WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |

«Юрьевич (руководитель) Глубокова Людмила Васильевна Смирнова Ольга Станиславовна Захарова Марина Константиновна ISBN СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. К истории некоторых основных работ и исследова ...»

-- [ Страница 8 ] --

погибла в Сочи – их самолет после взлета упал в море. Причина катастрофы так и не была установлена.

Но учебой в ШВЛП дело не закончилось. Для получения свидетельства необходима была практика. Ее я проходила в летном отряде ГосНИИ ГА. Это тоже было довольно долго. Я летала стажером на летных испытаниях нашего самолета Ил-18, на котором выполнялись полеты по программе ресурсных испытаний двигателей. Я встретила доброжелательное отношение к себе со стороны ведущих летчиков-испытателей Бориса Волкова, Виктора Козлова и др. Моим инструктором был бортмеханик ГосНИИ ГА Борис Червяков. Он и допустил меня к самостоятельным полетам. В результате я имела свидетельство бортмеханика самолета Ил-18 только к концу лета 1967 года. Вот так оказалось «все просто».

Наш экипаж «прикрепили» к летному отряду аэропорта Внуково.

Нас собрали в первый раз всех вместе у командира летного отряда.

Командир корабля – Герой Социалистического труда, к тому времени летчикинструктор на самолете Ил-18 Прибалтийского управления гражданской авиации Уланова Любовь Михайловна. Второй пилот – Валентина Слободская, действующий штурман Гертруда Олехнович из Приволжского управления, бортрадист из Внуково Мария Адаменко и я – бортмеханик Валерия Попова.

Начались наши полеты. Бесконечные тренировки в составе экипажа с руководством летного отряда и МГА, в том числе с введением различных отказов, например, авторотации крайних двигателей на различных участках полета. А так как бортмеханик на самолете Ил-18 участвует в пилотировании, управляя режимом работы всех четырех двигателей, тренировки давались с большим трудом. Да еще мне казалось, что мужское летное руководство сначала с большой осторожностью относилось к нашей «слетанности». Но потом они признались, что наш славный экипаж работал не хуже самых хороших мужских.

А я присматривалась к нашему командиру и, как мужчины, не была уверена, что она со всем может справиться. Но я «влюбилась» в нее почти с первой тренировки – прекрасный летчик, уверенный в себе командир и чудесная скромная женщина. После аэродромных тренировок нас стали задействовать на пассажирские рейсы Москва – Сочи, со сложным заходом в аэропорту Адлер.

Сначала летали с проверяющим, а затем выполняли рейсы только женским экипажем. От этих полетов остались только прекрасные воспоминания.

Четкая работа всех членов экипажа и красота за окнами кабины. Девочки – бортпроводницы всегда объявляли, что рейс выполняет женский экипаж. Раньше кабина экипажа не запиралась и была доступна для входа бортпроводников. И вот в одном из полетов, когда самолет находился на исполнительном старте, и я по команде командира вывела двигатели на взлетный режим, «спиной» вдруг почувствовала, что за мной кто-то стоит. Быстро обернувшись и не выпуская

РУДы, я увидела очень пожилую женщину – бабусю, которая стала причитать:

«Миленькие, родненькие, я не могла поверить и пришла на вас посмотреть». В это время вбежала бортпроводница и ее увела.

Мой муж Игорь Майборода, так же, как и я, ведущий инженер ГосНИИ ГА, скептически, как и большинство мужчин, относился к этим полетам и к женскому экипажу, с которым я его познакомила. Однажды, видя его отношение ко всему (он был против моего участия), Любовь Михайловна пригласила его слетать с нами в Сочи. Он весь полет туда и обратно простоял в кабине экипажа, а после полета раз и навсегда изменил свое отношение к нашей работе.

Для выполнения рекордных полетов был выделен самолет Внуковского авиаотряда с бортовым номером 75441. ГосНИИ ГА разработал программу летных испытаний для подготовки к этим полетам, которая предусматривала снятие летных характеристик этого экземпляра самолета для расчета его высотности, возможности выполнения беспосадочного перелета (рекорд на дальность) и др. Эти полеты по программе также выполнял наш экипаж, а ведущими инженерами были специалисты ГосНИИ ГА – Юрий Демин и Алла Орлова.

После этого были назначены беспосадочные тренировочные полеты на Дальний Восток, в том числе Симферополь — Петропавловск-Камчатский, Москва – Магадан. Встречали нас везде с цветами, показывали свои достопримечательности, угощали икрой, люди были очень доброжелательны и оценили наш нелегкий труд во время многочасовых перелетов.

И вот наступил час для рекордного полета. На территории СССР существовал единственный маршрут беспосадочного перелета на максимально возможную дальность: Симферополь — Южно-Сахалинск, не по трассам, а по ортодромии. Инженеры ГосНИИ ГА передали нам расчетный график выполнения перелета, оформленный по материалам летных испытаний. Маршрут выбрали с расчетом, что в сторону Дальнего Востока на высоте почти всегда бывает попутный ветер.

В день перелета 14.10.1967 г. после старта из Симферополя нам сообщили с земли, что на ВПП осталось большое количество топлива, выплеснувшегося из дренажей, т.к. самолет был заправлен «под завязку». График перелета должна была контролировать я. Через каждый час полета я сравнивала остаток топлива на самолете с тем, что было в графике. Как бывает по закону «подлости», на высоте перелета ветер оказался не попутный, а значительный встречный. И с первых же часов полета мы поняли, что до Сахалина не долетим – не хватит топлива.

Единственный выход – увеличить высоту полета. Это приходилось делать часто, просить эшелоны все выше и выше, на которых самолет Ил-18 никогда не летал.

Воздух в кабине был сильно разряжен и длительный перелет более 12 часов достался с большим трудом. Когда мы летели над Сибирью и выходили на связь с землей, вдруг нас запросил борт, летящий навстречу, который спросил: «Кто это летит выше нас?» Это был Ту-104, который был царем воздуха и всегда был выше всех. Узнав, что это совершает перелет женский экипаж, летчики с большой теплотой пожелали нам удачи. Так мы дошли до Южно-Сахалинска и совершили посадку с минимальным остатком топлива. Был установлен женский мировой рекорд по дальности полета на турбовинтовом самолете – 7680 км.

Наш экипаж в этом полете обслуживала бортпроводник Ольга Петрова, которая в дальнейшем будет членом нашего экипажа.

Навсегда запомнятся осенние красоты Южно-Сахалинска.

Второй рекорд 1967 года – достижение максимально возможной высоты полета. Самолет был максимально облегчен: снято все «лишнее», например, пассажирские кресла. Самолет достиг высоты 13250 м. После рекордных полетов меня пригласили летать во Внуково, но я решила остаться на своей работе, которая мне нравилась.

Наступил 1969 год. И вновь в МГА приняли решение об установлении рекордных полетов на самолете Ил-18 женским экипажем в честь предстоящей 100-летней годовщины со дня рождения В.И. Ленина. На этот раз в составе экипажа произошли изменения. Штурманом была назначена Галина Козырь

– из летного отряда а/п Внуково, бортрадистом – Ольга Петрова, которая к этому времени была штатным бортрадистом Внуковского летного отряда (в дальнейшем продолжительное время летала бортрадистом в ГосНИИ ГА).

В июне 1969 года были выполнены три полета на установление мировых рекордов: высота в горизонтальном полете — 13000 м, средняя скорость по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км Москва -Севастополь – Свердловск – Москва – 702 км/час, а также дальность по замкнутому маршруту Москва – Хатанга – Омск – Москва протяженностью 8027 км. Время в полете на дальность составило 12 часов 44 мин.

