WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |

«Юрьевич (руководитель) Глубокова Людмила Васильевна Смирнова Ольга Станиславовна Захарова Марина Константиновна ISBN СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. К истории некоторых основных работ и исследова ...»

-- [ Страница 7 ] --

Подлетаем парой (Ан-12 БПЦ и Ил-18ДЦ) к Сыктывкару. По информации диспетчера метеоусловия в Сыктывкаре:

– высота верхней границы облачности – 300 м;

– высота нижней границы облачности – 150 м;

– горизонтальная дальность видимости – 2000 м;

– температура наружного воздуха – 15°С;

– атмосферное давление – 755 мм рт.ст.

Ан-12, пролетая по «коробочке» немного выше верхней границы облаков, производит их «засев» гранулированной углекислотой. Ил-18, заняв удобное положение относительно Ан-12, производит визуальное наблюдение и фотосъемку. О «засеве» облаков мы диспетчеру, конечно же, не сообщаем.

(Могут запретить «засев».) Проработка облаков начинается буквально через несколько секунд. Об этом говорит появившийся за кормой Ан-12 «зеркальный» след» – следствие образования кристаллов льда из переохлажденных капель воды. Особенно отчетливо этот след наблюдается, когда самолет, производящий засев облаков, оказывается между солнцем и наблюдателем, находящимся на несколько сотен метров выше «сеятеля».

Через 8-10 минут этот зеркальный след начинает проседать. В сплошном слоистом облаке образуется подобие каньона, в который, подобно водопаду, сваливаются облака и образуется сплошная раскрытая зона, через которую хорошо просматривается земля.

От диспетчера поступает информация об ухудшении дальности видимости.

В течение 10 минут она упала с 2000 м до 400 м и диспетчер вынужден был отправить заходивший на посадку Ту-134 на запасной аэродром.

Связались с экипажем Ан-12 и попросили их не выходить в эфир с разговорами об активных воздействиях с тем, чтобы на нас не повесили ответственность за угнанный на запасной аэродром самолет. Сделали еще пару проходов по «коробочке», наблюдая за проработкой облаков после «засева».

Через 50-60 минут в небе над городом появилась свободная от облачности зона размером 10 15 км. Было четко определено – ширина полосы раскрываемой зоны за один проход самолета составляет 4-5 км.

Потом мы реабилитировали себя за этот случай. Технологию, разработанную Тарасенко В.Е., с успехом использовали в 1986 году для раскрытия аэропорта Внуково. Московский аэроузел в течение целой недели был закрыт из-за сильного тумана, и в аэропортах скопились десятки тысяч пассажиров. Руководство МГА обратилось в ГосНИИ ГА с просьбой попробовать раскрыть от тумана аэропорт Внуково. Руководство этой работой было возложено на Бориса Дмитриевича Грубия, работавшего в то время заместителем директора ГосНИИ ГА по летной работе. Ведущим инженером по самолету был назначен В.Е. Тарасенко. Назначили экипаж и бортоператоров ЦАО, заправили и снарядили реагентом самолет Ан-12. Взлетали по минимуму.

Не останавливаясь на деталях работы, скажу, что за время работы самолета АнБПЦ по раскрытию аэропорта Внуково взлетели и произвели посадку более 40 самолетов. Самому же «сеятелю» – Ан-12БПЦ пришлось уходить на запасной аэродром в Нижний Новгород.

ЧЕРНОБЫЛЬ

Одной из ярких и, скажем прямо, героических страниц работы ГосНИИ ГА и ЦАО является участие их специалистов в работах на СМЛ «Циклон» по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

Информация о необходимости направить самолеты для работы в Чернобыле из Госкомгидромета СССР поступила начальнику штаба летного отряда ГосНИИ ГА В.Ф. Шалимову в воскресенье вечером 11 мая 1986 года. В срочном порядке собрали экипаж и уже в полночь самолет Ан-12 БПЦ №11531 взлетел и взял курс на Борисполь. В понедельник утром 12 мая туда же вылетел самолет Ил-18ДЦ №75442. На Ан-12БПЦ вылетел ведущий инженер В.П.

Нарваткин, на Ил-18 ДЦ вылетел я.

По прилету позвонили в Жуляны, сообщили в только что созданный штаб по координации авиационных работ на ЧАЭС о своем прибытии.

На другой день утром нас собрали и проинформировали о сложившейся ситуации в Чернобыле и прилегающих к нему районах и объяснили задачу, стоящую перед самолетами «Циклон». Задача состояла в том, чтобы не допустить интенсивных осадков в 30-километровой зоне отчуждения с целью предотвращения стока радиоактивных атмосферных осадков в реку Припять. В соответствии с задачей была разработана стратегия борьбы с кучевой и кучеводождевой облачностью. Облака, находящиеся над 30-километровой зоной, должны разрушаться путем их засева цементом, а облака, находящиеся на расстоянии часового переноса ветром – в том числе в фронтальных грядах, должны проливаться дождем до подхода к зоне. Для этого необходимо было обрабатывать их йодистым серебром или твердой углекислотой («сухим льдом»).

На языке метеорологов активное воздействие на фазовое состояние облаков различными реагентами называется агрономическим термином «засев».

Только в качестве «сеялки» используется самолет.

Стратегия разработана, оружие и солдаты имеются, а вот боеприпасов, к сожалению, нет. Весь цемент в г. Киеве и Киевской области был арестован, углекислоты тоже нет. Вылетая из Шереметьево, в один из Ан-12 БПЦ загрузили около 1 тонны упаковок с цементом. Его в первом же полете израсходовали.

Сообщили, что из ЦАО (г. Долгопрудный, Московской области) в Борисполь был направлен грузовик с тремя тоннами расфасованного по спецупаковкам цемента (необходимы были десятки тонн). Пришлось выполнять полеты с нарушением рекомендаций РЛЭ – залетать в вершины мощных кучевых облаков на высоте 7-8 км. При отработке технологий подавления облаков с помощью цемента было замечено, что аналогичное воздействие на облако оказывает и проход самолета через его вершину. Однако наставлением по производству полетов ГА и РЛЭ такие полеты запрещаются. Это связано с тем, что такие облака могут расти со скоростью до 30 м/с и самолет, попав в такой вертикальный порыв, может выйти на закритические углы атаки и перегрузки со всеми вытекающими последствиями. Чтобы в какой-то степени обезопасить себя, перед входом в вершину облака двигатели переводились на взлетный режим. Командирами экипажей самолетов Ан-12БПЦ, практиковавшими такие полеты, были Шутов В.Н. и Шахин В.П. Необходимо было, учитывая сложившиеся обстоятельства, получить официальное разрешение на выполнение таких полетов, чтобы снять ответственность за возможные последствия с экипажей.

Через несколько дней после нашего прилета в Борисполь рейсовым самолетом прилетел Горлов Виктор Васильевич, только что назначенный заместителем Министра ГА, до этого работавший заместителем начальника ГосНИИ ГА. Я вместе с руководителями бориспольского аэропорта встретил его у трапа самолета и договорился о встрече. На встрече доложил ему о состоянии работ и о насущных нуждах. Особое внимание уделил необходимости решить вопрос о полетах с заходом в вершины кучевых облаков. Он пообещал решить этот вопрос, но до конца нашей работы на ЧАЭС мы его решения так и не дождались.

Особо необходимо отметить работу бортоператоров ЦАО, обеспечивавших эксплуатацию устройств для активных воздействий. Летали они в негерметичной грузовой кабине, одетые по-зимнему и с кислородными масками на лице. На земле им тоже приходилось нелегко. Необходимо было готовить твердую углекислоту.

