WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |

«ЧАСТЬ I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания ЧАСТЬ ...»

-- [ Страница 2 ] --

А.А. Вольский. Мы готовы к такому сотрудничеству.

В.А. Попов. Хорошо. Давайте поговорим. У вас морская охрана, у нас морская комис сия, приходите к нам, инициируйте. У нас — все, у вас — более узкая задача. Будьте ини циаторами, мы поможем, подключимся, включим все свои ресурсы, выступим с законода тельной инициативой. Мы тогда выступим, и это будет государственный подход (не ве домственный, а государственный).

А с тем, что Вы высказали, я полностью согласен: ведя разговор по теме информаци онных систем, скажем так, их однозначно нужно подкреплять в нашей экономической зо не правовым полем для управления, контроля и воздействия на нарушения.

Когда мы бы ли в позапрошлом году на Дальнем Востоке, то смотрели работу ОАО "Норфес". Здесь присутствует главный инженер общества, я был восхищен их работой, потому что не ожи дал такое увидеть. ОАО "Норфес" действует очень хорошо, но там тоже проблемы, я спро сил: а если кто то нарушает? Ответ: а у него права нет, потому что это еще не территори альное море и так далее. Поэтому Вы очень правильно поставили вопрос.

Коллеги, я свои вопросы задал. Может быть, у кого то тоже появились вопросы к док ладчикам? Нет. Тогда заслушаем выступления.

Слово — Михаилу Александровичу Неупокоеву, заместителю начальника оператив ного управления Главного штаба Военно Морского Флота Российской Федерации. По жалуйста.

М.А. Неупокоев, заместитель начальника Оперативного управления Главного штаба Военно Морского Флота Использование автоматических систем опознавания для решения задач ВМФ Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Несмотря на то, что тема совещания касается сферы торгового мореплавания, Военно Морской Флот, как основа морского потенциала Российской Федерации, конечно, не может стоять в стороне.

С учетом его предназначения и специфики решаемых Военно Морским Флотом задач, в своем выступлении я хотел бы остановиться на двух аспектах использования автомати зированных систем опознавания (AIS), касающихся обеспечения безопасности на море.

Первый и наиболее значимый аспект — это предотвращение угрозы терроризма на море, незаконного оборота оружия массового уничтожения, средств его доставки и относящихся к ним материалов. В условиях внешних, внутренних и трансграничных угроз для обеспечения решения стоящих перед Военно Морским Флотом задач крайне важна обеспеченность свое временной и достоверной информацией о надводной обстановке. И одним из источников этой информации, безусловно, является автоматическая идентификационная система.

Использование данных AIS позволят получать разнообразную информацию по це лям в районе плавания, которая эффективна как для навигационной безопасности, так и для оценки в целом морской обстановки. Все предельно просто. Допустим, по данным ра диолокационного наблюдения в районе его действия есть "энное" количество целей, в это же время данные AIS показывают, что этих целей "эн минус единица". Зная, что данный район не является районом какого либо рыбного промысла и что априори здесь не может быть надводных кораблей Военно Морского Флота или иных судов, с определенной до лей вероятности можно предположить, что мы имеем дело с каким либо нарушителем международных правил. Как минимум это обычное гражданское судно, только не выпол няющее правила, принятые к обязательному исполнению, а как максимум может быть все, что угодно, вплоть до того, что это какой либо пират или судно, занимающееся кон трабандой, перевозом наркотиков и так далее.

Конечно, не факт, что судно и при наличии AIS на борту не может заниматься проти воправной деятельностью, но для того, чтобы выявлять такие суда, у нас есть определен ные возможности. И у нас, и у коллег из Пограничной службы имеются наработанные приемы, способы. Но если AIS на судне точно отсутствует, то это уже серьезный повод для того, чтобы разобраться, чем оно занимается, почему не соответствует международ ным требованиям.

Если говорить об использовании AIS на кораблях и судах Военно Морского Флота, то какого либо значительного опыта в этом направлении мы не имеем, поскольку формально корабли и суда ВМФ не подпадают под требования международной конвенции. Вы сами понимаете, что ее основное назначение, если выражаться простыми словами, знать все про всех, кто находится в данном месте в данное время. Естественно, если этому условию будут отвечать корабли и вспомогательные суда Военно Морского Флота, то теряется смысл ка кой либо скрытности их действий в Мировом океане.

Хотя надводный корабль — это, ко нечно, не подводная лодка, но, тем не менее, даже незначительная неоднозначность место положения и действий наших сил в тех или иных условиях может во многом повлиять на эффективность их применения. Российский Военно Морской Флот в этих подходах не одинок. Такого же мнения придерживаются некоторые иностранные военно морские си лы, в частности Франции, руководство которой считает, что установка подобной аппарату ры на кораблях типа "Стелс", лишит их главного преимущества — невидимости, сделает легкой добычей для террористов, вооруженных противокорабельными ракетами.

В свое время на кораблях Военно Морского Флота, участвующих в антитеррористи ческой операции "Активные усилия", которая проводится НАТО уже длительное время (мы подключились к ней с 2007 года), была установлена подобная аппаратура и работала в течение всего времени участия нашего корабля в операции. Это требование натовской стороны, с которым согласились, что такая аппаратура должна быть, и ее использование дало достаточную эффективность. Таким образом, полностью отказываться от использо вания данной системы в своих интересах, а значит и в интересах обеспечения военной безопасности, Военно Морской Флот не собирается.

Имеется и второй аспект использования AIS для обеспечения безопасности на море.

Речь идет о безопасности мореплавания или, как мы говорим, навигационной безопасности.

Яркий тому пример. Все знают, что недавно вернулся в базу после длительного пла вания в Средиземное море отряд кораблей Северного флота во главе с флагманом — авиа носцем "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов". На один из кораблей группы была установлена приемная часть аппаратуры, подчеркиваю, приемная, то есть никакого излу чения в эфир и местоположение корабля не выдавалось. Аппаратура была дополнена спе циально разработанной приемоиндикаторной системой, позволяющей иметь на корабле обстановку по всем целям, действующим в районе плавания. Это позволило, во первых, добиться дальности обнаружения и идентификации кораблей и судов, оборудованных аппаратурой AIS, значительно превышающей дальность обнаружения надводных целей радиолокационными средствами корабля, во вторых, получать информацию о цели и об наруживать ее до входа в зону освещение навигационных и радиолокационных систем.

Особенно актуально это было в сложных гидрометеорологических условиях — повышен ного волнения моря и ограниченной видимости.