Из этих полетов запомнились два. При полете на максимальную высоту в горизонтальном полете самолет «не хотел» подниматься выше 12500 метров.

Командир корабля приняла решение вывести все четыре двигателя на взлетный режим. Допустимое время работы двигателей на взлетном режиме было сознательно значительно превышено. Но все оказалось нормально. В полете на дальность и в этот раз все оказалось не просто. На одном из участков маршрута встретилась сильнейшая болтанка, а эшелон по правилам рекордных полетов менять было нельзя. Во время прохождения этого участка я вдруг почувствовала, что ко мне кто-то прикоснулся. Оказалось, что это Галина Козырь проверяла, пристегнута ли я, чтобы «не всплыла» и «не оторвалась» от центрального пульта.

Вот такие ответственные были женщины. Кроме того, нас опять преследовал сильный встречный ветер на протяжении всего маршрута, и мы выполнили посадку с запасом топлива ниже АНЗ. Но мы мужественно все перенесли и четко выполнили свои обязанности.

После всех полетов на установление рекордов нас всегда встречали руководители МГА, вплоть до министра Логинова Е.Ф., и многочисленные журналисты. Результаты полетов подробно освещались во всех центральных газетах и на телевидении.

Все рекорды были утверждены в качестве мировых Международной авиационной федерацией (ФАЙ). Так что в истории ГосНИИ ГА есть женщины

– мировые рекордсменки: Валерия Попова (пятикратная рекордсменка мира) и Ольга Петрова (трехкратная рекордсменка мира).

Я благодарна судьбе за то, что опыт работы бортмехаником не раз выручал меня в дальнейшем при проведении летных испытаний самолетов в качестве ведущего инженера.

Краткие сведения об авторе:

Попова Валерия Владимировна – главный специалист 116 отд.

ГосНИИ ГА, работает в институте с 1962 г., участвовала в летных испытаниях самолетов Ан-24, Як-40, участвовала в качестве инженера или ведущего инженера по самолетам АН-24, Як-40, Б-30, М-15, Л-410УВП, Ту-334, RRJ.

Награждена: знаком «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», орденом «Знак почета», знаком «Отличник аэрофлота» и др. наградами.

Женский экипаж, 1969 г., Внуково, после рекордного полета, слева направо: Г. Козырь, О. Петрова, В. Попова, В. Слободская, Л. Уланова А/п Южно-Сахалинск, 1967 г., после рекордного полета, слева направо: В. Попова, В. Слободская, М. Адаменко, Л. Уланова, О. Петрова (бортпроводник), Г. Олехнович.

–  –  –

В Гос НИИ ГА я попал довольно неожиданно.

В начале марта 1967 года меня вызвал командир отряда Карманов Ю.К.:

«Только что звонил заместитель по летной работе института, знаменитый Анопов Б.А. Им требуется молодой, грамотный, опытный летчик. Подумай, дело стоящее, для тех, кто любит дерзать. Поезжай в Шереметьево, поговори с

Аноповым Б.А». При встрече я кратко рассказал о себе:

«В 1958 году окончил с отличием военно-авиационное училище, служил в авиации Черноморского флота в Севастополе, затем в авиации Северного флота на Новой Земле. Летал на Як-18, Бе-6, Ка-15, Ка-18, Ми-4. В настоящее время заочно учусь в Высшем авиационном училище летчиков (впоследствии Академия ГА) в Ленинграде и летаю в качестве командира Ми-4. Общий налет около 4000 часов».

Анопов Б.А. улыбнулся: «Ну что ж, по всем параметрам подходишь.

Подумай, но с ответом не тяни. Работа у нас перспективная, интересная. Правда, пока больших денег не обещаю». Так началась моя летная жизнь в качестве летчика-испытателя; к перечисленным типам добавились: Ка-25 (в качестве летчика облета; КБ Камова пыталось внедрить вертолет в ГА), Ка-26, Ка-32, Ми-2, В-3, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-17 и Ми-26.

На протяжении двадцати лет испытательной работы было много полетов

– трудных и не очень, сложных и простых. Но до того, как вернулся на землю, не знаешь, каким этот полет останется в твоей жизни, в памяти тех, с кем летаешь.

Но может быть, это и манит туда – в Небо.

Фото. Летчик-испытатель ГосНИИ ГА Попов С.Н., 1982 г.

В конце октября 1968 года группа инструкторов Якутского управления ГА предложила внедрить методику посадки без двигателя (на режиме авторотации) практически без пробега на вертолете Ми-4. Руководитель группы инструкторов Альков Е. рассказал, что такое решение пришло к нему неожиданно.

При взлете на вертолете Ми-1 на высоте 50 метров произошел внезапный отказ двигателя, он успел только погасить поступательную скорость и при приближении к земле взять «шаг-газ» до упора. С этого все и началось – вначале на Ми-1, потом на Ми-4 и Ми-6. Требовалось заключение нашего института. Наземная подготовка к испытаниям проходила тщательно. Особое внимание было обращено на недопущение преждевременного взятия рычага «шаг-газ» и двухэтапного его использования. На программу летных испытаний назначили меня и Гербаневского Игоря. Наши старшие летчики Дробышевский Г.П. и Белушкин Ф.И. «слиняли» от этих полетов. И вот на аэродроме г. Калинина (сейчас Тверь) готов начаться первый полет: на левом кресле я, на правом – опытный якутский инструктор Тюменев.

Перед взлетом он еще раз предупредил: «Я пилотирую, ты мягко держишь управление, но не вмешивайся». На высоте 300 метров установлена скорость 50 км/час и выключен двигатель. Понеслись к земле, как на лифте, с вертикальной скоростью 15-17 м/сек. На высоте 15 м выполнено дальнейшее гашение поступательной скорости, но «шаг» не берется, я успел только вскрикнуть «Земля!» и в этот же момент Тюменев рванул рычаг шага несущего винта до упора, но было уже поздно

– вертолет ударился о землю и взмыл метров на 5 вверх с последующим резким опусканием носа; чтобы парировать пикирующий момент – ручка управления «на себя»: удар хвостовым винтом и балкой, хвостовая балка полностью отлетела.

Вот так первый показательный! Тюменев сидит бледный, молчит. Спустились на землю, чувствую приличную боль в нижней части позвоночника. Подбегает летчик Андреев Валентин: «Ты что же, Серега, тебя убивают, а ты ничего не сделал». А что ответишь?

После разбора полетов в институте и министерстве, анализа ошибок было принято решение восстановить машину и продолжить испытания. Кроме отрицательного результата этого полета, был и положительный – прочнисты ликовали: как этот удар выдержали шасси, крепление главного редуктора – вот это машина под названием Ми-4!

В дальнейшем были проведены аналогичные испытания на вертолетах Ми-2, Ми-8, Ми-6, Ка-26, дана тренировка инструкторам Кременчугского летного училища.

Вертолеты Ми-10 и Ми-10К отличались повышенной вибрацией и шумом в кабине.

На вертолете Ми-10 нужно было перевезти на платформе центроплан Туиз Самары в Новосибирск на завод для проведения статических испытаний.

Бортинженер Бокарев Д. на земле часа два заводил под высокое шасси вертолета платформу с центропланом с помощью трактора – по сантиметрам:

– влево – вправо – вперед. Наконец, взяли на гидрозахваты, подтянули платформу с центропланом под брюхо вертолета, щелкнули замки. Можно лететь. Командиром Дробышевский Г.П., я лечу вторым. Взлетели, начали разгон скорости с набором высоты, вибрация значительная, трудно считывать показания приборов: «Серега, чего делать будем?» Я смотрю на Жору, а у него щеки ходуном. Продолжает: «Да бросай эту хреновину. Тебе каково, весело?!» – «Командир, минут через тридцать будет полегче, расход топлива сейчас дикий, полетный вес уменьшится». В этот момент левая панель приборной доски вываливается на колени командиру: «Серега, держи управление». – «Взял».