Она доставлялась с киевского хладокомбината большими брикетами. Для того чтобы ее можно было загружать в самолетные грануляторы, необходимо было эти брикеты раздробить. Делалось это вручную. Из досок было изготовлено специальное корыто и в нем кувалдами дробили доставленные брикеты.

Температура «сухого льда» ниже -70°С и при температуре наружного воздуха 20-25°С углекислый газ интенсивно испаряется. Будучи тяжелее воздуха, он «стелется» вдоль земли, вынуждая ребят одеваться снизу по-зимнему – унты или валенки и теплые брюки, а выше пояса оставаться обнаженными – интенсивная, до пота, работа кувалдами.

Полеты по предотвращению осадков в зоне отчуждения планировались каждый день, но выполнялись исходя из фактического развития облачности.

В наряде стояли, как правило, два самолета. Вылетали по команде научного руководителя ЦАО – Берюлева Г.П. или Зонтова Л.Б.

Работа «Циклонов» дала ощутимые результаты. В защищаемой зоне не выпало ни одного сколько-нибудь значительного дождя. Беда пришла с другой стороны. Из-за суши начали гореть торфяники и то, что свалилось на них из ядерного реактора, начало подниматься вверх и разноситься во все стороны.

Участие СМЛ в работах по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС продолжалось с мая по декабрь 1986 г. В них приняли участие 80 сотрудников ГосНИИ ГА, в основном летный и инженернотехнический состав.

В конце мая поступило распоряжение: самолету Ил-18ДЦ №75442 прибыть в ГосНИИ ГА. На институтской стоянке нас встретил заместитель начальника института по науке Виктор Георгиевич Смыков. Он проинформировал нас о том, что в Ставропольском крае из-за отсутствия дождей пропадает около 200 тысяч гектаров хлебов. Сельскохозяйственный отдел ЦК КПСС обратился с просьбой помочь землякам Генерального секретаря. Нужно помочь. Улетели на другой день, запасшись патронами с йодистым серебром 50 и 26 калибра.

На аэродроме Ставрополя нас встретил представитель краевого управления сельского хозяйства. Разместили всех в затрапезном общежитии каких-то агрокурсов в п. Шпаковка.

На другой день по моему настоянию общежитие заменили на нормальные гостиничные номера и мы приступили к работе. До начала работ Агропром относился весьма скептически к этой работе. Но после первого же полета они «уверовали». Нам повезло: юго-восточным ветром (со стороны Каспийского моря) пригнало хорошие кучево-дождевые облака, а здесь мы с пушками, заряженными йодистым серебром. Через 20-25 минут после «засева» начинал идти хороший дождь. И так каждый день и каждый полет.

Наша работа позволила спасти пропадавшие хлеба. Было подсчитано, что стоимость «спущенной с небес» воды составляет примерно 0,1 – 0,2 копейки. Для сравнения – стоимость воды, подаваемой по оросительным каналам, составляла около 10 копеек. Разница в 50-100 раз. Правда, с неба воду не всегда опустишь

– должны быть соответствующие облака. Ставропольскому Агропрому так это понравилось, что он обратился в ЦК КПСС и Совмин СССР с просьбой о выделении им 3 самолетов Ан-12 для переоборудования их в самолеты активных воздействий. Их просьбу удовлетворили – из ВТА были выделены три самолета. Но переоборудовать их не успели, поскольку наступили бурные перестроечные годы, а за ними развал СССР. Дело заглохло. Знаю, что самолеты были переоборудованы в типовые гражданские Ан-12 и эксплуатировались Пензенским авиапредприятием.

Середина ноября 1986 года. Очередная командировка для работ по защите ЧАЭС. Самолет Ил-18Д №75598, КВС-Грубий Б.Д. Зондирование в 30-километровой зоне начинаем «сходу», без посадки в Борисполе.

Время около 10 утра; высота 1500 м. Пролетаем примерно в километре от разрушенного реактора. Сижу возле прибора, измеряющего уровень радиации.

Он без регистратора и показывает только ее текущее значение. Вдруг стрелка резко начала отклоняться и дошла до упора. Переключил на следующий диапазон, затем на максимальный, но стрелка ушла до упора и стояла в таком положении 25-30 сек. Зашел в кабину экипажа и доложил Б.Д. Грубию о том, что прошли радиоактивное облако. Прошли еще немного тем же курсом и, сделав стандартный разворот, прошли в обратном направлении по тому же пути и снова попали в радиоактивное облако. Спустя некоторое время набрали высоту и взяли курс на Сухуми для участия в съемках кинофильма «Иду на грозу» по одноименному роману Даниила Гранина. На память об этом событии у меня осталась книга с автографами П.П. Кадочникова, Л. Куравлева, В.

Смирнитского, Льва Прыгунова, Майи Булгаковой, Игоря Волкова, Ольги Кабо (тогда еще студентки театрального института, а в настоящее время звезды российского экрана), Валерия Букина и других. После окончания съемок возвратились в Борисполь и продолжили работу по защите зоны от осадков.

Ледовый разведчик Ил-24Н Самолет дистанционного зондирования Земли Проблема выработки ресурса и списания самолетов Ил-14 в полной мере поставила вопрос о ледовой разведке в бассейне Северного Ледовитого океана. Не на чем стало летать на ледовую разведку. Вопрос был рассмотрен в ЦК КПСС и Совмине СССР. Было принято решение о создании на базе пассажирского самолета Ил-18Д самолета ледовой разведки. Он предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР.

Одним из потребителей продукции, производимой самолетом Ил-24Н, был и наш Северный флот. Командование Северного флота также интересовалось толщиной льдов.

Для этого самолета под руководством Виктора Михайловича Глушкова, одного из первых создателей в стране Института кибернетики, была создана система инструментальной разведки «Нить». Система состояла из самолетного комплекса «Нить-К» и комплекса «Нить-Л», размещенного на корабельном приемном пункте. Под передней частью фюзеляжа был установлен обтекатель длиною около 6 метров, прикрывавший фазированную антенную решетку РЛС бокового обзора «Игла-1». Эта РЛС обеспечивала сканирование земной поверхности тонким, словно нить, радиолучом, откуда и появилось название комплекса «Нить». Самолет был дооборудован навигационной аппаратурой, позволяющей выполнять полеты над безориентирной местностью. Система «Нить» обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности, независимо от освещенности днем и ночью в любых метеоусловиях.

Полученную информацию на борту самолета обрабатывали специалисты

– гидрологи, которые составляли карты ледовой обстановки и затем с помощью специальной факсимильной аппаратуры передавали их на суда, оборудованные комплексом «Нить-Л». Оптимальной для съемки земной поверхности являлась высота 6500 м. При полете на этой высоте просматривалась земная поверхность шириной 150 км. Другими словами, при полете на максимальную дальность самолет производил съемку 600-700 тысяч квадратных километров земной поверхности. Для наглядности можно проиллюстрировать следующим: всю территорию СССР площадью в 22 миллиона квадратных километров можно было снять за 35-40 полетов. Чем еще был интересен этот самолет? РЛС бокового обзора «Игла-1» с фазированной антенной решеткой могла перестраиваться на различные частоты (длины волн), что позволяло заглядывать под землю довольно глубоко. Во всяком случае, прекрасно наблюдаются скрытые под землей трубопроводы, места их повреждения (по разливам), подземные источники воды и т.п.