Кроме того, это позволило в несколько раз повысить информативность в отношении обнаруженных целей. В районах интенсивного судоходства при наличии большого коли чества судов и стоянке их на якоре вблизи указанных районов это позволило значительно повысить безопасность нашего корабля. Например: при подходе и форсировании Гибрал тарского пролива с помощью пассивной AIS наблюдалось до 180 целей одновременно.

При необходимости согласовать свои действия суда вызывались на связь по их наимено ваниям, полученным по данным AIS, обговаривались соответствующие маневры для обеспечения взаимной безопасности. При этом обстановку имел не только корабль, на ко тором была установлена данная аппаратура (подчеркиваю, он действовал в составе груп пы), но и все корабли группы по соответствующей связи взаимодействия между ними.

Кроме того, использование AIS позволило эффективно обеспечить необходимые ме ры безопасности при выполнении кораблями группы боевых упражнений, конкретно — практических ракетных стрельб в районах интенсивного судоходства. Так, во время вы 22 полнения ракетной стрельбы крейсером "Москва" Черноморского флота (он некоторое время действовал в составе группы кораблей Северного флота) в объявленный временно закрытым район зашло 7 целей, лишь одна из которых была обнаружена средствами кора бельной радиолокации. Остальные 6 целей были обнаружены посредством AIS, и это по зволило своевременно принять необходимые меры во избежание несчастных случаев.

Мы считаем, использование системы AIS, безусловно, необходимо, это позволяет значительно повысить информативность в вопросах контроля судоходства, обеспечения национальной безопасности государства в морских и океанских районах.

Мы поддерживаем тезис о необходимости правового закрепления требований, предъ являемых гражданским судам, в отношении их оборудования аппаратурой AIS.

В целях эффективного решения свойственных Военно Морскому Флоту задач и, как я надеюсь, помощи другим федеральным органам исполнительной власти, мы заинтере сованы быть одним из потребителей информационных ресурсов международных и отрас левых систем идентификации судов на море.

Ю.Л. Воробьев. Благодарю Вас, Михаил Александрович. Напоминаю: на сегодняш нем совещании обсуждаются три вопроса, цель наша — не определение степени необходи мости этих систем и их технического состояния, а установление того, почему же эти сис темы не внедряются в Российской Федерации? Автоматизированная система идентифи кации судов должна начать работать с 1 июля 2008 года. А судя по справке о текущем состоянии нашего законодательства, необходимых законодательных актов или постанов лений Правительства в части оснащения судов под флагом Российской Федерации обо рудованием AIS нет. Непонятно и почему нет таких законодательных актов и постановле ний. Может быть, нужна какая то помощь и поддержка нашей комиссии и Совета Феде рации? Мы к решению этого вопроса можем подключиться. Остальные вопросы могут быть приняты только для нашей информации, хотя здесь собрались разные специалисты.

Даже представитель Минтранса не сказал о том, какой закон нужно принять, какую инициативу нужно поддержать, где это все застряло, что же нужно сделать, чтобы с 1 ию ля все российские суда (не военные суда, а именно пассажирские и транспортные) были обеспечены такой аппаратурой. Тут указано, какие суда должны быть оборудованы этой системой, а они не оборудованы, нет ни законодательных, ни нормативных актов. Вот о чем нужно говорить. Зачем мы обсуждаем вопрос, нужно это или нет? Конечно, нужно, для кого то это необходимо с одной целью, о другой цели говорил представитель берего вой охраны, ведь нужно соблюдать международные требования.

Поэтому давайте определимся. Если нужно помочь Минтрансу, то давайте подклю чимся и примем закон, проявим законодательную инициативу. Если кто то ничего не де лает, проинформируем соответствующую инстанцию о том, что ничего не делается.

По второму вопросу — о внедрении системы дальней идентификации слежения за су дами. Опять же есть констатация: в Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет. Хотя с 1 янва ря 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы 5 конвенции СОЛАС 74, касающейся ее внедрения. Тут расписано, где она обязательно должна быть, а этого нет. Давайте тогда об этом и говорить, а мы говорим обо всем и ни о чем. Я не понимаю, что может сделать на ша комиссия для решения конкретного вопроса, если мы будем говорить о том, что нужна автоматизированная система идентификации. Нет никаких сомнений, что она нужна, тем более, она предписана международной конвенцией.

Предлагаю обсуждать именно эти вопросы. Следующим выступит Хименков Михаил Юрьевич от Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления.

Постарайтесь именно на этом сосредоточиться. А если Вы расскажете о том, где, что и когда установили, по моему, то для выработки решений никому это не нужно.

–  –  –

Об использовании Федеральной таможенной службой автоматической идентификационной системы контроля за судами Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники заседания! Напомню, что с 1995 года в системе государственных таможенных органов Российской Федерации функ ционируют морские структурные подразделения, имеющие в своем составе морские и речные таможенные суда. Основные задачи Авиационной и морской службы ФТС Рос сии: обеспечение в пределах своей компетенции экономической безопасности Россий ской Федерации в исключительной экономической зоне, территориальных и внутренних водах, на пограничных реках и озерах; обеспечение соблюдения невоенными судами за конодательства Российской Федерации, международных и иных правовых актов в облас ти таможенного дела; борьба с контрабандой и иными преступлениями.

Вопросы общие для всех, поэтому выступающие и от Пограничной службы, и от Во енно Морского Флота довольно полно описали проблемы, с которыми сталкиваются су да, обеспечивающие экономическую безопасность страны в той или иной сфере, повто рять их смысла нет. Довольно таки хорошо были освещены преимущества, которые дает автоматическая идентификационная система в плане контроля за судами, на которых она установлена. В отношении таможенных судов, конечно, это существенно упрощает рабо ту контроля над судами заграничного плавания, а также за другими судами, которые осу ществляют вылов и добычу морепродукции в исключительных экономических зонах со стороны таможенных органов.

Морские подразделения таможенных органов имеют на вооружении 6 скоростных больших таможенных судов водоизмещением 100 тонн (проекты 14 и 232 "Меркурий"), 5 из которых оборудованы системой AIS. Но мы устанавливаем на свои суда только при емники, чтобы нас никто особо не видел. В дальнейшем планируется оснастить приемни ками автоматической идентификационной системы все большие таможенные суда, а так же средние таможенные суда водоизмещением свыше 50 тонн, в зависимости от района плавания и решаемых задач.

Отмечу, что необходимо все таки создать какой то единый центр (особенно в боль ших портах) по координации деятельности, куда войдут представители Федеральной та моженной службы (в частности морских подразделений) для более грамотного и эффек тивного взаимодействия при определении места и действий какого либо судна: или мы по своему направлению принимаем какие то меры по его задержанию и так далее, или это делает пограничная служба.