С помощью бортинженера поставили панель на место, закрепили. Не летим, а плетемся на скорости 120 км/ч. В Кустанае заходили на посадку уже ночью, включены бортовые огни, контурные огни несущего винта, фары подсветки платформы с грузом, посадочные фары – вид с земли, наверное, наводит ужас.

Диспетчер: «Борт (позывной)». И открытым текстом: «Это что за х…на такая?».

Отвечаем: «Ми-10 с грузом на платформе». – «Это черт какой-то в небе».

На этапе госиспытаний Ми-10К нужно было выполнить переход с основной гидросистемы на дублирующую. Пилотирует Дробышевский, я по команде командира выключаю тумблер основной системы, в этот момент вертолет в одну секунду интенсивно кренится влево – по расшифровке более 45°. Крик бортинженера Бориса Годунова: «А…а». Дробышевский: «Серега, помогай». Я машинально выключаю автопилот на приборной доске, помогаю командиру выровнять машину. Прекращаем задание, тумблер гидросистемы не трогаем, заходим на посадку. Дробышевский: «Борька об…ся?». Дефект после полета обнаружили – конструктивный. Годунов вскоре ушел в ЦУ МВС на самолеты.

Управление Ми-10К из нижней кабины при монтаже с длинной подвеской требует от летчика не только психологической подготовки (он находится спиной по направлению полета, видит стойки, хвостовую балку с вращающимся хвостовым винтом), но главное – взгляд летчика направлен через собственные ноги далеко вниз – на груз и место монтажа, он не видит линии горизонта, образно говоря, он сидит как на табуретке в воздушном пространстве – это сложно.

В г. Орджоникидзе на телевизионной вышке нужно было заменить старую антенну на современную новую. По приказу по программе испытаний я был определен левым летчиком, Гербаневский правым, Дробышевский в нижней кабине, он ее не любил и всячески избегал полеты в ней. Но приказ есть приказ, его нужно выполнять. В ходе пристрелочных полетов чувствовалась неуверенность пилотирования летчика из нижней кабины. Видя все это, руководитель полетов Андреев В. и руководитель работ, начальник вертолетного отдела Макаров К.Н.

предложили мне поменяться с Дробышевским. Я понимал, что у Жоры большие трудности, но нарушить приказ я не имел права. Я сказал Макарову: «Делайте изменение в приказе». Но изменить приказ – это грубо обидеть заслуженного летчика. Макаров на это не пошел. Кое-как сняли старую антенну. Предстояла установка новой антенны. Я старался подвести вертолет с антенной на внешней подвеске как можно ближе к специально установленной «ловушке», буквально втиснув свою голову в боковой блистер. Как только передавалось управление в нижнюю кабину, вертолет взмывал вверх, антенна раскачивалась и все начиналось сначала. Сделали два неудачных захода, на третьем все складывалось удачнее:

антенна была подведена точно по центру «ловушки» на высоте 2-3 метра.

Последовала команда: «Вниз». Летчик нижней кабины резко снизил вертолет и при этом не удержал точность висения. Антенна с большой скоростью вошла в «ловушку», сбив при этом боковые ограничители. Антенна застряла в «ловушке»

с большим перекосом. Летчик нижней кабины попытался вытащить ее, но тросы, на которых висела антенна, не выдержали и лопнули. Основной трос с тяжелым электрозамком пулей полетел вверх, пробил правый подвесной бак с топливом, сделав в нем дыру сантиметров 15-20, керосин бил фонтаном, образовав под вертолетом белое облако, которое приняли за дым. По информации руководителя полетов: «Вы дымитесь» мы срочно по курсу висения пошли на посадку и сели благополучно на ближайшую площадку, до этого бортинженер перекрыл кран поврежденного топливного бака. А в это время пятитонная антенна разломала «ловушку», задела площадку, на которой находился руководитель полетов – летчик В. Андреев и рухнула со 150-метровой высоты, к счастью, не задев тросы натяжения телевизионной башни. В худшем случае могла рухнуть вся башня.

В августе 1976 года в центре Минска необходимо было демонтировать почти наполовину пирамидального типа 200-метровую телевизионную башню, затем произвести довольно сложный монтаж круговой площадки на вершине башни. Экипаж: слева Андреев В., справа Провалов Г., я – в нижней кабине.

Складировать снятые грузы необходимо было на пляже Комсомольского озера в 5 км от места монтажных работ, полет с грузом на внешней подвеске пролегал точно по руслу реки. Вначале легко сняли антенну, затем монтажники подготовили к снятию пирамидальную секцию высотой 15 и весом по подсчетам около 8 тонн, оставив для страховки по одному болту. Приняв управление, я точно вывел вертолет на центр конструкции. Трос вертолета через электрозамок соединили с тросом-«пауком» конструкции. Слегка натянув трос-«паук» и убедившись в правильной подцепке, я ослабил натяжение тросов и стал ждать команды на подъем конструкции, выполняя точное висение над центром площадки. В это время монтажники на каждой стойке выбили страховочные болты и дали отмашку белыми флажками – конструкция свободна для подъема. Руководитель полетов дал команду: «Подъем». Я сцентрировал машину, натянул троса подвески, легко поднял конструкцию и отвел ее влево от башни. И вдруг взволнованный голос руководителя полетов: «У вас человек висит на конструкции». Я перевел взгляд на нижнюю точку снятой конструкции и «о, ужас!» – на нижней трапеции висит на двух руках помощник ведущего инженера по испытаниям Муравьев А.

Первоначальная мысль – вернуть его на площадку. Но нет – небольшая ошибка по высоте и его раздавит как муху или сдует мощным потоком от несущего винта.

Вижу, он подтягивается на руках, забрасывает ногу на горизонтальную нижнюю конструкцию, двумя руками обхватил вертикальную стойку. Даю команду:

«Валя, бери управление, полет на площадку складирования, скорость 60-80 км/ч, не более». Летим, слежу за Муравьевым – сидит спокойно, по набережной несутся «скорая помощь» и милиция. Заходим на площадку, зависаем, я взял управление, завис на полутора метрах от нижней точки конструкции до земли, не снижаюсь, продолжаю висение, жду его реакции, и он молодец – понял, что я не буду касаться конструкцией земли, пока он находится на ней, спрыгнул, отбежал.

Можно укладывать на бок конструкцию. Вокруг вертолета куча народа: медики, милиция, корреспонденты газет, ТВ и радио. Да, полетик выдался – цирк, да и только!

Муравьев, конечно, нарушил все правила. Он хотел еще раз убедиться, что все в порядке, но когда стойка конструкции, на которую он опирался, начала уходить от него в двухсотметровую пустоту, у него был единственный выход – ухватиться за нее. Просили всех не оглашать в СМИ, но куда там – на следующий день в газете «Известия» большая статья «По закону мужества». И началось: разборы, объяснительные и прочая нервотрепка. Но, в конечном счете, вину с экипажа сняли.