Куратором по разработке и строительству этого самолета от заказчика был назначен Марк Иванович Шевелёв. Мне посчастливилось многократно встречаться и общаться с ним, поскольку я был назначен ведущим инженером по этому самолету. Мы обменялись с ним телефонами и при необходимости звонили друг другу. Это был замечательный человек – генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, бывший руководитель Полярного Управления гражданской авиации и бывший начальник штаба АДД, командующим которой, как я уже отмечал, был Александр Евгеньевич Голованов.

В 1937 году Марк Иванович руководил доставкой членов экспедиции и грузов на дрейфующую станцию «Северный полюс-1», начальником которой был назначен Иван Дмитриевич Папанин. Кстати, мне посчастливилось случайно встретиться с ним. Случай свел нас в тепличном хозяйстве им. Ф.Э. Дзержинского, которым руководил мой односельчанин – выпускник академии им. К.А. Тимирязева Толмачев Анатолий Павлович. Уже не помню, в каком году это было. Но было 8 марта, точно. Тогда день 8 марта еще не был праздничным. Я договорился по телефону с Толмачевым А.П. и приехал к нему за тюльпанами для наших женщин и свежими огурцами. В те времена это был дефицит, да еще к празднику. А о моем «блате» знали довольно многие, поэтому заказов набралось изрядно. Когда я вошел в кабинет председателя, то застал у него невысокого старичка. Толмачев поднялся из-за стола и представил нас друг другу. Оказалось, что это Иван Дмитриевич Папанин. К сожалению, я его не узнал до тех пор, пока мне его не представили. Оказывается, он жил недалеко от колхоза (на противоположной стороне МКАД) и довольно часто отоваривался свежими овощами. Мне, конечно, было приятно пожать руку этому легендарному человеку, о котором мы знали еще со школьной скамьи.

Жизнь полна неожиданностей.

Головной образец самолета ледовой разведки (б/н 75449) был изготовлен в 1983 году. Модификация получила наименование Ил-24Н. После переоборудования самолет прошел заводские испытания, выявившие целый ряд недостатков, главным из которых являлось отсутствие радиотехнической системы дальней навигации (РДСН) «Резьба-М».

С целью сокращения сроков передачи самолета в эксплуатацию было принято совместное МАП-МГА-МРП решение от 20-27.12.84 г. о передаче самолета на государственные испытания с отмеченными недостатками.

Также принято решение о проведении государственных испытаний в два этапа.

1-й этап программы летных испытаний предусматривал полеты по оценке устойчивости и управляемости, оценку взлетно-посадочных и летно-технических характеристик при работе всех двигателей и при отказе критического (крайнего справа) двигателя на различных режимах полета и в различных конфигурациях, проверку прочности.

На время испытаний самолет был оборудован необходимой контрольнозаписывающей аппаратурой.

На 2-й этап программы летных испытаний были вынесены испытания радиоэлектронного комплекса «Нить-С», дополнительно установленного навигационного и радиолокационного оборудования. Ведущим инженером по комплексу «Нить-С» был назначен Никиточкин Юрий Петрович – специалист НЭЦ АУВД (в настоящее время ГосНИИ «Аэронавигация»), превосходно разбиравшийся в радиоэлектронной аппаратуре.

Самолет перегнали с Центрального аэродрома (Ходынки) в Шереметьево на стоянку ГосНИИ ГА. Отсюда выполнялись испытательные полеты, здесь же производились и необходимые доработки постоянно базировавшейся на территории ГосНИИ ГА бригадой ОКБ им. С.В. Ильюшина.

В принципе, необходимо было подтвердить, что характеристики Ил-24 немного отличаются от аналогичных характеристик базового самолета Ил-18Д, когда-то испытанного на всех режимах и во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Испытания действительно подтвердили, что «прилепленная под брюхом сигара» длиной около 6 метров и диаметром примерно 0,8 метра оказывала незначительное влияние на основные характеристики самолета, его устойчивость и управляемость.

Один из полетов этих испытаний стал для меня памятным. Выполнялись координированные скольжения с выключенным 4-м двигателем во всех конфигурациях.

В полете участвовали:

КВС – ведущий летчик-испытатель Деменко Геннадий Павлович, в то время начальник ЛИК ГосНИИ ГА;

второй пилот – летчик-испытатель Птицын Михаил Васильевич, только что окончивший школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова;

штурман-испытатель – Луговской Иван Семенович;

бортинженер-испытатель – Тарасов Борис Викторович;

бортрадист-испытатель – Щеглов Владимир Петрович;

аэродинамик – Коннов Михаил Владимирович;

оператор КЗА – Ершов Слава;

ведущий инженер – Ярошенко Виктор Васильевич.

Перед вылетом, как положено, провели предполетный разбор, особо акцентировалось внимание КВС на необходимость выдерживания (не допуская его превышения = 15°) максимально-допустимых значений крена при выполнении координированных скольжений с выключенным 4-м двигателем.

Прошли медосмотр и пошли на самолет. Произвели взлет, набор высоты.

Для выполнения режимов запросили у диспетчера эшелон 5400 м, получили разрешение занять его. У ГосНИИ ГА, к сожалению, никогда не было своей испытательной зоны. Поэтому приходилось работать либо на трассе, либо просились в зону ЛИИ «Казбек». Заняв разрешенный эшелон, приступили к выполнению задания. Режимов было много. Все проходило нормально. Наконец дошли до координированных скольжений в разных полетных конфигурациях, с выключенным критическим двигателем. Экипаж находится на своих рабочих местах, пристегнутый привязными ремнями. За креслом КВС стоит Миша Коннов, с подготовленным на земле планшетом для записи режимов. В первом салоне в кресле по правому борту я. У противоположного борта, на диване, с кнопкой включения КЗА в руке – Слава Ершов.

По команде КВС бортинженер выключает четвертый двигатель.

Небольшой рывок вправо – винт перешел во флюгер. Стабилизировались. По команде Коннова выполняем режимы. Вдруг на одном из режимов самолет затрясло и он, клюнув носом, устремился вниз. Появилась отрицательная перегрузка – Миша Коннов «забегал по потолку» кабины экипажа, рядом со мной Слава Ершов держится руками за диван, а ноги подняты к потолку. Я сижу, прикрепленный привязным поясом к креслу, и смотрю в иллюминатор на то, как самолет, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси, несется к земле.

Длилось это падение около 20 секунд. Затем КВС сумел вывести самолет сначала в горизонтальный полет, а затем перевести в набор высоты. Необходимо было быстро занять свой эшелон. За время падения мы потеряли 1700 метров высоты и пересекли без разрешения 3 эшелона.

Прекратили выполнять задание, запустили остановленный двигатель и возвратились домой. Сделали послеполетный разбор, но понять, почему это произошло, без расшифровки записей КЗА не смогли. Поняли только одно.

Когда самолет затрясло, 2-й пилот, полагая, что самолет срывается в штопор и что это предсрывная тряска (хотя до скорости сваливания было еще далеко), без команды КВС вмешался в штурвальное управление и одновременно с КВС дал штурвал от себя и в таком положении его удерживал. Когда КВС, не обратив внимание на то, что 2-й пилот держит штурвал «в распор», начал тянуть штурвал на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, ему это не удалось, так как не смог пересилить 2-го пилота. Пока КВС и 2-й пилот работали в режиме «тянитолкай» – самолет продолжал пикировать и развил вертикальную скорость около 70 м/с. Короче, происшествие случилось из-за несогласованности действий экипажа и закончилось благополучно благодаря запасу высоты и правильным действиям КВС после того, как 2-й пилот отпустил штурвал.

Доложили о летном происшествии руководству и поехали по домам.