Поэтому, конечно, дальнейшее развитие и внедрение этой системы существенно упростит работу, тем более, что служба у нас недавно образована. Опыта, как такового, большого мы не имеем, но определенные достижения есть. И в свете улучшения рабо ты, конечно, хочется иметь какой то правовой акт, который вообще обязывает суда (чем их больше, тем лучше) особенно для нас, потому что нас интересуют не только большие таможенные суда, а и различные другие маломерные плавсредства. Они под ходят к судам загранплавания, например, в точке какой нибудь якорной стоянки, ко гда эти суда ждут захода в порт. Если они имеют автоматическую идентификацион 24 ную систему, это хорошо — суда отображены на экране, они отслеживается. Но отсле дить подход к борту конкретного судна какого нибудь российского буксира не всегда возможно, потому что не всегда есть возможность держать наше судно в том месте круглосуточно, чтобы за этим наблюдать. А раз подходит судно буксир, там может производиться сброс любого груза.

В.А. Попов. Михаил Юрьевич, прошу прощения. Как ведущий совещания, я прерву Вас. Обращаю внимание на то, что буквально перед этим сказал Юрий Леонидович Во робьев и на то, о чем я сказал во вступительном слове.

Хотелось бы, чтобы каждый выступающий выходил на конкретные предложения.

Наша задача — выработать конкретные, подчеркиваю, предложения.

М.Ю. Хименков. Конкретные предложения таковы: чтобы вышел закон, который обязует суда и судовладельцев устанавливать на свои суда эту аппаратуру. Хорошо бы, чтобы в этом законе прописывалось, какие следуют санкции против судовладельцев в случае нарушения режима использования этой системы, например, ее отключения, когда они работают в наших водах.

В.А. Попов. Если я правильно понял, Вы присоединяетесь к мысли, которая была вы сказана представителем Морской охраны Федеральной службы безопасности?

М.Ю. Хименков. Да.

В.А. Попов …появления правового акта — законодательного ли, правительственного, наделяющего полномочиями не только отслеживать, но и принимать какие то меры к на рушителям того режима, который подписан в конвенции или в наших документах. Так я понимаю?

М.Ю. Хименков. Так точно.

В.А. Попов. Хорошо. Спасибо.

Слово предоставляется члену Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации Воробьеву Юрию Леонидовичу. Пожалуйста.

Ю.Л. Воробьев, член Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации О мерах по решению проблем законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания Уважаемые коллеги, я считаю, что вопросы, которые подняты на этом совещании, действительно имеют значение для национальной политики в области не только морей, но и внутренних вод Российской Федерации, поэтому обоснованно поставлены в повест ку дня. Но мы, думаю, не должны скатываться в обсуждение того, нужно это или не нуж но, а также технического состояния систем, которые уже по определению должны быть внедрены на российских судах соответствующего класса.

Нас должно интересовать по первым двум вопросам, почему до сих пор этого не сде лано и что мы можем сделать, как можем помочь в сегодняшней ситуации? Кроме того, не было ничего сказано о последствиях, которые уже наступили и еще наступят, если на рос сийских судах таких систем не будет. Я, честно говоря, не знаю, как это скажется в отно шении судов, но знаю, что в отношении авиации это просто — самолеты летать не будут.

Если и суда не будут ходить, тогда это очень плохо, потому что мы не сумели провести та кую национальную политику в этой области и не добились установки на российских су дах соответствующей аппаратуры автоматической идентификации судов.

Нужно перейти к обсуждению нашего решения, потому что все уже ясно. По первым двум вопросам очевидно, что ничего не сделано и что нужно делать. Поэтому можно кон статировать, что нормативно правовой базы, обеспечивающей выполнение этих между народных протоколов, в Российской Федерации не создано. Если это не так, кто то дол жен сказать, что, нет — это не так, уже создано, существует, и все "о'кей". Но если не созда но, мы должны это констатировать. Тут появляется определенное, конечно, и ответственное ведомство или орган, которое должно почувствовать эту ответственность.

Это первое.

Второе. Мы должны, наверное, обратиться в соответствующее ведомство, конечно, это Министерство транспорта, насколько я понимаю, с предложением поучаствовать в решении этой важной для Российской Федерации проблемы. Мы готовы со своей сторо ны включиться в работу и помочь провести те законы или те поправки к законодательст ву, которые необходимы для решения проблемы идентификации судов и внедрении в России системы дальней идентификации и слежения за судами.

Думаю, не нужно нам, Вячеслав Алексеевич, писать, что следует делать Правительст ву. Тут есть подробности, типа "пойти туда, сделать то то", например: Министерству транспорта в ближайшее время определить поставщиков… чего то там. Зачем это нужно?

Пусть они сами определяют, чего хотят и это делают. Они обязаны были обеспечить про ведение этой государственной политики и не обеспечили. В том числе и в сфере законода тельства. И мы должны, по моему, в этом, поучаствовать, зафиксировав сегодняшнее по ложение дел.

Что касается третьего вопроса, то он совершенно не из темы нашего участия в этой международной деятельности, а внутренней политики — о создании в России важнейшей глобальной морской системы связи при бедствии. Вопрос точно так же интегрируется и в создание системы идентификации судов. Это все единая система связи и информации, данные которой поступают от судов в той или иной акватории. Это полезно и для берего вой охраны, и для военных, и для системы управления этими судами, в том числе это нуж но и для маломерных судов. В Российской Федерации более миллиона маломерных су дов, из них 30 или 40 процентов еще не имеют регистрации, потому что только недавно у нас этим занялись. Количество судов маломерного флота растет со скоростью, превы шающей рост любого другого вида судов в Российской Федерации (40—70 процентов в разных областях).

Отмечу, что к маломерным судам относятся и яхты пассажировместимостью до 12 че ловек, это большие яхты. Сегодня вообще не существует даже система связи с этими ти пами судов, установленная по нормативам. Есть морская системы связи, есть речная, есть частоты и определенный порядок их представления, но для маломерных судов этого во обще не установлено.

Кроме того, уже очевидно, что суда нужно идентифицировать еще при их изготовле нии, нужно создать систему идентификации любого проданного судна. Существуют не дорогие датчики, но для этого нужна нормативно правовая база, значит, ее нужно созда вать. Это очень важный вопрос.