Вертолет Ми-26 – чудо техники КБ им М.Л. Миля. По всем показателям – это наилучший образец вертолетостроения советского периода (других пока нет и не будет в обозримом будущем). Но при соизмеримых массах конструкции вертолета и груза 20 тонн на длинной внешней подвеске возникают значительные трудности при пилотировании, требующие определенного умения и мастерства летчика. Не каждому летчику это дано; в ходе эксплуатационных испытаний в этом я воочию убедился. Один инспектор так боролся с вертолетом и грузом на внешней подвеске, что у него с ушей пот градом лился. Я не допустил его к инструкторской работе и имел очень неприятный разговор с начальником Тюменского управления.

Недавно прочел две книги старейшего и опытного летчика ГА В. Ершова «Аэрофобия» и «Аэромания» – книги замечательные, но что поразило: у экипажа при полетах в сложных метеоусловиях то задница, то спина мокрые. А как же при внезапных отказах техники или попадании в сложные режимы полета? Это уже не потом пахнет.

Заканчивался этап летных эксплуатационных испытаний на вертолете Ми-26.

Предстоял технический рейс с грузом внутри фюзеляжа весом 20 тонн.

В командирском кресле – В. Кравченко, опытный летчик. Решили лететь без скидок на погодные условия, по предельному минимуму погоды (наихудшие допустимые). На последнем этапе полета Сургут – Тарко-Сале метеопрогноз на пределе допустимого, но запасной аэропорт Ноябрьск дает хорошую погоду, поэтому – вперед. Взлетели с заходом солнца, набрали высоту 1500 м, вошли в облачность и пошли курсом на Ноябрьск. В кабине тепло, уютно, мерцают приборы и все спокойно, рабочая обстановка. В облаках слабое обледенение.

За бортом минус шесть градусов, противообледенительная система включена, работает. Пролетаем Ноябрьск. Штурман-испытатель Александр Лалыкин читает уточненный прогноз в Тарко-Сале. Все в порядке, на запасном аэродроме садиться нет надобности. Бортинженер-испытатель Юрий Скоробогатов докладывает об остатке топлива и о фактическом его расходе. Все системы работают нормально.

Сквозь разрывы облачности кое-где светятся огни газовых факелов

– сжигают попутный газ. Страна качает свое богатство и днем, и ночью, толстосумы потирают руки, а основной народ богатейшей страны живет хуже некуда.

Вспомнились полеты в начале шестидесятых годов там, где начиналась «большая нефть», на вертолетах Ка-18, Ми-1, Ми-4 в тюменской глухомани, посадки на неподготовленные площадки в жару и стужу, на пределе возможностей и людей, и машин.

И вдруг небольшой рывок в управлении – отключился автопилот, одновременно погасла приборная доска. Мы оказались в кромешной темноте.

Мигает красное табло «Пожар», в наушниках женский чистый голос: «Внимание!

Борт 06001 – внимание на табло «Пожар». Это сработал речевой информатор.

Спрашиваю бортинженера:

– Юра, что случилось?

– Пожар в отсеке главного редуктора, сработала автоматическая очередь пожаротушения.

– Понял, принимай меры к дальнейшему тушению.

Светится единственный прибор – указатель крена и скольжения, по нему сохраняем нормальное положение в пространстве, он для нас как маячок во тьме ночи – он наше спасение. Продолжает угрожающе мигать красное табло «Пожар». Разворачиваемся с небольшим креном на запасной, хотя курса в темноте определить не можем. Штурман докладывает диспетчеру Ноябрьска, что идем к ним на вынужденную посадку. Слышим вопрос диспетчера:

– Сообщите характер неисправности.

Значит, не слышал он речевой информатор, который аварийные команды передает в эфир. Прохлопали.

– Минуту, уточняем, – отвечает штурман. Молодец, Саша! Сейчас не до разговоров.

– Включаю вторую очередь пожаротушения, – докладывает бортинженер.

Диспетчер предупреждает, что погода у них резко ухудшается. Проносится мысль: «Нет, чтобы поддержать, примем все меры, чтобы помочь вам, а он – «ухудшается»… Нам и так хуже некуда». Уменьшили «шаг-газ», понемногу стали снижаться. В груди холодок, грызет мысль: «Если пожар не прекратится, нужно срочно садиться! Пожар в отсеке главного редуктора – это на грани

–  –  –

2.3. Об испытательной бригаде ГосНИИ ГА по СПС Ту-144 В.В. Вязигин Эра сверхзвуковой гражданской авиации была достижением, успехом и гордостью всего советского народа. Конструкторское бюро, испытательная база, заводы, выполняющие авиационные заказы, были полны энтузиазма в достижении поставленной цели и мечты.

–  –  –

С большим желанием и настроением взялся работать коллектив сотрудников ГосНИИ ГА, который был в авангарде данной программы. Была создана испытательная бригада, которая стала единым сплоченным коллективом и старалась сделать все возможное для создания первого в мире сверхзвукового гражданского самолета. Хочу вспомнить о составе бригады.

Ведущим летчиком-испытателем был назначен думающий и очень опытный Попов Владислав Дмитриевич, за плечами которого было более двух десятков испытанных типов воздушных судов с серьезными отказами при испытаниях, из которых он выходил с честью. По этой программе Владислав Дмитриевич выполнял полеты только по аэродинамике.

Летчик-испытатель Кузнецов Михаил Степанович, летавший более чем на тридцати типах самолетов и вертолетов. Он проводил эксплуатационные испытания самолета Ту-144.

Летчик-испытатель Юрсков Николай Иванович имел большую практику полетов на гражданских воздушных судах - полеты в Полярной авиации, полеты по внутренним трассам страны, а также по зарубежным трассам. Он вел часть общей испытательной программы по выполнению заходов на посадку по категориям ICAO и соответствию самолетных систем с наземными системами.

Летчик-испытатель Шахин Владимир Петрович с большим испытательным налетом провел большое количество испытаний воздушных судов.

Штурман-испытатель Абдулаев Игорь Николаевич – профессионал своего дела. У него никогда не было безысходных ситуаций в навигационном отношении.

Он был просто летающей вычислительной машиной, делая многие расчеты в уме, не используя навигационную линейку или другой вычислительный прибор.

Штурман-испытатель Качалов Виктор Александрович пришел в ГосНИИ ГА из гражданской авиации, он выполнял эксплуатационные полеты.

Ведущий бортинженер-испытатель Венедиктов Вячеслав Леонидович грамотный и думающий специалист с большой практикой полетов на реактивных самолетах. При испытании Ту-144 неоднократно предлагал ОКБ компоновку приборов на приборной доске бортинженера с учетом удобства контроля за работой двигателя и систем самолетов.

Бортинженер-испытатель Троепольский Алексей Сергеевич, опытный специалист, провел множество испытаний самолетов гражданской авиации.

Возглавлял наземную испытательную бригаду ведущий инженер Майборода Игорь Сергеевич, очень авторитетный и имеющий опыт выполнения испытательных программ. Он не только организовывал работу в испытательной бригаде, но и мог выступить в защиту необходимого вопроса по испытаниям в любой авторитетной аудитории.

Ведущий инженер Исаев Виктор Алексеевич, грамотный, думающий и трудолюбивый. В отсутствии Игоря Сергеевича мог взять всю ответственность решения любого испытательного полета на себя.

Большую работу провел отдел аэродинамики, представители которого постоянно находились в испытательной бригаде при предполетных подготовках и послеполетных разборах. Задания на последующий полет всегда выдавались с учетом ранее выполненных полетов. Задания были строго продуманы и с учетом безопасности выполнения полета.