Разбор полета произвели после расшифровки записей КЗА. Оказалось, выполняя координированное скольжение без 4-го двигателя, КВС допустил крен влево до 22°. Уже при крене в 12° происходит выполаживание усилий на педалях, при 15° – усилия пропадают, а при 22° усилия на педалях меняют знак (происходит «захлоп» руля направления), что у нас и произошло. Дальнейшие испытания самолета прошли без эксцессов.

Были сделаны два таких самолета Ил-24Н № 75449 и Ил-24Н №75466.

Как долго они эксплуатировались, мне не известно.

Международное сотрудничество

ВЬЕТНАМ

Участие специалистов ГосНИИ ГА в международном сотрудничестве по линии Госкомгидромета СССР началось с летных экспедиций во Вьетнам (СРВ):

– в ноябре-декабре 1983 года состоялась первая экспедиция;

– в октябре-декабре 1984 года – вторая экспедиция.

Затем в 1988, 1989 и 1990 годах были проведены еще три летных экспедиции продолжительностью 3 месяца каждая. Все летные экспедиции проводились на самолете Ил-18ДЦ №75442 «Циклон». Работы проводились под руководством совместной советско-вьетнамской лаборатории тропической метеорологии.

Предыстория начала этих работ относится к 1981 году. На основе межправительственного соглашения о научно-техническом сотрудничестве между СССР и Социалистической Республикой Вьетнам вышло распоряжение Совмина СССР о проведении исследований по изучению тропической атмосферы и тропических циклонов (по иному – тайфунов) в акватории Южно-Китайского моря и над территорией СРВ. Исследования тропической атмосферы и тропических циклонов имеют чрезвычайно актуальное значение с точки зрения прогнозирования этих опасных явлений природы и минимизации наносимого ими ущерба. По сведениям Гидрометслужбы СРВ, на территорию СРВ ежегодно выходят 8-12 тайфунов, наносящих огромный ущерб экономике и уносящих жизни сотен и тысяч людей. Забегая вперед, скажу, что мне «посчастливилось» трижды видеть это грозное явление природы, испытать мощь этой стихии, находясь в самом ее эпицентре. Это случилось в 1989 и1990 годах, в г. Дананге, где мы тогда базировались.

Из пяти проведенных экспедиций в СРВ мне довелось организовывать четыре. Но наиболее запоминающейся оказалась первая. Во-первых, это была моя первая зарубежная командировка, а, во-вторых, было много сложностей с подготовкой самой экспедиции. Никто толком ничего не знал, поэтому каждый документ приходилось переделывать несколько раз. Необходимо было решать и организационные вопросы.

От ЦАО руководить экспедицией назначили Николая Константиновича Винниченко. По моему предложению руководителем группы ГосНИИ ГА назначили Юрскова Н.И., чтобы и на борту и на земле был один командир. Была образована и временная партийная группа. Партийное влияние и партийный контроль должны быть всегда и везде. Партгруппоргом избрали бортоператора ЦАО Нечипоренко Георгия Яковлевича – авторитетного человека и прекрасного специалиста. До поступления на работу в ЦАО он занимался испытаниями автомобилей на Дмитровском автополигоне.

Из-за моего незнания правил выполнения международных перелетов мы попали на войну. Для того, чтобы больше не иметь дел с пограничниками и таможней после вылета из Шереметьево, я предложил лететь по маршруту:

Шереметьево-Кабул-Карачи-Калькутта- Вьентьян- Хошимин. Экипаж согласился с таким вариантом и перелет по указанному маршруту был утвержден во всех инстанциях. На весь перелет в левом кресле Юрсков Н.И., на правом Кляус В.Н., штурманом определили Цоглина А.Г., бортмехаником Гетманского Г.И. (в кругах товарищей «Хлястик»). Поскольку в ГосНИИ ГА не было специалистов летного состава со знанием английского языка, ЦУМВС выделило по просьбе ГосНИИ ГА бортрадиста службы лидирования Зязина Д. И. – жизнерадостного человека, заводилу и хорошего товарища.

Согласно плану полета первая посадка для дозаправки – в Кабуле.

Заходили на посадку по установленной схеме. Оказывается, нужно было подойти к аэродрому на эшелоне, а затем снижаться по «коробочке». Такой маневр обеспечивал безопасный заход на посадку. При снижении по схеме полет происходит между горами и не исключена возможность попасть под обстрел «Стингерами» – в Афганистане в самом разгаре война. Приземлились, зарулили на стоянку. Подали трап. Сошли только КВС и авиатехники для подготовки ВС к заправке. Остальных сторожит у трапа местный пограничник.

На дорогах вокруг аэродрома пылища до неба – перемещается военная техника.

На аэродроме тоже не лучше. Я еще никогда не видел такой интенсивности полетов. Ежеминутно производились взлеты-посадки. Взлетают парами истребители и вертолеты. Гражданские самолеты ждут в очереди взлета. ВПП пересекается истребителями, а в это время на глиссаде в одном двух километрах находится садящийся самолет, что для нормальных условий было бы расценено как опасное сближение. Как нам сообщили, на вышке дежурили сразу три диспетчера: военный советский, международный и внутренних линий. В тот момент кабульский аэропорт выполнял функции и военного, и гражданского

– для внутренних и международных линий. Дозаправились и полетели. Набор эшелона производили, как нам посоветовали, в полете по «коробочке».

Дальнейший перелет до Хошимина прошел без происшествий. В аэропорту Тян Шон Ньят (Хошимин) нас встретила делегация Гидрометслужбы СРВ. Очень красивая и стройная вьетнамка в национальном шелковом платье розового цвета вручила Юрскову Н.И. букет красивых цветов. Были сделаны на память фотографии.

Поселили нас всех в отеле «REX» – в то время лучший отель ЮгоВосточной Азии. По нынешним меркам его класс не выше трехзвездного отеля. В период вьетнамской войны в нем отдыхали американские военные.

Американский военный контингент обслуживал миллион южновьетнамских проституток. Стоимость их услуг оценивалась в 2 доллара. Практичные американцы для этой цели даже выпустили двухдолларовые купюры. Как нам сообщили вьетнамские товарищи, постановлением Правительства была принята программа перевоспитания проституток, и к моменту нашего прибытия во Вьетнам уже 10000 проституток были «перевоспитаны». В чем состояло это перевоспитание, нам не доложили, но встречу с ними нам организовали в нашем отеле. Отмечался какой-то местный праздник, и их привезли на танцы. Интересным в этих танцах было то, что приглашаемой на танец даме («перевоспитанной») необходимо было заплатить (в то время 1 доллар). Для других целей приглашать их не позволялось.

На следующий день после прибытия в Хошимин посетили наше консульство. Оно располагалось в здании бывшего посольства США. Получили инструктаж о том, как себя здесь вести. Предупредили, что, общаясь с местными женщинами, можно получить в награду трудноизлечимую «вьетнамскую розу».

Очень понравилась рекомендация принимать перед обедом 100 грамм, ввиду свирепствующего здесь желудочно-кишечного гриппа. В то время в Хошимине на 1 доллар США можно было купить 4 бутылки рисовой водки «Ля-мой»

(«Свежий рис») емкостью по 0,6 литра. Конечно же, мы не стали пренебрегать этой рекомендацией, однако избежать этого гриппа удалось не всем.

Первая летная экспедиция с учетом перелетов продолжалась немногим больше полутора месяцев и проводилась более для получения опыта подготовки, организации и выполнения исследовательских полетов по исследованию тропической атмосферы, чем для получения экспериментальных данных о тропической атмосфере. Хотя таковые были получены тоже.