Кроме того, ежегодно на маломерных судах в Российской Федерации гибнет пример но 7 тыс. человек. Ни в одном другом флоте столько людей не гибнет, значит, вопросами безопасности там нужно заниматься прежде всего, а эта тема почти выпадает. Есть, прав да, одно упоминание, где в пункте 11.2 предлагается внедрить систему оповещения о бед ствии. Это, конечно, правильно, но нужно смотреть более широко, поэтому третий вопрос требует специального обсуждения. Так как в нашей справке написано, что комиссия, соз данная Правительством Российской Федерации, не работает вообще, то, может быть, нам тогда обратиться в Правительство с просьбой поручить этой комиссии провести совмест но с нашей комиссией, например, "круглый стол" по третьему вопросу? Это очень важный вопрос, который касается всех типов судов в Российской Федерации и всех акваторий — и территориальных морей и всех внутренних водоемов.

Я бы таким образом предложил подготовить наше Решение. Если нужно, утвердить его текст в комиссии и направить в соответствующие ведомства и Правительство Россий ской Федерации. Я готов тоже включиться в работу, особенно что касается маломерного флота.

В.А. Попов. Спасибо, Юрий Леонидович. Думаю, Ваши предложения имеют конст руктивную основу, и мы непременно это учтем в протоколе, потом обсудим его на заседа нии комиссии и утвердим. Пожалуйста.

В.В. Клюев. Спасибо, я коротко прокомментирую. Я не согласился бы с тезисом о том, что ничего не сделано, о чем говорил Юрий Леонидович.

В своем выступлении, может быть, я не очень четко это выразил, но все суда, плаваю щие под Государственным флагом Российской Федерации и подлежащие оснащению ап паратурой AIS, такой аппаратурой на сегодня оснащены. Нет ни одного судна в Россий ской Федерации, не оснащенного этой аппаратурой. Это первое. Это факт, причем под тверждаемый иностранными органами контроля судов.

Второе. Береговая инфраструктура, которая должна быть оснащена в соответст вии с Конвенцией СОЛАС 74 существует и в полном объеме, не меньшем, чем это требуется международным договором Российской Федерации, под этим названием.

В Российской Федерации все есть, даже в большей степени, чем это требуется кон венцией.

Третье. Дополнительных нормативных актов, чтобы оснастить суда или создать бере говую инфраструктуру, не требуется в силу статьи 15 Конституции Российской Федера ции, которая говорит о том, что международные договоры Российской Федерации явля ются составной частью нашей правовой системы (и превалируют над национальным за конодательством).

Конвенция СОЛАС 74, в частности Глава V, устанавливающая требования к аппара туре AIS, это международный договор Российской Федерации, который имеет прямое действие. В Российской Федерации и в мире есть реальный и эффективный механизм, который не позволяет ни одному судну "ускользнуть" (извиняюсь за грубое слово) от этой системы. Потому что ни одно судно, которое не имеет такой аппаратуры, в назначен ное время не получит у нас российское свидетельство о годности к плаванию (что преду смотрено Кодексом торгового мореплавания), если оно не выполняет условия междуна родного договора Российской Федерации.

Еще раз констатирую, что AIS внедряется с 1 июля 2002 года. 2008 год завершает рас тянутый Конвенцией СОЛАС 74 период установки этой аппаратуры на разных судах.

Так вот, это завершающий период установки на малых судах, на больших судах уже давно все стоит.

Эти суда сегодня этой работой занимаются, и до 1 июля все они будут переосвиде тельствованы и получат соответствующее свидетельство Российского морского регистра судоходства о том, что аппаратура на судне стоит. И если такого свидетельства не будет, судно в море не выйдет и в порту функционировать не будет.

Я не знаю, в чем проблема, потому что дополнительного нормативного регулирова ния именно этот конкретный маленький вопрос не требует. Мы не обсуждали пока LRIT, я готов доложить нормативную часть смотрели, мы не обсуждали и ГМССБ. Я у Вячесла ва Алексеевича Попова попросил разрешения выступить по этим двум вопросам, когда наступит время, там и поясню ситуацию.

В.А. Попов. Спасибо, Виталий Владимирович, за комментарий.

Коллеги, я считаю, что мы первый вопрос обсудили. Есть ли еще желающие высту пить? Пожалуйста, до трех минут.

А.В. Шеметов, главный штурман Военно Морского Флота О передаче СУДС в ведение капитанов портов Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые коллеги! Я хотел поднять следующий вопрос. У нас система AIS работает совместно с системой управления движения судов.

Какой смысл? У нас на сегодня система СУДС, которая работает совместно с систе мой AIS, естественно, входит в систему обеспечения безопасности мореплавания. К сожа лению, система СУДС находится в ведении ФГУП "Росморпорт". Я хотел обратиться и предложить, чтобы пересмотреть и найти вариант, есть ли смысл оставлять СУДС в веде нии ФГУП "Росморпорт", который принципиально по Кодексу торгового мореплавания не отвечает за безопасность мореплавания в портах, а за нее отвечают капитаны портов?

Может все таки вернуть, как это было раньше, систему управления движением судов в ведение капитанов портов?

ВМФ базируется в местах нахождения портов, и мы заинтересованы, чтобы система безопасности мореплавания была, соответственно, на высоком уровне. Когда капитан порта имеет только информацию о системе управления движением судов, а она работает сама на себя в большей степени, считаю, здесь необходимо пересмотреть ситуацию, чтобы решение этого вопроса было отдано именно капитанам портов.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий.

Я сейчас дам слово, в соответствии с регламентом — по три минуты.

Я отвечаю Минтрансу на вопрос, причем тут ВМФ. Отвечаю — ВМФ при всем, и дру гих подходов не будет, ибо ВМФ — это основа морской составляющей нашего государст ва вообще. Поэтому ВМФ при всем, и это предложение главного его штурмана, который непосредственно занимается вопросами безопасности. Пожалуйста.

А.А. Вольский. Я не разделяю оптимизма Виталия Владимировича по одной простой причине, что сегодня даже на законодательном уровне у нас масса портопунктов и прича лов вообще не вошла в систему портов законодательно. А посему именно из этих мест мо гут выходить те суда, которые представляют для нас интерес. И если говорить о Дальнем Востоке, Каспии и отдельных районах Азовского и Черного морей, то здесь очень много проблем, как мне кажется, и мы еще с ними столкнемся. Именно в связи с этим мы хотели бы обладать Вашей твердой уверенностью, что это именно так.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Считаю, что он по сути вопроса. Действитель но, эта проблема есть, и она была заложена при принятии закона о портах. Наша комис сия, кстати, при подготовке этого закона в Государственной Думе помогала работе и в Правительстве, когда принимали. Мы тогда недостаток закона отметили.