Для создания сверхзвукового самолета много сделали отдел систем управления, отдел навигационных систем, отдел двигателей и инженернотехническая служба, которые трудились и работали в команде со всей испытательной бригадой, создавая гордость советской авиации и науки. ГосНИИ ГА в целом проделал очень большую и полезную работу, при этом был очень большой подъём и желание создать необыкновенный самолёт, и это несомненно получалось. И только поэтому первый пассажирский рейс №499 1 ноября 1977 года Москва – Алма-Ата и последний испытательный полет выполнялись совместным экипажем ГосНИИ ГА и ЖЛИиДБ.

Памятная медаль первого пассажирского рейса самолета Ту-144 по маршруту:

Москва – Алма-Ата 1977 г.

На оборотной стороне медали подписи экипажа в том числе:

В.Д. Попова и В.В. Вязигина На Ту-144 впервые были установлены и испытаны два навигационных вычислительных комплекса, а также индикатор вертикальных режимов (ИВР), которого не было в мире и который позволял использовать его в скоростном и экономическом режимах набора высоты.

Полет выполнялся по находящемуся на приборе лекалу в виде сапога, а летчики просто называли полет по «сапогу».

23 мая 1978 года при выполнении очередного испытательного полета произошла катастрофа. Экипаж проявил себя как единое целое, без паники и суеты посадил горящий самолет в поле.

Произошел обрыв топливного трубопровода и начался пожар с отказом четырех двигателей. Было принято решение о посадке самолета вне аэродрома.

Посадку производили без шасси на скорости 450 км/ч, боясь «хлыста» с опущенным носовым обтекателем, из-за большого количества дыма в пилотской кабине, который интенсивно поступал, а остановить его поток было невозможно.

На посадке носовой обтекатель «ткнулся» о землю и своим конусом пробил фюзеляж в районе пилотской кабины, на месте бортинженера, где находились два бортинженера, которые погибли. Самолет на посадке управлялся за счет авторотации двигателей, а сама посадка была выполнена со скольжением с малой перегрузкой. Экипаж покинул кабину через форточку.

Испытательный полёт выполнял экипаж в составе:

– ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА Попов В.Д. – левое кресло;

– летчик-испытатель ЖЛИиДБ Елян Э.В. – правое кресло;

– штурман-испытатель ГосНИИ ГА Вязигин В.В.;

– бортинженер-испытатель ГосНИИ ГА Венедиктов В.Л.;

– бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ Николаев О.;

– ведущий инженер ГосНИИ ГА Исаев В.А., а также испытательная бригада, которая находилась в пассажирском салоне, а после посадки самостоятельно покинула самолет через входную дверь.

После этой катастрофы были остановлены пассажирские перевозки и закрыли программу сверхзвукового самолета Ту-144. Так закончила «гордость гражданской авиации» свой бесславный сверхзвуковой полёт.

А как жаль!

Краткие сведения об авторе:

Вязигин Виктор Владимирович - ведущий штурман-испытатель самолета Ту-144, Заслуженный штурман-испытатель СССР, работал с 1976 г. по 2008 г. в качестве штурмана-испытателя, командира отряда штурманов-испытателей и начальника штаба. Принимал участие в летных испытаниях воздушных судов Ан-12, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ту-144, Ми-26.

Награжден знаками отличия: «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», «Отличник Аэрофлота», «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

После испытательного полета Ту-144 на аэродроме в г. Жуковский, 3-й слева – летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д. Попов, 3-й справа – ведущий инженер по программе испытаний И.С. Майборода, 1976 г.

2.4. Особенности перегонки самолета Ил-76 на трех двигателях Н.И. Юрсков На юбилейной научно-практической конференции, посвященной эксплуатации самолета Ил-76, было много добрых и лестных слов в адрес юбиляра. Этот самолет-труженик вполне заслуживает высокой оценки.

Начав свою трудовую жизнь в Аэрофлоте, он прекрасно зарекомендовал себя на тяжелых работах в Тюмени, Магадане, Якутске и сейчас продолжает нести свою трудовую вахту почти на всех континентах мира. Такова география его полетов. И вполне естественно, что наряду с определенными высокими качествами тяжелого транспортного самолета, он, как и любой другой самолет, имеет ряд существенных недостатков. О них уже сказано не только в выступлениях эксплуатантов, но и в приветственном выступлении Г.В. Новожилова.

В своем выступлении я хотел бы обратить Ваше внимание на нереализованные качества самолета, вернее, его нереализованные возможности.

Что я имею в виду? За последние 3 года мне пришлось столкнуться с проблемами перегонки самолета на 3 двигателях. Не буду приводить статистику отказов двигателя в полете, но их достаточно. И Вы об этом прекрасно знаете.

В условиях рыночных отношений досрочное снятие двигателя и работы, связанные с его заменой, требуют огромных материальных затрат.

Отказ двигателя после взлета с базового аэродрома и вынужденная посадка на нем, как говорится, еще половина беды. Но если отказ произошел вне базы, и притом на большом удалении от места возможной замены двигателя, в этом случае затраты колоссально возрастают даже при условии возможной перегонки самолета на 3 двигателях с соблюдением требований РЛЭ.

Для нашей авиакомпании регион полетов (это записано в РПП) не ограничен, это весь МИР. Можно себе представить, какие возникают проблемы, если отказ произошел где-нибудь за 10-15 тысяч км от места базирования.

Сразу возникает вопрос: сможет ли самолет пролететь без посадки участок длиной более 3 тысяч км где-нибудь в Африке при температуре больше 25°. По РЛЭ ответ однозначен – НЕТ!

Максимальный взлетный вес при этой температуре, даже при нулевом превышении аэродрома – не более 125 т, т.е., грубо говоря, 35 т топлива – это около 3 часов полета, расстояние не более 2000 км, даже меньше. Что делать?

Даже при стандартных условиях взлетный вес не превышает 132 – 135 т.

А когда в Африке бывают стандартные условия? Практически никогда.

В свое время аналогичная проблема существовала и для самолета Ил-86, взлетный вес которого при перегонке на 3 двигателях был ограничен 140 т.

Тогда по просьбам с мест и с согласия ОКБ им. С.В. Ильюшина и ГосНИИ

ГА провели испытания самолета Ил-86, целью которых было:

1. Отработать методику взлета и определить взлетно-посадочные характеристики при взлете с весом 160 т при перегонке самолета на 3 двигателях.

2. Разработать изменения к РЛЭ по перегонке самолета на 3 двигателях с вышеуказанным весом.

Почему-то это проблему решили через 8 лет после начала эксплуатации самолета Ил-86, т.е. в декабре 1988 г.

После проведения испытаний с реальными отказами было принято решение ограничить взлетный вес при перегонке на 3-х двигателях 160 т и температурой 25°.

Таким образом, взлетный вес был увеличен на 20 т, что дало возможность увеличить беспосадочный полет при перегонке на 3 двигателях до 3,5 тысяч км вместо 1800 – 2000 км.

Почти через 5 лет, в августе 1993 года, мне пришлось практически подтвердить результаты своих летных испытаний и рекомендации, данные ГосНИИ ГА в Руководство по летной эксплуатации.

Была осуществлена перегонка самолета Ил-86 Внуковского производственного объединения из а/п Сальвадор (Бразилия) во Внуково. Было выполнено 6 взлетов и посадок в предельных условиях рекомендаций РЛЭ, в том числе – перелет через океан на участке Ресифи – о. Сал, S = 3050 км.

Так уж случилось, практически через месяц – в сентябре того же года, закончив вывозку экипажа а/к «Добролет» по беспарашютному сбросу гуманитарной помощи в Судане по линии ООН, после завершения работы ко мне обратился КВС Красноярского управления, который работал также в Судане, с просьбой оказать помощь в перегонке Ил-76 на 3 двигателях до Красноярска.