Один из неприятных инцидентов, приведший к конфликту в экипаже, произошел при полете из Хошимина в г. Дананг. В планах проведения следующих летных экспедиций Дананг был определен в качестве базового аэродрома. Со временем в Дананге планировалось построить центр, в котором можно было бы разместить мастерские и лаборатории, необходимые для обслуживания и ремонта исследовательской аппаратуры, а также жилые помещения для участников экспедиций. Было решено слетать в Дананг и посмотреть все на месте, тем более, что лететь немногим больше часа. В один из дней полетели.

Прилетели в Дананг, а там идет сильнейший ливень и посадка невозможна.

Прошли над ВПП на высоте 100 метров. Вдруг Юрсков Н.И. без команды штурмана начинает правый разворот, но окриком штурман останавливает его и самолет возвращается на прежний курс. Из-за продолжающегося ливня пришлось лететь назад в Хошимин. Через день или два мы слетали в Дананг и своими глазами увидели, что нас ждало, прозевай штурман этот момент.

Оказывается, в 3-4-х километрах справа стоит гора высотой 1500 м. Но все хорошо, что хорошо кончается. В общем, первая летная экспедиция завершилась вполне удовлетворительно.

Было установлено, что самолет Ил-18ДЦ обладает ограниченными возможностями для проведения исследований в тропиках. Из-за высоких температур наружного воздуха максимальные высоты его полета при полетном весе 54-56 тонн не превышают 8000 м. Таким образом, обследование тропических циклонов (ТЦ) самолетом Ил-18ДЦ «сверху» невозможно, так как верхние границы ТЦ в этих широтах существенно превышают возможности самолета.

Я лично наблюдал на радиолокаторе метеослужбы г. Хошимина мощнейшее кучевое облако, вершина которого находилась на высоте 22500 м.

Вспоминается и полет в мощный тропический шторм в процессе 4-й экспедиции. В том полете в командирском кресле был Чилиняк Михаил Иванович. Вошли в глубь циклона километров на 200. Кругом одни засветки.

И тут начались отказы: отказала бортовая РЛС РПСН-3Н. Проходы в засветках начали искать по РЛС кругового обзора К-IIM из состава экспериментального оборудования, для чего штурману приходилось бегать во второй салон, где находился экран этой РЛС. Вскоре отказала и она. Пришлось брать курс на выход из ТЦ и идти «вслепую». Вздохнули с облегчением, когда увидели полоску голубого неба. При обслуживании самолета после возвращения на аэродром было установлено, что из-за интенсивного отраженного сигнала, обусловленного чрезвычайно высокой отражающей способностью сильно обводненных облаков, перегорели кристаллы приемника. Для исключения перегорания кристаллов была загрублена чувствительность приемника. Однако даже при загрубленной чувствительности локатор выходил из строя.

В нескольких полетах участвовали и специалисты вьетнамской гидрометслужбы. Их отбор вьетнамцы проводили со всей строгостью.

Слетавшие с нами вьетнамцы чрезвычайно гордились этим.

По завершении полетов была проведена совместная с вьетнамскими специалистами конференция, на которой были подведены итоги выполненных работ. Под руководством партгруппорга была выпущена стенгазета, в которой помещены стихи одного из вьетнамцев, летавших с нами. В стихотворении говорилось, что мы стали как первый вьетнамский космонавт Фам Туан и горды этим безмерно.

Проводы в аэропорту Тян Шон Ньят были многолюдными и очень трогательными. В заключение хотел бы сказать, что нашим опекуном по всем вопросам работы и быта в течение всей экспедиции был содиректор советсковьетнамской лаборатории тропической метеорологии Нгуен Суан Зуй – жизнерадостный и энергичный человек, кандидат физико-математических наук, окончивший гидрометеорологический факультет в Одессе, а затем аспирантуру в Ленинграде. Опекал он нас и в остальных экспедициях.

Последующие летные экспедиции во Вьетнам проходили организованней и результативней – сказывался полученный опыт.

КУБА По межправительственному советско-кубинскому соглашению работы по исследованию тропических тайфунов проводились и на Кубе. Первая экспедиция по исследованиям тропических тайфунов состоялась в 1986 году на самолете Ан-12БПЦ.

Вторая экспедиция проводилась в 1987 году на самолете Ил-18ДЦ.

Перелет на Кубу проходил по маршруту: Рига – Шеннон (Ирландия) – Кефлавик (Исландия) – Гандер (Канада) – Нассау (Багамские острова) – Гавана. Такие короткие плечи объясняются невозможностью полной заправки из-за большого веса конструкции самолета. Из Кефлавика на Гандер летели мимо южной оконечности Гренландии. Погода была прекрасная. Видимость, как говорят летчики, 1000х1000, так что была возможность полюбоваться с высоты айсбергами. Ими буквально забито все побережье.

После ночевки в Гандере вылетели на Гавану. Дул довольно сильный встречный ветер. Чтобы не рисковать, решили дозаправиться в Нассау.

Аэропорт в Нассау поразил нас большим количеством частных самолетов на стоянках. Прилетают на отдых американцы – Флорида всего в 150 милях. Женя Панкевич в сопровождении полицейского отправился оформить дозаправку. Мы все остались в самолете – у трапа. Чтобы иметь право в дальнейшем сказать:

«Я был на Багамах», я сошел по трапу на бетонку, потопал по ней ногами и поднялся назад в салон. Это мое «действо» с интересом наблюдал стоявший возле трапа толстый черный полицейский с широкими желтыми лампасами на черных брюках. Покинули Нассау и через час полета были в Гаване.

Посадка в аэропорту им. Хосе Марти (Гавана) вызвала оживление среди участников экспедиции – посадочную полосу пересекала железная дорога, а сбоку ВПП, за шлагбаумом стоял в ожидании завершения посадки самолета пассажирский поезд. Такое мы все видели впервые.

После нескольких дней пребывания в Гаване и экскурсий по ней, захватив с собой представителя Академии наук Кубы – Альфредо Морено и переводчика, перелетели в Камагуэй, к месту постоянного базирования. Поселили нас в армейском доме отдыха, рядом с аэропортом. Вполне комфортно, и в 30 метрах от кровати бассейн.

Начались полеты. Летали, как правило, в акватории Карибского моря, в тех местах, где зарождаются тайфуны. Вообще, летать на Кубе занятно. Наберешь высоту 1000 м и видишь на севере Мексиканский залив, а на юге Карибское море, самое широкое место Кубы не превышает 250 км с севера на юг, а с востока на запад – немногим более 1000 км. Не сравнить с нашими просторами.

Зародившись в Карибском море, тайфуны, набирая силу, перемещаются на север, в Мексиканский залив. Здесь, в Мексиканском заливе, они подпитываются энергетически и творят свое «черное дело», выходя на сушу в Мексике или США. На борту самолета Ил-18ДЦ имелся дистанционный термометр. Он показал, что по следу тайфуна температура поверхности моря снижается на 1,5…2,0°С. Другими словами, атмосфере передается колоссальное количество тепла, раскручивающее колесо тайфуна. Так в тайфуне «Гилберт», который исследовался в следующей экспедиции на СМЛ Ан-12БПЦ, на высоте 500 м была зафиксирована скорость ветра около 350 км/ч.

США изучением тайфунов занимаются уже не менее 50 лет. У них в Майами имеется специальный центр по изучению тайфунов и довольно большой отряд самолетов-лабораторий на базе самолетов «Орион» и «Геркулес». Они уже научились довольно успешно определять траектории движения тайфунов и своевременно информировать население о необходимых мерах безопасности.

Ведутся у них и исследования по воздействию на циклоны с целью уменьшения ущерба от этого грозного природного явления, но пока что особых успехов не добились.