Думаю, мы к осени подготовим соответствующие поправки, а сейчас идем на монито ринг по так называемым раньше портопунктам и так далее. Проблема эта упущена в зако не, поэтому она и возникает. Здесь я согласен с вашей оценкой, что действительно такая проблема есть, и есть над чем работать именно в правовом поле, чтобы создать основу для дальнейших действий.

Есть еще комментарии по этому вопросу? Пожалуйста. Представьтесь.

В.А. Бобков. Я — член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по нацио нальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации". Я бы также не согласился с мнени ем Виталия Владимировича, потому что нельзя считать законодательной базой техни ко эксплуатационные требования. Это нормативно технический документ. Но как тако вой национальной законодательной базы, кроме, может быть, распоряжения руководства Минтранса или федерального агентства об оснащении к определенному сроку судов обо 28 рудованием АIS, больше документов нет. И нет такой регламентации, которая говорила бы о действительно российском законодательном обеспечении решения этого вопроса.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Еще есть комментарии? Пожалуйста.

В.И. Головко. Спасибо. Головко Валерий Иванович, представляю ЗАО "Транзас".

Я позволю не согласиться с Владимиром Андреевичем в том, что отсутствует законо дательная база. Виталий Владимирович в первую очередь имел в виду, когда он говорил, что это Конвенция СОЛАС 74. И во вторую очередь — что это правила морского и речно го регистров. Вот документы, определяющие порядок оснащения судов этой аппарату рой. Технико эксплуатационные требования определяют только технические требова ния к этой аппаратуре.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Больше нет, я так понял, желающих проком ментировать. Дискуссию, думаю, на эту тему мы завершим и перейдем ко второму вопро су. Предлагается его короче осветить, потому что при рассмотрении первого вопроса вы ступающие его уже затрагивали.

И я прошу Андрея Ивановича Кушева, начальника отдела систем безопасности море плавания ФГУП "Морсвязьспутник", это учитывать. Пожалуйста.

А.И. Кушев, начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник" Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (long range identification and tracking of ships — lrit) Спасибо большое, Вячеслав Алексеевич. Уважаемые участники совещания! Мне придется немножко перестроиться, поскольку мы готовили информационный материал по системе дальней идентификации с учетом того, что, может быть, не все участники зна комы с этим международным проектом. Он достаточно сложный. Я так понимаю, что слайды мы смотреть не будем. И мне бы хотелось дать несколько комментариев по поводу того, что сделано или не сделано.

В.А. Попов. Это Вы решение приняли, слайды не смотреть?

А.И. Кушев. Нет, я с учетом вводных: мы предлагаем, либо смотреть, либо нет.

В.А. Попов. На сколько времени ваши слайды?

А.И. Кушев. Минут на 10.

В.А. Попов. Смотреть слайды можно и быстрее. Участники совещания готовы по смотреть? Их ведь можно менять быстро и управлять процессом. Смотрим? Да.

Я всю жизнь демократию защищал, но никогда ее не практиковал. Поэтому, как веду щий, слушать от Вас, как я понял, что мы не будем смотреть слайды, решить мог только я.

Все очень демократично. Слушаем Вас.

А.И. Кушев. Система дальний идентификации — это новый, так скажем, междуна родный проект, который стартовал в 2002 году, после того как договаривающиеся прави тельства Конвенции СОЛАС 74 приняли ряд решений, направленных на разработку мер по борьбе с терроризмом. Напомню: эта прошло после событий 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах. Поэтому в системе ООН были разработаны соответствующие ме роприятия, в том числе и в рамках международной морской организации (слайд 1).

Слайд 1

Таким образом, наш основной инструмент — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была дополнена рядом положений. В частности, Главой XI 2, "Меры по повышению морской безопасности" (меры по обеспечению физической безопасности) также был введен Кодекс по охране судов и портовых средств.

Вместе с этим признано, что одними из важных средств предотвращения террористи ческих актов являются информационные системы (такие, как AIS). И было принято ре шение о создание системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ), по скольку, как уже говорилось, система AIS имеет ограничения по району действия.

1 января 2008 года — дата вступления в силу Правила конвенции. Здесь говорилось, что в настоящее время нет никакой законодательной основы либо актов, которые регули ровали бы этот процесс. Но дело в том, как я понимаю, что до официального вступления в силу поправок не могли быть предприняты действия по изданию какого то нормативного документа. Поэтому вся работа по подготовке нормативных документов началась после официального вступления, то есть после 1 января 2008 года. До мая, насколько известно, значительная работа в этом направлении уже проделана. Я скажу об этом.

Правило 19.1 будет начинать применяться к морским судам после 31 декабря этого года. Но это не мгновенный процесс. Применение его привязано к срокам очередного ос видетельствования радиооборудования морских судов. Это займет 2009 и 2010 годы в за висимости от типов судов.

Слайд 2 о назначении СДИ: это идентификация и слежение за судами в Мировом океане со стороны договаривающихся правительств, которые выступают в качестве госу дарств флага, государств порта и прибрежных государств при выполнении функций, воз ложенных на договаривающиеся правительства. Сюда входит обеспечение безопасности, поиск и спасание людей, защита окружающей среды и так далее.

Слайд 2

Слайд 3. Напомню, что под действия Правила подпадают только некоторые типы су дов.

Это суда, совершающие международные пассажирские рейсы, включая высокоско ростные пассажирские, грузовые валовой вместимостью 300 тонн и более и плавучие бу ровые установки. Только эти типы судов. Здесь также есть примечание, что в зависимо сти от районов плавания, сроки оснащения судов оборудованием распределены в течение 2009 и 2010 годов.

Слайд 3

Требование это функциональное, закреплено в Конвенции, но я могу сказать, что на судах уже есть существующее оборудование, которое способно выполнять функции сис темы дальней идентификации. В тексте закреплено то, что это оборудование должно быть и определены его функциональные требования.

Слайд 4. Это информация, которая должна передаваться с судов.

Будут созданы спе циальные центры сбора данных, они будут собирать информацию о судах (идентифика ционный номер, координаты, дата и время на момент определения координат).

–  –  –

Слайд 5. Здесь показано, что договаривающиеся правительства имеют право соби рать разнообразную информацию.

В части администраций, которые это могут, это преж де всего информация о судах своего флага. Это первое положение.

–  –  –

Второе. Договаривающееся правительство может запросить информацию о судах, ко торые высказали намерения зайти в порт этого правительства.

Третье. Правительства могут собирать информацию о судах, если они находятся в пределах 1000 морских миль от побережья этих правительств. В этом случае также может быть запрошена информация.

Слайд 6. Приведена архитектура СДИ (что входит в эту систему).