Я согласился при условии, что будут выполнены все формальности, связанные с перегонкой. Первая посадка была в Каире, вторая в Сочи. Взлет в Хартуме был произведен на рассвете, когда температура не превышала 25°. И что интересно, после посадки в Каире КВС мне сказал, что взлет он представлял иначе, а между прочим, он получил разрешение от своего руководства на самостоятельную перегонку.

В феврале текущего года произведена перегонка самолета нашей авиакомпании «ГАТС» на 3 двигателях из Абу-Даби (ОАЭ) в Шереметьево.

В этом полете по старой привычке испытателя, кроме записей МСРПК-3-63, мной дополнительно велся протокол полета от взлета до посадки, и должен Вам сказать, что результаты были значительно лучше, чем это указано в номограммах, как по взлетной дистанции, градиенту набора, так и по выдерживанию скорости и высоты на маршруте.

Исходя из вышеизложенного, учитывая результаты летных испытаний и перегонки в реальных условиях самолета Ил-86, а также перегонки самолетов Иля могу утверждать, что самолет Ил-76 имеет не худшие по сравнению с Ил-86 летно-технические характеристики, что дает мне право выйти с предложением рассмотреть возможность увеличения взлетного веса при перегонке самолета на 3 двигателях до 155-160 тонн.

Думаю, это будет менее опасным, чем взлеты при предельных температурах, которые выполняются ежедневно при полетах на 4-х двигателях в Объединенных Арабских Эмиратах или других странах с аналогичными условиями.

Краткие сведения об авторе:

Юрсков Николай Иванович - 1935 г.р., заслуженный летчик-испытатель СССР, окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Высшее авиационное училище ГВФ.

В качестве ведущего летчика-испытателя от ГосНИИ ГА проводил государственные испытания самолетов Ил-96-300, Ту-144, Ил-86, Ту-154М, Ил-62М. Был летным руководителем и ведущим летчиком-испытателем первой советской экспедиции по исследованию тайфунов в акватории Тихого океана с базированием во Вьетнаме.

Отличник аэрофлота, награжден медалями СССР, почетный гражданин города Хошимин.

–  –  –

ГосНИИ ГА в 60-80-е годы прошлого столетия не только участвовал в совместных с авиационной промышленностью государственных, контрольных испытаниях авиационной техники, но и впервые начал проводить самостоятельно масштабные летные испытания по определению летнотехнических характеристик (ЛТХ) вертолетов, в том числе при отказах одного и двух двигателей, при полетах в горах, при применении вертолетов в различных отраслях народного хозяйства.

Зачастую такие испытательные полеты в силу их новизны были связаны с непредсказуемыми ситуациями и требовали от членов испытательных бригад большого самообладания и находчивости.

Некоторые из таких историй отражены в настоящем разделе.

Фото. Инженер ГосНИИ ГА Писклов Г.Г., 1968 г.

В 1968 году проводились испытания нового вертолета Ми-2 в горных условиях. Полеты выполнялись из аэропорта Нальчик на горные площадки, расположенные на высотах от 2000 м до 3500 м.

В одном из полетов, связанных с определением тяговых характеристик вертолета, экипаж в составе ведущего летчика-испытателя С.Н. Попова и ведущего инженера по испытаниям А.А. Бубнова впервые в своей испытательной практике ощутил непредсказуемые особенности выполнения полетов в горах.

Выполнялись висения над площадкой небольших размеров, расположенной на высоте 3000 м на вершине небольшого плато, окруженного со всех сторон обрывистыми склонами и ущельем. При выполнении висения на высоте 3 м при использовании взлетной мощности двигателей вдруг мощный нисходящий поток резко бросил вертолет на площадку с ощутимой перегрузкой (датчик перегрузок на вертолете не устанавливался). В первый момент экипаж даже не понял, что произошло, было ощущение, что внезапно отказал двигатель, настолько стремительно опустился вертолет на площадку.

И лишь спустя мгновения пришло восприятие произошедшего. Следует отметить, что экипажу повезло, что нисходящий поток бросил вертолет вниз в момент висения над площадкой, а не когда вертолет при взлете с площадки в момент разгона скорости на малой высоте мог оказаться над краем площадки и над пропастью.

Другой случай, связанный с испытаниями вертолета Ми-2 в горах, носит иной характер, но тоже относится к специфике горных условий.

Экипаж в составе ведущего летчика-испытателя С.Н. Попова и ведущего инженера по испытаниям Г.Г. Писклова отрабатывал программу по определению ЛТХ вертолета, в том числе запуски одного выключенного двигателя в полете и на земле на различных высотах. Полеты также выполнялись из аэропорта Нальчик в июле 1968 года. В тот день было выполнено несколько полетов по различным пунктам программы, в том числе выполнялись поочередные запуски одного, предварительно выключенного, двигателя на высоте полета 500, 1000 и 2000 м.

Все запуски двигателя в полете произошли успешно после первой же попытки. В конце летного дня решили проверить запуски двигателей на земле на площадке, расположенной на высоте 1500 м. Площадка располагалась примерно в 30 минутах полета от аэропорта. Вылетели уже во второй половине дня, ближе к вечеру. В Нальчике было 25-30°С тепла и экипаж был в легкой одежде: в рубашках с короткими рукавами. Прилетели на площадку, выключили двигатели и стали их запускать. Левый двигатель ГТД-350 запустился с первой попытки, а правый двигатель никак не хотел запускаться. И тут экипаж «загрустил» и оценил свою непредусмотрительность, так как заранее не послали на пригодную для этих целей площадку автомашину для наземного запуска двигателей. Наметилась перспектива ночевать в горах в вертолете в легкой одежде или спускаться вниз к кошарам с овцами, которые виднелись далеко внизу. День клонился к вечеру, оставалось около часа светлого летного времени и на площадке было довольно прохладно. Но все хорошо, когда хорошо кончается.

Удалось связаться с аэропортом Нальчик, и командир вертолетного отряда на Ми-1 прилетел на площадку вместе с техником института по обслуживанию вертолета С. Коршуновым.

Двигатели ГТД-350 на вертолете были в гарантии и на ответственных агрегатах стояли заводские польские пломбы. Но выхода не было, и С.

Коршунов, с общего нашего согласия, сорвал заводскую пломбу с автомата запуска на двигателе, «добавил обороты», двигатель благополучно запустился и мы на вертолете Ми-2 в паре с вертолетом Ми-1 благополучно прилетели в Нальчик за 10 минут до окончания светового времени. Позднее двигатель был заменен польской промышленностью на другой. А мы успешно завершили всю программу испытаний.

Краткие сведения об авторе:

Писклов Геннадий Георгиевич - ведущий инженер. Окончил Куйбышевский авиационный институт в 1964 г. В ГосНИИ ГА работает с 1964 г. и по настоящее время. Провел разносторонние испытания вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-34, Ми-172. Руководил сертификационными испытаниями польского вертолета В-3. Активно занимался вопросами применения вертолетов на судах.

2.6. О романтике летных исследований на вертолетах Г.В. Провалов И до ГосНИИ ГА я летал на Ка-18, Ми-2, Ка-26 с геологами и на авиахимических работах (АХР). Интересные, но однообразные полеты. Случайно в 1968 году пригласили полетать с летчиком-испытателем Поповым С.Н. на Ми-2 (обледенение, ночь). Потом из-за кадровых трудностей пригласили сделать программу летных испытаний в «холодах» на Ка-26, где у меня налет около 2000 часов. После чего предложили работу – летчиком-испытателем.