Мы как-то привыкли видеть в тайфуне только темную разрушительную силу. Но, оказывается, есть у него и светлая сторона. Для меня это было открытием.

На Кубе широко практикуется беспривязное содержание крупного рогатого скота. Пастбища разбиваются на участки, огороженные проволокой.

На каждом участке имеется водоем. На этот участок загоняют скот и он там нагуливает жиры, имея в изобилии и траву, и воду. После того, как трава съедена, скот перегоняется на другой участок. А длительное отсутствие дождей – это отсутствие травы и воды.

Главной целью нашей летной экспедиции было изучение тропических тайфунов. Параллельно с этим мы должны были «организовать» дожди. В 1987 году долго не было дождя, водоемы под жарким тропическим солнцем пересохли и скотине приходилось туго. Мощных облаков над островом всегда достаточно. Влажный воздух окружающих Кубу морей, проходя над разогретым каменистым островом, поднимается ввысь, превращаясь в громадные облака высотой 15 км и выше, содержащие миллионы тонн воды. Необходимо только забраться туда и пострелять в облака йодистым серебром. Мы это делали, и водоемы заполнялись. В этой связи почти анекдотичный рассказ. К нам както заехал работающий на Кубе сотрудник КГБ СССР и рассказал, что среди местного населения ходят разговоры о том, что русские ученые летают к о.

Ямайка, там зацепляют облака и, притащив их к Кубе, делают дождь. «Вы не разубеждайте их. Пусть верят в силу советской науки», – пошутил он. Мы и не разубеждали.

Первый тайфун, сквозной пролет которого впервые в истории ГА осуществил экипаж летчика-испытателя Е.Е. Панкевича, имел ласковое женское имя «Эмили». Несмотря на ласковое имя, этот тайфун, слегка задев восточную часть Кубы, крепко потрепал о. Гаити, Багамские острова и повернул на полуостров Флориду (США). Вот через этот тайфун мы и решили пролететь.

Ассистировали Е.Е. Панкевичу: летчик-испытатель М.В. Птицын, штурманиспытатель В.В. Родионов, бортинженер-испытатель С.Н. Ерастов, бортрадистиспытатель Е.И. Гребенщиков и ведущий инженер В.В. Ярошенко. К полету самолет готовили: инженер А. Лысых, авиатехники В. Жабин, С. Киселев, А. Сидоров, А. Васильев и А. Мамотенко. С исследовательской аппаратурой в полете работали 20 бортоператоров ЦАО во главе с научным руководителем темы исследований В.П. Кармазиным из обнинского института экспериментальной метеорологии. Тематику активных воздействий вел Берюлев Г.П., сотрудник ЛНИЦ ЦАО.

По американской методике исследования тайфунов проход сквозь тайфун должен выполняться с выдерживанием взятых на входе в него курса и высоты. Второй проход выполняется на той же высоте, но с курсом перпендикулярным первому проходу. Затем на этой же высоте производится полет по замкнутому контуру вокруг периферийной части тайфуна. Такая схема полета выполняется на нескольких высотах, что позволяет получить данные по термодинамическим параметрам атмосферы внутри тайфуна и по ним рассчитать его энергетику.

Наш полет выполнялся на высоте 5100 м.

Примерно на этой высоте в тропиках располагается нулевая изотерма. Курса не выдерживали – лавировали между засветками. Вошли в наиболее активную часть тайфуна – ветер около 200 км/ч и сильнейший ливень со снегом. Казалось, что находишься в подводной лодке. Вскоре отказал штатный радиолокатор РПСН-3Н. Пригодился вьетнамский опыт – воспользовались исследовательским радиолокатором К-IIM, дающим возможность кругового обзора. Вошли в «глаз» тайфуна – безоблачное пространство километров 10 -15 в диаметре и почти нет ветра.

Зато под нами белый от пены океан. На подходе к Багамским островам развернулись и взяли курс домой, на Камагуэй. После посадки в Камагуэе было чему удивляться и летавшим, и встречавшим. В носовом обтекателе РЛС и «подбрюшном» обтекателе РЛС К-IIM, изготовленный из специального радиопрозрачного сотового материала, интенсивные осадки пробили сквозные дыры. Предстоял серьезный ремонт обтекателей. Из Гаваны должен был приехать специалист. Поэтому на время ремонта организовали поездку на пляж в Санта Лусию, в 100 км от Камагуэя. Море там изумительное, теплое.

Пляж из белого кораллового песка. Изумительно красивый подводный мир в районе рифов. Сейчас нам такие картинки показывают по телевизору. Плавали, ныряли за короколями – большими моллюсками с красивыми розовыми раковинами. Но не обошлось и без приключения. На Женю Панкевича, с его слов, напала барракуда (морская щука) – довольно зубастое создание до 1 м длиной. Они и вправду плавают там стаями и, по информации кубинцев, были зафиксированы несколько случаев их нападения на людей. Женя говорит, что еле отбился ластами и больше заходить в воду выше колен не будет.

Но после того как посмотрел кинофильм «Челюсти», он заявил, что теперь глубже, чем по щиколотки, заходить не будет. Но с акулами нам, к счастью, встретиться не довелось. В общем, отдых удался и за работу взялись с новыми силами.

В дальнейшем летали без поломок и особых сложностей. После одного из полетов приземлились в Сантьяго де Куба, на восточном побережье Кубы. При заходе на посадку в Сантьяго видна американская военная база Гуантанамо. В Сантьяго мы с интересом осмотрели экспонаты музея пиратства, процветавшего в этом регионе. Музей размещен в старинной крепости на берегу у входа в бухту Сантьяго. Затем побывали возле казарм Монкада и на вилле Сибоней – то место, где Фидель Кастро и его соратники встречались и готовили штурм казарм Монкада.

Три месяца прошли довольно быстро и интересно. В канун праздника 70летия Великой Октябрьской Социалистической революции перелетели в Гавану.

Провожали нас со слезами на глазах. За три месяца пребывания в Камагуэе мы сдружились с обслуживающим персоналом дома отдыха и было грустно расставаться.

В Гаване нас ждал сюрприз – посещение прославленного на весь мир кабаре «Тропикана». Очень яркое и красочное зрелище. Правда, помешал дождь

– кабаре ведь под открытым небом. А 7 ноября вечером Академия наук Кубы устроила прием в честь нашего государственного праздника. Нас представили Президенту Академии наук Кубы – довольно молодой и очень красивой женщине. После официальной части состоялся фуршет. Весь прием прошел в очень теплой и дружественной обстановке.

8 ноября мы вылетели с «Острова Свободы» домой, по обратному маршруту и прибыли в Москву 12 ноября, где нас радостно встретили родные и друзья.

Проведенные экспедиции во Вьетнаме и на Кубе продемонстрировали, что наши летчики-испытатели способны выполнять полеты на самолетахметеолабораториях в экстремальных условиях тропических тайфунов и получать необходимую научную информацию для изучения этих грозных природных явлений, а также получить опыт технической эксплуатации самолетов в тропических условиях.

ДРУГИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

Одной из запомнившихся работ, в которой мне довелось участвовать, были исследования содержания углекислого газа в атмосфере – газ на который валят вину за парниковый эффект и потепление климата на земном шаре.

Целью исследований было установление концентрации СО2 в удаленных от промышленных центров регионах. Данные планировалось использовать для составления опорных карт, сравнивая с которыми новые данные о концентрации СО2, полученные в тех же точках, можно было судить о росте или снижении этого газа в атмосфере.