Это достаточно сложный проект, который требует согласования технических спецификаций, различных протоколов и так далее.

Слайд 6

На первый взгляд, все очень просто. В центре кружочками обозначены суда, о кото рых будет собираться информация. Также схематично показаны центры сбора данных, за которыми закрепляются эти суда. Сверху указаны пользователи системы, внизу — техни ческий элемент, эта система, через которую будут обмениваться информацией.

Почему будет именно такая структура? Несмотря на кажущуюся простоту картинки, достаточно много сил было затрачено, чтобы эту структуру утвердить. Посмотрите, с ле вой стороны: центр сбора данных может иметь статус национального, регионального или международного. Здесь выделен именно национальный с той точки зрения... Участники от российской стороны при согласовании этой структуры настаивали именно на созда нии национального центра сбора данных. Почему? Для того, чтобы максимально защи тить информацию о местоположении российских судов. То есть эта информация будет содержаться в базе данных национального центра. Это максимальная защита, поскольку такая информация представляет собой коммерческую ценность. Это первое.

И второе. В рамках Минтранса России с 2000 года работает система мониторинга "Виктория", которая фактически отвечает всем требованиям к системе дальней иденти фикации. И одна из причин, почему было предложение создать именно национальный центр сбора данных, заключается в том, и чтобы минимизировать затраты (технические, людские, финансовые) на создание береговой инфраструктуры, и чтобы вовремя вне дрить систему. Поэтому с технической точки зрения эти вопросы прорабатывались и на шли отражение в существующей архитектуре системы СДИ, которая утверждена Между народной морской организацией.

Слайд 7. Основные эксплуатационные характеристики СДИ, очень кратко.

Система очень динамичная: суда должны давать в центр сбора данных регулярные отчеты, инфор мация должна быть доступна в течение 15 минут, если по запросу — то 30 минут. Плюс высокая степень надежности работы системы: 95 процентов времени в течение любого 24 часового интервала и 99 процентов — в течение любого месяца.

–  –  –

34 Слайд 8. Показано, какая работа была проделана, в том числе и законодательная.

Представитель Минтранса России, может быть, более подробно об этом скажет. Посколь ку мы участвуем в технической реализации, могу сказать, что в марте 2007 года на этапе подготовки к вступлению в силу этого Правила Минтрансом был утвержден план перво очередных мероприятий по внедрению СДИ. Затем последовал ряд внутриведомствен ных распоряжений, которые тоже направлены на подготовку к его внедрению как судов, так и берегового сегмента. Это было в июне прошлого года. То есть подготовительная ра бота велась всегда и постоянно этот вопрос мониторился, была проведена оценка техни ческих возможностей существующих систем. Предложили, чтобы отраслевые системы стали основой для системы дальней идентификации, чтобы сократить до минимума за траты на подготовку берегового сегмента и затраты на оснащение судов оборудованием СДИ.

Также был подготовлен проект постановления Правительства после вступления в силу Правила, который сейчас проходит согласование, ряд министерств уже его согласовали.

Проект предусматривает разработку вытекающих документов, необходимых для экс плуатации системы, в частности, в настоящее время подготовлен, но пока еще не согласо ван проект положения, поскольку это будет зависеть от выпуска постановления Прави тельства. Эти документы готовятся, но пока еще не все согласовано, так же как техниче ские требования к судовому оборудованию. Вот что сделано к настоящему моменту.

Вопрос находится "в стадии ожидания", будет ли Правительством принято решение об издании соответствующего постановления.

В.А. Попов. Спасибо. Если я правильно понял, в законодательном плане и в право вом поле пока проблем для внедрения системы нет. У вас готовится постановление Пра вительства, которое определит дальнейшие подведомственные акты. На законодатель ном уровне потребностей никаких нет — ни внесения поправок в действующие законы, ни разработки новых? Я правильно понял?

А.И. Кушев. Не требуется.

В.А. Попов. Хорошо. Виталий Владимирович, пожалуйста, Ваши комментарии.

В.В. Клюев. Спасибо. Докладчик подробно осветил состояние дел, проинформи рую только о том, что действительно Министерством транспорта разработан проект по становления Правительства.

Дабы меня не уличили в разном подходе к AIS и LRIT, по ясню, почему здесь мы разрабатываем постановление Правительства — потому что тре буется создание национального центра, который должен быть кем то учрежден. Вот постановление Правительства, где мы предлагаем наделить Министерство транспорта правом учредить такой национальный центр. Наш подход: у нас должен быть именно национальный центр.

Проект согласован со всеми органами. В заключении Министерства экономического развития (уже без торговли), я уже немножко этого касался, у них странное понимание того, что не судовладелец, а непонятно кто должен оснащать суда этой аппаратурой, но они из бюджета на это давать денег не будут. Тем не менее, мы провели согласительное со вещание, протокол есть, планируем внести проект в Правительство. Если комиссия под держит саму идею создания, я готов проект передать (вы только поддержите) в Прави тельство, лишним это не будет.

В.А. Попов. Хорошо. Понял. А на базе "Виктории" и наработок по ней создаете систе му или нет?

В.В. Клюев. Докладчик говорил о том, что мы подготовительную работу вели, был и план мероприятий по подготовке. В проекте постановления говорится, что это на основе действующей системы. Мы планируем "Викторию", но наш подход таков, что это должна быть, если и структура, то обязательно подведомственная государственному органу, если не государственный орган.

В.А. Попов. Пожалуйста, вопросы к докладчику и к тому, кто комментировал.

А.А. Вольский. Пограничная служба, у меня вопрос.

Андрей Иванович, насколько учтено в техническом решении, кто из федеральных ор ганов исполнительной власти, определенных законодательством, органов охраны исклю чительной экономической зоны территориального моря, является пользователем этой системы? Я по техническому решению (и к Вам, в том числе).

В.В. Клюев. Вопрос к технике не имеет никакого отношения. Эта система разрабаты валась по двум позициям, у нее две цели. Первая — обеспечение безопасности мореплава ния с тем, чтобы если судно где то терпит бедствие, вовремя оказать помощь. И вторая — это охранные мероприятия: судно, приближающееся к берегам, должно было быть иден тифицировано. В этом смысле, когда мы подойдем к финальному этапу создания центра, без всякого сомнения, будут привлечены к работе федеральные органы исполнительной власти, которые прежде всего отвечают за охрану.

Определите нам схему и технические требования, которые будут реализованы, чтобы вы получили своевременно нужную информацию. Судно должно быть идентифицирова но даже за тысячу миль до наших берегов. При этом будут и финансовые вопросы, их надо будет решать.