Фото. Летчик-испытатель ГосНИИ ГА Г.В. Провалов

Теперь, глядя назад, можно сказать, что ничего интереснее, разнообразнее и более впечатляющего я не видел: все типы вертолетов в ГА; все виды применения и работ в РЛЭ; все виды отказов АТ. В эксплуатации можно всю жизнь отлетать на одном типе и виде работ и, например, ни разу не сесть на авторотации. А мне «повезло». Только с В.А. Андреевым, А.А. Бубновым сделать их 525 на вертолетах Ми-2, Ми-6, Ми-8, «оттренировав» этому 15 инструкторов ГА со всех регионов СССР. Выполнить одну посадку на авторотации - «атас», а увидеть и исправить ошибку «ученика», как правило, с опозданием, но без криминала

– это стресс. Потом с В.А. Андреевым делали посадки с выключениями двух двигателей на вертолете Ми-10К в Сеще (Брянск). На вертолете Ка-26 – 32 посадки слева и справа. На вертолете В-3 – около 10 посадок.

На вертолете Ми-2 – несколько посадок с превышением максимального взлетного веса на 200 кг. Это наиболее запоминающиеся полеты, но были и другие, незабываемые, уникальные. У иных авиаторов складывается впечатление, что на тяжелых вертолетах с расширенным составом экипажа работа сложнее, чем на легких.

Я не согласен. Легкий вертолет с одним членом экипажа (Ми-2, Ка-26), имея те же два двигателя, те же задачи в воздухе (навигация, радиосвязь, контроль за системами), еще и менее устойчив в полете (нет автопилота) и более сложен в посадках на одном двигателе и на авторотации. Так, Ми-6 на авторотации с 30 м до касания земли проходит за 14-16 сек., Ми-2 – за 6 сек., а с максимальным весом – за 4 сек.

После авторотации наиболее интересные полеты – это испытания на совместимость с атомными ледоколами «Арктика», «Сибирь», «Россия», с плавучими базами, кораблями- спасателями типа «Спрут», ПБУ на шельфе о.

Сахалин, о. Колгуев, «Нефтяные камни» в Баку.

Испытания вертолета Ми-2 по определению влияния регулировки НВ (отгиб триммеров) на устойчивость и управляемость при зависании на Н=2000 м и у земли в тумане (ведущий инженер А.Х. Гуревич). Бедная девочка визжала, когда мы попали в вихревое кольцо. Надо было пытаться зависнуть, ориентируясь на шелковые ленточки и авиагоризонт, «запомненный» на висении у земли, а также приборы скорости и высоты, не допуская снижения 4 м/сек., а это очень непросто. Хорошо – большой запас высоты.

Утверждать, что один статус летчика-испытателя позволяет человеку выполнять успешно еще никем не выполняемый вид полета – это заведомо опасный аргумент. И успешно исполнить неизвестное позволяют опыт, подготовка и быстрая адаптация к новому типу вертолета и тщательная предварительная подготовка.

Где-то в середине 80-х годов аэродинамик Артамонов Л.Т. предложил еще неисследованную тему: «Отказ управления хвостовым винтом (ХВ)». В конечном итоге, надо произвести посадку вертолета Ми-8 с «брошенными» педалями ХВ

– только рычагами циклического и общего шага. Появляются ограничения - на скорости менее 60 км/ч вертолет начинает вращаться влево. Появляется перекрестное управление: сброс шага – правое, взятие – левое вращение, и вертолет балансирует в горизонтальном полете с правым скольжением до 30° (в зависимости от скорости полета) и креном. Определилась принципиальная возможность произвести успешную посадку с пробегом на полосу при отказе управления ХВ.

В 1983 г. на Ка-32 с ведущим инженером Шерстюком М.В. сделали уникальную работу на о. Диксон по разгрузке морских судов на «СТОПе» и на ходу, днем и ночью с подвеской длиной 40 м; бортинженер Жуков А.С., усердный и добросовестный, ответственный и бдительный в полете, незаменимый помощник.

Однако попугал я экипаж и зрителей на корабле. Последний полет. Вертолет завис между мачтами. Бригада такелажников цепляет груз. Штиль, зеркальная гладь, дымка. Груз в виде сетки с мешками цемента на борту около 1,5 м шириной – слева море, справа трюм, спереди - сзади мачты. После «отрыва» груз на борт уже не положишь, подъем с отходом в сторону моря. Оказалась перегрузка; вес более 6 т, а можно только 5 т. «Ньютон» потянул вниз, груз в воде, «Архимед» задержал утопление. На борту и на корабле паника – кричат: «Бросай груз». Потерю подвески потом не простили бы многие, пришлось с потугами, окуная в море груз, добираться к берегу 3-4 км. Хорошо, цемент в полярном облачении – мешки целлофановые. Завершение успешное, не считая отита ушей, – просвистело всетаки. С длинной подвеской надо смотреть под собой, сдвигая дверь.

Ка-32 вертолет - сказка для летчика, легкий в управлении, устойчивый, маневренный, с хорошим автопилотом и автоматикой. Но бывают обстоятельства, ставящие экипажу предельные задачи для выполнения и завершения полета. Так получилось в последнем полете по испытанию вертолета Ка-32 на совместимость с ПБУ в 250 км на восток от Гремихи (восточная окраина Кольского полуострова).



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |
 

Похожие работы:

«Технологическая модернизация и промышленная безопасность в российской нефтегазопереработке Гражданкин Александр Иванович., к.т.н., зав отделом Научно-технического центра исследований проблем промышленной безопасности (ЗАО НТЦ ПБ – safety.ru), gra@safety.ru, +7-495-620-47-50, RiskProm.ru, РискПром.рф В начале 10-х годов XXI-го века ведущие отраслевые специалисты в области промышленной безопасности из крупных российских нефтегазовых компаний выдвинули масштабные претензии к действующим...»

«ПРЕДПРИЯТИЕ ГОСКОРПОРАЦИИ «РОСАТОМ» ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «МАЯК» ФГУП «ПО «МАЯК» Завод 45 МАТЕРИАЛЫ обоснования лицензии на осуществление деятельности в области использования атомной энергии Эксплуатация радиационного источника – комплекса, в котором содержатся радиоактивные вещества, включая обращение с радиоактивными веществами при их транспортировании Аннотация Полное наименование юридического лица – федеральное государственное...»

«Организация Объединенных Наций S/2015/338* Совет Безопасности Distr.: General 14 May 2015 Russian Original: English Письмо Председателя Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1373 (2001) о борьбе с терроризмом, от 13 мая 2015 года на имя Председателя Совета Безопасности От имени Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1373 (2001) о борьбе с терроризмом, имею честь представить Совету Безопасности документ, озаглавленный «Осуществление резолюции 2178 (2014)...»

«Аннотация В данной дипломной работе был проведен сравнительный анализ характеристик систем спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS. С целью сравнения основных навигационных характеристик были произведены расчеты минимальной входной мощности, ослабления радионавигационного сигнала и погрешности измерения псевдодальностей в многоканальной навигационной аппаратуре потребителей. В технико-экономическом обосновании был произведен расчет необходимых капитальных вложений, эксплуатационных затрат для...»

«Организация Объединенных Наций A/69/783–S/2015/ Генеральная Ассамблея Distr.: General 18 February Совет Безопасности Russian Original: French Генеральная Ассамблея Совет Безопасности Шестьдесят девятая сессия Семидесятый год Пункт 97(h) повестки дня Обзор и осуществление Заключительного документа двенадцатой специальной сессии Генеральной Ассамблеи: меры укрепления доверия на региональном уровне: деятельность Постоянного консультативного комитета Организации Объединенных Наций по вопросам...»