Для участия в этих исследованиях были приглашены специалисты Института точного химического анализа (не уверен в правильности его названия). Принцип измерений заключался в том, что забортный воздух в течение строго установленного времени пропускался через сосуд с какой-то жидкостью, поглощающей СО2. Для подстраховки в каждой точке делалось несколько таких замеров. Сосуды маркировались и затем, по возврату на базу, отправлялись в соответствующую лабораторию указанного института.

Возможно, в настоящее время, когда так интенсивно обсуждается вопрос потепления климата, полученные в тех исследованиях данные используются для прогнозирования дальнейшего изменения климата Земли.

Все другие экспедиции, выполнявшиеся на СМЛ «Циклон», также были успешными. Дат я уже не помню, состав летных экипажей и технических бригад

– тоже, а искать документы хлопотно. Поэтому я их только перечислю и назову ведущих инженеров, возглавивших эти работы.

Полеты по вызыванию осадков на пастбищах в Монгольской Народной Республике. Базирование в Улан-Баторе. Ведущий инженер В.В. Тарасов.

Полеты по вызыванию зимних осадков для наполнения водохранилищ в Сирийской Республике. Базирование в Дамаске. Ведущий инженер В.Е.

Тарасенко.

Исследования по регулированию осадков в Болгарии. Базирование в Пловдиве. Ведущий инженер В.В. Ярошенко.

Совместные СССР-ФРГ-США исследования полярной дымки в Северном Ледовитом океане. Исследования проводились на СМЛ Ил-18ДЦ. Для этих исследований самолет был дооборудован исследовательской аппаратурой, разработанной и изготовленной в ФРГ. Исследовательские полеты выполнялись сначала из наших заполярных аэропортов. Затем был перелет на Аляску и полеты с мыса Барроу – крайней северной точки США и самого близкого к Северному полюсу материкового аэродрома. Не знаю, удалось ли разгадать тайну этой дымки, а вот нашего товарища В.П. Нарваткина, участвовавшего в этой экспедиции, мы потеряли именно там, на мысе Барроу.

С момента создания ГосНИИ ГА были «…первым делом самолеты».

Однако большой объем его работ составили исследовательские работы, связанные с решением конкретных народнохозяйственных задач, в том числе и тех, о которых говорилось выше. При этом объемы последних были таковы, что практически всему летному составу ГосНИИ ГА довелось принимать участие в их выполнении.

В завершение этой статьи хочется сказать. Очень жалко, что такая необходимая нашей стране (и не только нашей) работа была свернута из-за развала государства и последовавшего за ним прекращения финансирования.

В настоящее время, по информации ЦАО, Росгидромет РФ занимается вопросом создания двух летающих метеолабораторий на базе самолетов ИлЭто, конечно, хорошо. Но это уже другая песня и петь её будут без участия ГосНИИ ГА.

В 1962 году я поступила на работу в ГосНИИ ГА в отдел ведущих инженеров и участвовала в качестве помощника ведущего инженера, а затем ведущего инженера по испытаниям в летных испытаниях нового пассажирского самолета Ан-24. По ранее действующим законам изменения в РЛЭ самолета по результатам проведенных работ разрабатывались и согласовывались ГосНИИ ГА с заинтересованными организациями, поэтому у меня были хорошие рабочие контакты с Управлением летной службы Министерства гражданской авиации.

И вот однажды, в начале 1967 года, меня вызвали в это Управление и сказали, что в связи с пятидесятилетием Октября принято решение о создании женского экипажа для установления мировых рекордов на самолете Ил-18. В это время в СССР на самолете Ил-18 летали женщины всех летных профессий, кроме бортмеханика. Выбор в качестве кандидата выпал на меня. Так как в это время я много летала на самолете Ан-24 и выполняла свои обязанности во время проведения испытаний, находясь в кабине экипажа, мне показалось, что работа бортмеханика в полете не связана с большими трудностями, и я согласилась.

Кроме того, речь шла о трех рекордных полетах. Я подумала, что это быстро и несложно. Но жизнь показала, что все не так просто...

Фото. Ведущий инженер ГосНИИ ГА Попова В.В., 1969 г.

Для получения свидетельства бортмеханика меня направили на учебу в Школу высшей летной подготовки (ШВЛП) г. Ульяновска. Учеба оказалась не такой простой. Прежде всего, было много серьезной теоретической подготовки, ответственные экзамены и практика на тренажере и в реальных полетах с инструкторами. Занятия на тренажере заставляли изрядно «попотеть», т.к.

неожиданно вводились все отказные ситуации. Зато тренажер я не раз вспоминала добрым словом, войдя в кабину настоящего самолета, я чувствовала себя как дома.

Одновременно со мной в ШВЛП переучивалась для полетов на самолете Ил-18 будущий второй пилот женского экипажа Валентина Слободская, которая 134 до этого летала вторым пилотом на самолете Ил-14. Так что летную подготовку в ШВЛП мы проходили в одном экипаже и очень подружились. Это была высокая, красивая и очень веселая женщина, которая, к несчастью, в 1972 г.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |
 

Похожие работы:

«ПРОТОКОЛ № 3/201 комиссии по предупреждению чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности Администрации муниципального образования «Город Можга» 11 марта 2015 года ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ: Председатель КЧС и ОПБ – Глава Администрации МО «Город Можга» С.В. Лихоманов Присутствовали: Члены КЧС и ОПБ по списку Приглашенные: Руководителиуправляющих компаний, ЗАОр МД НП «Красная звезда», МУП ЖКХ, Глазовский комбикормовый завод, Можгинский лесокомбинат, Ростелеком. Повестка Об обеспечении...»

«« В3ГЛЯД В БУДУЩЕЕ»РОСНЕФТЬ ГОДОВОЙ ОТЧЕТ Наименования НК «Роснефть», «Роснефть», Компания подразумевают либо ОАО «НК «Роснефть», либо ОАО «НК «Роснефть» и ее дочерние и зависимые общества в зависимости от контекста. В3ГЛЯД В БУДУЩЕЕ Содержание 006 Обращение Председателя Совета директоров ОАО «НК «Роснефть» 008 Обращение Президента ОАО «НК «Роснефть» 010 Ключевые события 2011 г. 012 РЕСУРСНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЗАЛОГ ДОЛГОСРОЧНОГО РОСТА 024 География деятельности 026 Ключевые показатели 028 ОБЗОР...»

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОЛЛЕГИИ 04 марта 2013 г. Москва №1 Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 году и основных задачах на 2013 год Заслушав доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 году и основных задачах на 2013 год» и выступления участников заседания, Коллегия отмечает, что в 2012 году в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта находились...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ ДЕПАРТАМЕНТ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ ДОКЛАД ОБ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ В КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ В 2010 ГОДУ Курган 2011 СОДЕРЖАНИЕ Введение Раздел 1. Состояние окружающей среды Курганской области 1.1. Гидрометеорологические особенности года 6 1.2. Атмосферный воздух 1.3. Поверхностные воды 1.4. Состояние недр 1.5. Лесные ресурсы 1.6. Особо охраняемые природные территории 23 1.7. Объекты растительного мира 27 1.8. Объекты...»

«СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ: Заместитель главы администрации Директор МАОУ «Средняя Губкинского городского округа общеобразовательная школа № 1 с углубленным изучением отдельных предметов» города Губкина Белгородской области _ С.Н.Жирякова _ Г.И.Колесникова «_» _ 2013 года «_» _ 2013 года СОГЛАСОВАНО: Начальник ОГИБДД ОМВД России по г. Губкину _ О.А.Бантюков «_»2013 года ПАСПОРТ дорожной безопасности образовательного учреждения Муниципальное автономное общеобразовательное учреждение «Средняя...»

