытаниях совместно с самолетом и вертолетом и, наконец, в поддержании летной годности.

Рассмотрим кратко основные этапы работы специалистов данного направления со времени организации института и до наших дней.

Большой комплекс научно-исследовательских работ в предвоенный период проводился сотрудниками института по научному сопровождению разработки и созданию авиационных двигателей М-17Ф, М-100, М-103, АМ-34, АШ-62ИР.

Сотрудники института разрабатывали предложения авиапромышленности по улучшению конструкции двигателей и совершенствованию технологии их производства.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 10 |
 

Похожие работы:

«Каф. Машиноведения академический бакалавриат «Управление на автомобильном транспорте» Внимание!!! Для РУПа из списка основной литературы нужно выбрать от 1 до 5 названий. Дополнительная литература до 10 названий. Если Вы обнаружите, что подобранная литература не соответствует содержанию дисциплины, обязательно сообщите в библиотеку по тел. 62-16или электронной почте. Мы внесём изменения Безопасность жизнедеятельности Безопасность транспортного процесса Введение в специальность Городские...»

«Экономическая безопасность А.Р. Ахмадуллина Финансовый университет при Правительстве РФ 125993, Москва, Ленинградский проспект, 49 E-mail: Luckyalsu777@mail.ru. Экономическая безопасность и конкуренция сочетание несочетаемого? Несомненно, конкуренция в локальных масштабах является двигателем прогресса, который с течением времени перерастает в значительные изменения и выводит соперничающие субъекты на качественно новую ступень развития. Однако конкуренция таит в себе не только способность...»

«ОФМС России по Республике Алтай ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ НА 2013 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2014-2016 ГОДОВ Горно-Алтайск ДРОНД ОФМС России по Республике Алтай 2014 2016 годы СОДЕРЖАНИЕ Введение... Раздел I. Основные результаты деятельности ОФМС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ в 2013 году Цель 1. Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная защищенность, комфортность и благополучие...»

«Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety Асбест: практика применения в Кыргызстане, проблемы и рекомендации Обзорное исследование Настоящее исследование подготовлено Экологическим движением «БИОМ» совместно с Европейской организацией WECF при поддержке Европейской комиссии и Министерства окружающей среды и ядерной безопасности ФРГ Бишкек 2011 УДК 577.4:553.676 ББК 28.081:30.36 ISBN Неронова Т.И., Вашнева Н.С., Коротенко В.А., Кириленко А.В., Яковлев М.В.,...»

«Муниципальное бюджетное дошкольное образовательное учреждение детский сад №29 «Журавушка» «Правила пожарные все дети знать обязаны» Проект по формированию правил пожарной безопасности дошкольников Сургут 2013 Содержание 1. Актуальность 2. Целевая группа 3. Цель проекта 4. Задачи 5. Партнеры 6. Содержание деятельности 7. Технология реализации проекта 7.1. Повышение профессиональной компетентности педагогического коллектива. 7.2. Изучение правил пожарной безопасности и профилактическая работа с...»

«Исследование сайтов банков Беларуси: функциональные возможности и перспективы развития Компания «Новый Сайт» при поддержке Национального банка Республики Беларусь и компании «ActiveCloud» Август–сентябрь 2015 года Исследование сайтов банков Беларуси 2015..... Оглавление 1. Введение Эксперты Конверсия: частные лица и бизнес Безопасность Помощь и финансовая грамотность Технологичное удобство HR-бренд Маркетинговая составляющая Полезный опыт из других отраслей 5. Выводы и рекомендации 6. Ссылки...»

«РАЗДЕЛ 1.5 «Защита детей от ситуаций, угрожающих их жизни, здоровью и развитию» 1.5.1. Об участии Уполномоченного в реализации законов, защищающих от информации, причиняющей вред здоровью и развитию несовершеннолетних Согласно российскому законодательству информационная безопасность детей – это состояние защищенности, при котором отсутствует риск, связанный с причинением информацией вреда здоровью несовершеннолетнего (физическому, психическому, духовному и нравственному). Национальная стратегия...»

«ОФМС России по Республике Алтай ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ НА 2012 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2013-2015 ГОДОВ Горно-Алтайск 2013 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОФМС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ В 2012 ГОДУ Цель 1. Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная защищенность, комфортность и благополучие населения Республики Алтай Задача 1.1.Противодействие...»

«ОРГАНИЗАЦИЯ ФАРМАЦИИ В РБ Кугач В. В. Новые технологии ВГМУ, в фармации Республики Беларусь Витебск В своем Послании белорусскому народу и Национальному собранию Республики Беларусь Глава государства Александр Григорьевич Лукашенко определил, что «будущее Республики Беларусь – за инновационным развитием» [1]. Мировой опыт и экономические исследования показывают, что знания становятся более важным фактором экономического развития, чем традиционные факторы – труд и капитал. Получение новых знаний...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ( М И Н О Б РН АУ КИ РО ССИ И ) ПРИКАЗ « _ » _ 2015 г. № Москва Об утверждении федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки 38.05.02 Экономическая безопасность (уровень специалитета) В соответствии с подпунктом 5.2.41 Положения о Министерстве образования и науки Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июня 2013 г. № 466 (Собрание...»