«Приняты Утверждены приказом общим собранием ГАОУМОДОД «МОЦДОД трудового коллектива «Лапландия» 05 июня 2015 г. протокол № 1 от 05 июня 2015 г. № 238 ПРАВИЛА ВНУТРЕННЕГО ТРУДОВОГО РАСПОРЯДКА ДЛЯ РАБОТНИКОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВТОНОМНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ «МУРМАНСКИЙ ОБЛАСТНОЙ ЦЕНТР ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ «ЛАПЛАНДИЯ» г. Мурманск I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. В соответствии с Конституцией Российской Федерации каждый гражданин имеет...»

«Аннотация В данном дипломном проекте рассмотрена возможность организации радиорелейной линии связи для технологических целей месторождения бериллия в ВКО Белая гора. Были изучены методы организации радиорелейной линии связи, типы станций РРЛ. Также проработаны вопросы распределения частот, рассмотрены цифровые технологии, применяемые на РРЛ. Рассмотрены принципы формирования цифровых сигналов, произведены выбор частотного диапазона проектируемой РРЛ, выбор оборудования и фирмы производителя. В...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ МИГРАЦИОННАЯ СЛУЖБА ФЕДЕРАЛЬНАЯ МИГРАЦИОННАЯ СЛУЖБА ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО КАРАЧАЕВО-ЧЕРКЕССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ НА 2014 ГОД И ПЛАНОВЫЙ ПЕРИОД 2015-2017 ГОДОВ Черкесск 201 Черкесск СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ I. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФЕДЕРАЛЬНОЙ МИГРАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО КАРАЧАЕВО-ЧЕРКЕССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ В 201 ГОДУ.. Цель 1. «Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации, максимальная...»

«НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Пожарные риски Выпуск Основные понятия Москва 200 Н.Н.Брушлинский, Ю.М.Глуховенко, В.Б.Коробко, С.В.Соколов, П.Вагнер, С.А.Лупанов, Е.А.Клепко ПОЖАРНЫЕ РИСКИ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ (под ред. Н.Н.Брушлинского) Москва 2004 Оглавление Введение Раздел 1. Пожарные риски. 1.1. Проблемы безопасности в современном мире. Виды опасностей. 1.2. Триада «Опасность – риск – безопасность». 1.3. О вычислении рисков. 1.4. Пожарные риски, их виды. 1.5. Пожарный риск...»

«МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ СП С ВО Д П РА В И Л 5.13130.2009 Системы противопожарной защиты УСТАНОВКИ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ПОЖАРОТУШЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИЕ Нормы и правила проектирования Издание официальное Москва СП 5.13130.2009 Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а...»

«1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ Учебная дисциплина Безопасность жизнедеятельности обязательная дисциплина федеральных государственных образовательных стандартов всех направлений первого уровня высшего профессионального образования (бакалавриата) и специалитета. Основной целью образования по дисциплине «Безопасность жизнедеятельности» является формирование профессиональной культуры безопасности (ноксологической культуры), под которой понимается готовность и способность личности использовать в...»

«Аннотация учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» Направление подготовки: 42.03.01 Реклама и связи с общественностью Профиль подготовки: Реклама и связи с общественностью Форма обучения: очная Курс: 1 1. Дисциплина «Безопасность жизнедеятельности» относится к дисциплинам базовой части профессионального цикла.2. Целями освоения дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» являются:ознакомление слушателей с основами безопасного взаимодействия человека со средой обитания (природной,...»

«РАЗДЕЛ 1.5 «Защита детей от ситуаций, угрожающих их жизни, здоровью и развитию» 1.5.1. Об участии Уполномоченного в реализации законов, защищающих от информации, причиняющей вред здоровью и развитию несовершеннолетних Согласно российскому законодательству информационная безопасность детей – это состояние защищенности, при котором отсутствует риск, связанный с причинением информацией вреда здоровью несовершеннолетнего (физическому, психическому, духовному и нравственному). Национальная стратегия...»

«ПОДГОТОВКА НАУЧНЫХ КАДРОВ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ Дариуш Сарзала кандидат общественных наук Вармьско Мазурский Университет г. Ольштын Польша wojterapia@wp.pl Войчех Пестшиньски кандидат общественных наук доцент кафедры педагогики и психологии Университет безопасности г. Познань Польша wojterapia@wp.pl Interaction of the family and the school as a condition of effectiveness of the process of education Взаимодействие семьи и школы как условие эффективности процесса обучения Исследование...»

«ПЯТЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОКЛАД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О ВЫПОЛНЕНИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ, ВЫТЕКАЮЩИХ ИЗ КОНВЕНЦИИ О ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ К пятому Совещанию по рассмотрению в рамках Конвенции о ядерной безопасности Москва Пятый национальный Доклад Российской Федерации о выполнении обязательств, вытекающих из Конвенции о ядерной безопасности, за период 2008 г. июль 2010 г. подготовлен в соответствии со Статьей 5 Конвенции о ядерной безопасности. При подготовке настоящего Доклада учтены рекомендации четвертого...»

«Библиотечка частного охранника социальных объектов Охранная профилактика экстремистских и террористических угроз на объектах образования Пособие для специалистов среднего звена охраны образовательных организаций Саморегулируемая организация Ассоциация предприятий безопасности Школа без опасности 2015 г. Сегодня, чтобы управлять рисками в процессе обеспечения безопасности образовательных организаций, необходимо понимать психологию детей и подростков, знать их модные привычки и увлечения, сленг,...»

«Утверждаю Согласовано МАДОУ Начальник Управления сад № 54» по образованию Администрации В. Умникова г.о. Балашиха. 20 / 9 Ы * * / А.Н.Зубова W г. Ж у (ГИБДД МУ ихинское» Н. Ягупа О г. ПАСПОРТ муниципального автономного дошкольного образовательного учреждения городского округа Балашиха «Детский сад комбинированного вида № 54 «Чиполлино» по обеспечению безопасности дорожного движения Адрес: 143905, Московская область, г. Балашиха, ул.Мещера, д.18 Московская область г. Балашиха 2015г. Заведующий...»

«Научно-исследовательский институт пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ СЕТИ ИНТЕРНЕТ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 19.06.2015 ВСТРЕЧИ И ВЫСТУПЛЕНИЯ ГЛАВЫ ГОСУДАРСТВА Встреча с Президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым Беларусь и Азербайджан близки друг другу и имеют хороший фундамент отношений. Об этом заявил Президент Беларуси Александр Лукашенко 12 июня в Баку на...»

«7.5. Международное сотрудничество Сотрудничество с международными и региональными организациями В 2012 г. дальнейшее развитие получило сотрудничество Российской Федерации с Североатлантическим союзом (НАТО) в рамках Совета Россия – НАТО (СРН) и Совета Евроатлантического партнёрства (СЕАП) по вопросам взаимодействия при реагировании на природные, техногенные и иные ЧС. В этой связи в рамках Специальной рабочей группы по чрезвычайному гражданскому планированию Совета Россия – НАТО (СРГ СРН по...»

«Каф. Машиноведения академический бакалавриат «Управление на автомобильном транспорте» Внимание!!! Для РУПа из списка основной литературы нужно выбрать от 1 до 5 названий. Дополнительная литература до 10 названий. Если Вы обнаружите, что подобранная литература не соответствует содержанию дисциплины, обязательно сообщите в библиотеку по тел. 62-16или электронной почте. Мы внесём изменения Безопасность жизнедеятельности Безопасность транспортного процесса Введение в специальность Городские...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.