«27.12.2014 Книги по ОБЖ Найти Книги и учебники Книги по ОБЖ Книги по ОБЖ Содержание раздела. Охрана торговых В данном разделе к вашему площадей вниманию представлены Книги по ОБЖ, в которых вы найдете большое Мы предлагаем не охрану мы количество полезной информации. обеспечиваем безопасность! В книге «Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды», автора Белов С.В. описаны основы учения о человекозащитной и природозащитной деятельности. Так же в книге пишется об естественных,...»

«Окончательный отчет о проведении уполномоченными органами государств-членов Таможенного союза работы по изучению эффективности инспекционной системы ветеринарной службы Украины по обеспечению гарантий безопасности продукции животного происхождения, предназначенной для поставок на территорию государств-членов Таможенного союза, и инспекции украинский предприятий по производству продукции животного происхождения, в том числе рыбоперерабатывающих предприятий, заинтересованных в поставках своей...»

«Окончательный отчет о проведении уполномоченными органами государств-членов Таможенного союза работы по изучению эффективности инспекционной системы ветеринарной службы Украины по обеспечению гарантий безопасности продукции животного происхождения, предназначенной для поставок на территорию государств-членов Таможенного союза, и инспекции украинский предприятий по производству продукции животного происхождения, в том числе рыбоперерабатывающих предприятий, заинтересованных в поставках своей...»

«Научно-исследовательский институт пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ СЕТИ ИНТЕРНЕТ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 29.05.2015 ВСТРЕЧИ И ВЫСТУПЛЕНИЯ ГЛАВЫ ГОСУДАРСТВА Утверждено решение совета специального фонда Президента Республики Беларусь по поддержке талантливой молодежи Глава государства Александр Лукашенко своим распоряжением утвердил решение совета...»

«МОДЕЛЬ ООН МГУ 2016 ПРАВИЛА ПРОЦЕДУРЫ СОВЕТ БЕЗОПАСНОСТИ ДОКЛАД ЭКСПЕРТА ПРОБЛЕМА БЕЗОПАНСОСТИ В БАЛТИЙСКОМ РЕГИОНЕ МОДЕЛЬ ООН МГУ 2016 ДОКЛАД ЭКСПЕРТА СОДЕРЖАНИЕ: Введение Политика безопасности, проводимая основными акторами региона. Россия США Прибалтийские государства Эстония Латвия Литва Политика Скандинавских стран в Балтийском регионе. 1 Заключение Список литературы МОДЕЛЬ ООН МГУ 2016 ДОКЛАД ЭКСПЕРТА ВВЕДЕНИЕ Балтийский регион на сегодняшний день является одним из самых конфликтогенных...»

«ТЕХНОГЕННЫЕ ОПАСНОСТИ И РИСКИ Саяно-Шушенская ГЭС после 17 августа 2009 года Погибло 75 человек. Уничтожено гидроагрегата. Повреждено гидроагрегатов 2014 Сибирский федеральный округ Горячее лето 2010. Гайнский район ТЕМА Потенциально опасные объекты, расположенные на территории Пермского края. Чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера и их последствия для населения Цель занятия: получить информацию о ПОО, расположенных на территории ПК; получить представление о классификации ЧС;...»

«Содержание I. Общие сведения II. План-схема безопасного маршрута к МБДОУ «Детский сад № 21 «Гнёздышко» III. План совместной работы по предупреждению детского дорожно транспортного травматизма на 2015-2016 учебный год IV. Методическая литература и наглядные пособия ПРИЛОЖЕНИЯ: 1. «Приказ о назначении ответственного по ДДТТ на 2015-2016 уч. год» 2. «Инструкция для воспитателей по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма» 3. «Организация занятий по обучению дошкольников...»

««Согласовано» «Утверждаю» Начальник управления образования Директор МБОУ гимназии г.Гурьевска администрации Гурьевского _/Чельцова О.Ю./ городского округа «»_2015г. _/Зеленова Е.С./ «_» 2015г. «Согласовано» Начальник ОГИБДД ОМВД России по Гурьевскому району _/Виноградов И.В./ «»_2015г. ПАСПОРТ по обеспечению безопасности дорожного движения МБОУ гимназии г.Гурьевска г. Гурьевск 2015 г. Директор МБОУ гимназии г. Гурьевска – Чельцова О.Ю. Преподаватель ОБЖ – Акулов С.А. Кол-во обучающихся детей –...»

«Глава XII. Возможный характер сценариев развития СО, войн и военных конфликтов в 2030-х и 2050-х гг. XXI века Прогноз стратегической обстановки характера будущих военных конфликтов и войн – исключительно важное исследование, имеющее труднопереоцениваемое значение для безопасности государств и наций. От того, как точен будет этот прогноз и во многом зависящее от него военное планирование, зависит само будущее государства и нации, а в условиях XXI веке всей локальной цивилизации. С другой стороны...»

«ГОСТ 12.0.004-90. Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда. Общие положения (утв. и введен в действие Постановлением Госстандарта СССР от 05.11.1990 N 2797) Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 23.09.2015 ГОСТ 12.0.004-90. Межгосударственный стандарт. Система Документ предоставлен КонсультантПлюс стандартов безопасности труда. Организация обучения Дата сохранения: 23.09.2015 безопасности....»

«Секционные заседания Секция №6 «Обращение c радиоактивными отходами и ядерными материалами». к.т.н. Уткин Сергей Сергеевич Председатель секции: 24 сентября 2015 года Дата проведения: ИБРАЭ РАН Место проведения: (г.Москва, ул. Большая Тульская, д. 52) Список презентаций Докладчик Название доклада Организация, должность № стр. Барчуков Валерий Гаврилович, Санитарно-гигиенические проблемы безопасности долговременного хранения и захоронения «особых ФГБУ ГНЦ ФМБА им. А.И. Бурназяна, в.н.с. д.т.н....»

«S/2015/339 Организация Объединенных Наций Совет Безопасности Distr.: General 14 May 2015 Russian Original: English Доклад Генерального секретаря о положении в Центральной Африке и деятельности Регионального отделения Организации Объединенных Наций для Центральной Африки I. Введение Настоящий доклад представляется в соответствии с просьбой, содержащейся в заявлении Председателя Совета Безопасности от 10 декабря 2014 года (S/PRST/2014/25), в котором Совет просил меня регулярно информировать его о...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Каталог инновационных разработок в рамках комплексной экспозиции Министерства образования и науки Российской Федерации 18 21 мая 2010 г. В данное издание вошли перспективные научно технические инновационные разработки, представленные на комплексной экспозиции Министерства образования и науки Российской Федерации в рамках Международного Салона Комплексная безопасность 2010. © Минобрнауки России © НП ИНКО Содержание Министерство образования и...»

«АННОТАЦИЯ Дисциплина «Безопасность жизнедеятельности» (С3.Б.5) направлена на формирование у обучающихся способностей выполнять профессиональные задачи, как в обычных условиях, так и в особых условиях режима чрезвычайного положения, а также в военное время, оказывать доврачебную помощь, обеспечивать личную безопасность и безопасность граждан в условиях социальной и служебной деятельности. Общая трудоемкость дисциплины по Учебному плану составляет 2 зачетные единицы (72 часа), период обучения – 1...»

«Научно-исследовательский институт пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ СЕТИ ИНТЕРНЕТ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 17.04.2015 ВСТРЕЧИ И ВЫСТУПЛЕНИЯ ГЛАВЫ ГОСУДАРСТВА Встреча с Министром иностранных дел Ирака Ибрагимом аль-Джафари Беларусь и Ирак договорились о выстраивании фундамента двустороннего торгово-экономического сотрудничества. Об этом шла речь 9 апреля на...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.