«Обзор новостей рынка охранных услуг Подготовлено МАПБ «РД-Контакт» Москва 19-26 апреля 2013 года Обзор новостей рынка охранных услуг МАПБ «РД-Контакт» Оглавление Нормативно-правовая сфера Проект закона, расширяющий полномочия сотрудников ЧОП, направлен в Госдуму.3 Предложения ЦС УПК РОСС по внесению изменений в ФЗ «Об оружии» Предложение ЦС УПК РОСС по стандартам (квалификациям), применяемым в сфере охраны и обеспечения безопасности. Одобрен законопроект «О государственно-частном партнерстве»...»

«АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА ЧЕЛЯБИНСКА КОМИТЕТ ПО ДЕЛАМ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА ЧЕЛЯБИНСКА ул. Володарского, д. 14, г. Челябинск, 454080, тел./факс: (8-351) 266-54-40, e-mail: edu@cheladmin.ru ПРИКАЗ № 1220-у 14.09.2015 Об утверждении требований к проведению школьного этапа всероссийской олимпиады школьников по литературе, искусству (МХК), физкультуре, ОБЖ, технологии На основании приказа Комитета по делам образования города Челябинска от 25.08.2015 № 1092-у «Об организации и проведении школьного этапа...»

«Объединенный учебно-методический центр по ГОЧС Тюменской области Тема №1, занятие 2 Нормативно-правовое регулирование в области защиты населения и территорий от ЧС природного и техногенного характера, обеспечение пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах. Объединенный учебно-методический центр по ГОЧС Тюменской области Цель занятия: 1. Ознакомить обучающихся с основными законодательными и нормативными актами РФ в области защиты населения и территорий от чрезвычайных...»

«СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ АНАЛИТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТА СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ Серия: Проблемы национальной безопасности АНАЛИТИЧЕСКИЙ ВЕСТНИК № 20 (504) О совершенствовании единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций Москва июль Аналитический вестник № 20 (504) СОДЕРЖАНИЕ Е.А. Серебренников, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, кандидат технических наук О проблемах...»

«Каф. Машиноведения академический бакалавриат «Управление на автомобильном транспорте» Внимание!!! Для РУПа из списка основной литературы нужно выбрать от 1 до 5 названий. Дополнительная литература до 10 названий. Если Вы обнаружите, что подобранная литература не соответствует содержанию дисциплины, обязательно сообщите в библиотеку по тел. 62-16или электронной почте. Мы внесём изменения Безопасность жизнедеятельности Безопасность транспортного процесса Введение в специальность Городские...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОДНЫХ РЕСУРСОВ АМУРСКОЕ БАССЕЙНОВОЕ ВОДНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОТОКОЛ заседания Бассейнового совета Амурского бассейнового округа Хабаровск 30 мая 2013 г. № 0 Председатель: А.В. Макаров Секретарь: А.А. Ростова Присутствовали: 42 участника, из них членов бассейнового совета – 18 (приложение №1). Повестка дня: О водохозяйственной обстановке на территориях субъектов 1. Российской Федерации и обеспечению безопасности населения и объектов экономики от паводковых и талых вод...»

«УФМС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ СЕВЕРНАЯ ОСЕТИЯ – АЛАНИЯ ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО РЕСПУБЛИКЕ СЕВЕРНАЯ ОСЕТИЯ-АЛАНИЯ НА 2014 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2015 – 2017 ГОДОВ Владикавказ 201 ДРОНД УФМС России по РСО-Алания январь 2014 г. СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ОРГАНА УФМС РОССИИ ПО РСО-АЛАНИЯ В 2014 ГОДУ Цель 1. Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации,...»

«ГЛОБАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ в ЦИФРОВУЮ ЭПОХУ: СТРАТАГЕМЫ ДЛЯ РОССИИ Под общей редакцией Президента Национального института исследований глобальной безопасности, Председателя Отделения «Информационная глобализация» Российской академии естественных наук, доктора исторических наук, профессора А.И.СМИРНОВА Москва ББК 66. УДК С Рецензенты: Аникин В.И. – доктор экономических наук, профессор Кретов В.С. – доктор технических наук, профессор Смульский С.В. – доктор политических наук, профессор Авторский...»

«Каф. Методики преподавания технологии и предпринимательства Оглавление Деревообработка Инженерная графика Металлообработка Методика обучения технологии Народные промыслы Начертательная геометрия Начертательная геометрия и инженерная графика Обустройство и дизайн дома Организация кружковых объединений Основы материаловедения Основы предпринимательства Охрана труда и техника безопасности на производстве и в школе Техническая графика Художественная обработка металла Деревообработка № Литература...»

«Открытое акционерное общество «Российский концерн по производству электрической и тепловой энергии на атомных станциях» (ОАО «Концерн Росэнергоатом») Филиал ОАО «Концерн Росэнергоатом» «Балаковская атомная станция» (Балаковская АЭС) ОТЧЕТ по экологической безопасности за 2014 год Отчет по экологической безопасности по итогам 2014 года СОДЕРЖАНИЕ 1. Общая характеристика и основная деятельность Балаковской АЭС..3 2. Экологическая политика Балаковской АЭС 3. Системы экологического менеджмента,...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.