А.А. Вольский. Я вопрос задал по одной простой причине, что это не отражено доста точно четко в проекте постановления Правительства. А если этого не учитывается в тех ническом проекте, то с 31 декабря 2008 года мы столкнемся с проблемами. Может быть, надо сейчас их предусмотреть?

В.В. Клюев. Предусматривается, что Министерство транспорта издаст положение о центре по согласованию с заинтересованными ведомствами. Там мы все это учтем.

А.А. Вольский. А что вам мешает определить на этом этапе, какой из органов охраны будет являться пользователем?

В.В. Клюев. Не вижу, в чем проблема: и Минобороны будет пользователем, и ФСБ.

Вы к AIS можете сейчас подключиться?

А.А. Вольский. Мы к AIS не подключаемся, мы пользуемся.

В.В. Клюев. Пользуетесь, я имею в виду как пользователи. Точно так же и здесь.

А.А. Вольский. Здесь же разговор идет о национальном центре.

В.В. Клюев. Точно так же и здесь — вы будете пользоваться.

А.А. Вольский. Если пользоваться AIS, достаточно иметь приемник. А здесь немнож ко серьезнее система.

В.В. Клюев. Вы будете иметь доступ, проблемы здесь не вижу.

В.А. Попов. Пожалуйста, вопрос.

Из зала. Андрей Иванович, вопрос такой. Вы отметили, что создается национальный центр системы дальней идентификации. Значит ли это то, что обмена с другими центрами по базе данных не будет? Вы, правда, об этом не говорили, но в документах ИМО сказано, что наш центр является резервным. Может быть, я ошибаюсь, скажите.

А.И. Кушев. Да, тут две части вопроса. Что касается обмена между центрами, то принцип функционирования системы заключается в том, что суда определенного флага подключаются к определенному центру. Суда не обмениваются с разными центрами, они передают информацию только в свой ассоциированный центр. И если будет запрос по на шим судам, тогда через международную систему коммутации сообщений эта информа ция будет передана в другой центр. То есть обмен между центрами будет осуществляться по запросу других центров.

По второму вопросу: речь идет не просто о резервном центре, а как раз о резервном центре коммутации сообщений. Российская Федерация на ряде мероприятий и форумов в рамках ИМО выразила свою готовность разместить на своей территории резервный центр коммутации и сообщений.

Из зала. Позвольте, я уточню.

В.А. Попов. Пожалуйста.

Из зала. (тот же) Действительно создается национальный центр, и это означает, что информация о наших судах сюда будет стекаться. В отношении самого резервного центра 36 речи нигде не было, ваш он или не ваш. Комитет по безопасности на море принял предло жение Российской Федерации о создании не на ее территории, а о создании Российской Федерацией резервного центра обмена данными. Основной центр будет в Соединенных Штатах Америки, а резервный в Российской Федерации. Он станет только центром обме на данными на время введения системы в эксплуатацию, потом, может, будет принято другое решение.

В.А. Попов. Еще есть вопросы к докладчику? Вопросов больше не вижу. Переходим по повестке к третьему вопросу, прошу сосредоточиться на протоколе, который вам роз дан. Если у кого то будут предложения конкретно для внесения в протокол, прошу вы ступить, если считаете необходимым, либо подготовить в письменном виде. Прошу все свои предложения и выступления сдать в аппарат комиссии. Здесь сотрудники нашего аппарата, все это будет ими учтено при подготовке протокола обсуждения и его утвержде нии, а также для дальнейшей работы.

Вопрос — о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации (ГМССБ). Докладывает Юрий Владимирович Петухов, начальник отдела связи, нави гации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота.

Пожалуйста.

–  –  –

О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации Уважаемый председатель, уважаемые члены комиссии! С 2004 года Федеральное агентство морского и речного транспорта выполняет функцию головной организации, от ветственной за создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в соответствии с Положением о фе деральном агентстве, утвержденным постановлением Правительства Российской Феде рации от 23 июля 2004 года № 371. До этого эта функция была возложена на Министерст во транспорта.

Реализация данной функции организована и производится в соответствии с требова ниями Конвенции СОЛАС 74 и постановлением Правительства от 3 июля 1997 года №813. В его реализацию был издан приказ Минтранса России №125 от 1997 года о созда нии и функционировании ГМССБ (с изменениями от 2 апреля 2001 года). Это произво дится во взаимодействии, естественно, с Министерством транспорта, Государственным комитетом по рыболовству или Минсельхозом (в зависимости от того, кто и где действу ет), Министерством обороны, МЧС, Росгидрометом и другими заинтересованными фе деральными органами исполнительной власти (слайды 9 и 10).

–  –  –

Работа по созданию и функционированию ГМССБ ведется по следующим основным направлениям. Первое — это оснащение конвенционных морских судов комплексными оборудованиями ГМССБ, а также судов, не подпадающих под требования конвенции. Вто рое — это создание береговой инфраструктуры ГМССБ и обеспечение ее функционирова ния. Третье — разработка и подготовка к переработке национальной, эксплуатационно тех нической и нормативно правовой базы ГМССБ с учетом новых требований конвенции.

Осуществление процесса передачи объектов ГМССБ ФГУП "Росморпорт" как пред приятию, в уставную деятельность которого входят поддержание в надлежащем техниче ском состоянии, обеспечение функционирования, осуществление модернизации и ново го строительства систем обеспечения безопасности мореплавания. Эта функция возло жена также постановлением Правительства.

В настоящее время (это можно утверждать) все суда, совершающие международные рейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям ГМССБ. Оборудовани ем ГМССБ оснащено более 2950 морских судов и 550 судов смешанного река море плава ния, находящихся на учете, соответственно, в Морском регистре и в Речном регистре.

Создано около 50 учебно тренажерных центров.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |
 

Похожие работы:

«ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ ЭНЕРГИЯ ПРИРОДЫ ПРИРОДА ЭНЕРГИИ ОАО «ГАЗПРОМ»ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ 2008 ОАО «ГАЗПРОМ» ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ 2008 CОДЕРЖАНИЕ Обращение к читателям заместителя Председателя Правления ОАО «Газпром» Введение Управление природоохранной деятельностью Структура системы управления природоохранной деятельностью Экологическая политика Общие положения Экологической политики ОАО «Газпром» Обязательства компании Механизмы реализации...»

«ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА, 2014 г. Смягчение воздействий на изменение климата Резюме для политиков РГ III ВКЛАД РАБОЧЕЙ ГРУППЫ III В ПЯТЫЙ ОЦЕНОЧНЫЙ ДОКЛАД МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ ГРУППЫ ЭКСПЕРТОВ ПО ИЗМЕНЕНИЮ КЛИМАТА Изменение климата, 2014 г. Смягчение воздействий на изменение климата Вклад Рабочей группы III в Пятый оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата Резюме для политиков Редакторы: Юба Сокона Рамон Пичс-Мадруга Оттмар Эденхофер (Сопредседатель Рабочей группы...»

«РУКОВОДСТВО ПО СНИЖЕНИЮ РИСКА СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ НА УРОВНЕ СООБЩЕСТВА В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ 2006 г. К читателю Настоящая брошюра затрагивает лишь небольшую часть поистине обширных знаний и опыта, существующих сегодня в мире в сфере управления и снижения стихийных бедствий. В свете последних событий и растущего числа природных катастроф во второй половине 20 и начале 21 столетия, эта проблема привлекает растущее внимание ученых, политиков и общественных деятелей; отсюда и растущее количество...»

«П. В. М у л ь т а т у л и  Дай Бог, только в войну! не втянуться Император нИколай ii И предвоенный крИзИс 1914 года факты против мифов Российский институт стратегических исследований П. В. Мультатули «Дай Бог, только не втянуться в войну!» Император Николай II и предвоенный кризис 1914 года Факты против мифов Москва УДК 94(47) ББК 63.3(2) М Научные рецензенты: А. Н. Боханов, д-р ист. наук Д. М. Володихин, д-р ист. наук Мультатули П. В. М 90 Дай Бог, только не втянуться в войну!. Император...»

«Русский информационный центр Русофобия в России 2010 год Аналитический доклад Руководитель проекта: А.Н.Савельев savliy@gmail.com Содержание Состояние русского народа.. 4 Состояние государства и власти.. 21 Русофобия во власти.. 37 Толерантность или Россия без русских.. 43 Манежная площадь: протест и репрессии.. 54 Этнобандитизм.. 62 Замещающая иммиграция.. 72 Политические репрессии.. 80 Произвол и неадекватные санкции.. 94 Информационная блокада.. 106 Наступление на православие.. 115...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н.Ельцина» Институт социальных и политических наук Департамент международных отношений Кафедра востоковедения ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ В ГЭК Зав. кафедрой востоковедения В. А. Кузьмин «»2015 г. ВЛИЯНИЕ КИПРСКОЙ ПРОБЛЕМЫ НА ПРОЦЕСС ВСТУПЛЕНИЯ ТУРЦИИ В ЕС ВЫПУСКНАЯ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н.Ельцина» Институт социальных и политических наук Департамент международных отношений Кафедра востоковедения ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ В ГЭК Зав. кафедрой востоковедения В. А. Кузьмин «»2015 г. ПОЛОЖЕНИЕ АЙНОВ В СОВРЕМЕННОМ ЯПОНСКОМ ОБЩЕСТВЕ ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА...»

«Институт устойчивого развития Общественной палаты РФ Центр экологической политики России УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ И ГРАЖДАНСКОЕ ОБЩЕСТВО: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ Ответственный редактор: В.М. Захаров Москва УДК 330.3; 502.3; 504.062 ББК 65.28 У81 При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 3 мая 2012 года № 216-рп. У81 Устойчивое развитие и гражданское общество: проблемы и...»

«Я СОВЕТ по м о л о д е ж н о й НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ПОЛИТИКЕ ПРИ ПРЕЗИДЕНТЕ ЦЕНТР МОЛОДЕЖЬ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ОБЗОР НОВОСТЕЙ по молодежной политике 23.09.201304.10.2013 ДАЙДЖЕСТ Выпуск №1, 2013 г. Научно-исследовательский центр «Молодежь» Дайджест Выпуск №1, 2013 г. Обзор новостей по молодежной политике (23.09.13-04.10.13) ОБЗОР НОВОСТЕЙ США, ЕВРОПЫ И АЗИИ Безработица среди молодежи и студенческие долги негативно влияют на объем продаж в США Причины недовольства среди Поколения У...»

«СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИЗРАИЛЬСКОТУРЕЦКОГО ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА Сергей Минасян Статья посвящена израильско-турецкому сотрудничеству в военно-политической сфере, исходя из динамики развития политических процессов в регионе Большого Ближнего Востока и, в первую очередь, в контексте курдской проблемы. Освещаются также вопросы развития проектов использования водных ресурсов курдонаселенных регионов Турции и Ирака. Особый упор сделан на исследовании эволюции военно-технического...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ ЧУВАШСКОЙ РЕСПУБЛИКИ Совет молодых ученых и специалистов Чувашской Республики VI Всероссийское совещание советов молодых ученых и специалистов Потенциал развития научных школ Чувашской Республики Ершова И.Г. – председатель Совета молодых ученых и специалистов Чувашской Республики, канд. техн. наук Москва, 201 № п/п Образовательная организация высшего образования ФГБОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова» Алатырский филиал...»

«Polis. Political Studies. 2014. No 4. Pp. 38-62. НЕКОТОРЫЕ МАКРОСТРУКТУРЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ Теоретическая политология: глобальные тренды В СИСТЕМЕ МИРОВОЙ ПОЛИТИКИ. Тенденции на 2020-2030-е годы А.А. Кокошин КОКОШИН Андрей Афанасьевич, академик РАН, декан факультета мировой политики МГУ им. М.В. Ломоносова, академик-секретарь Отделения общественных наук РАН. Для связи с автором: from-kokoshin@yandex.ru Статья поступила в редакцию: 10.05.2014. Принята к публикации: 2.06.201 Аннотация. По мнению автора,...»

«ONG „Drumul Speranei” ВИЧ/СПИД в Республике Молдова Кишинев – 2006 Оглавление Введение 3 ВИЧ-инфекция/СПИД в Восточной Европе и Центральной 1. Азии (территория бывшего Советского Союза), ситуация в 5 мире Общие сведения о Молдове 2. 7 ВИЧ-инфекция/СПИД в Молдове 3. 11 Законодательство РМ по проблемам ВИЧ-инфекции/СПИДа 4. 18 Международные и неправительственные организации, 5. включенные в борьбу с ВИЧ-инфекцией/СПИДом 22 Введение Эпидемия СПИДа представляет собой особый вид кризиса; это...»

«Качество и эффективность – основные приоритеты столичного образования В Беларуси повышение качества образования, наряду с расширением его доступности, является одним из важнейших приоритетов образовательной политики государства. Национальной стратегией устойчивого социальноэкономического развития Республики Беларусь к 2020 году предусмотрено выведение системы образования Беларуси на уровень, соответствующий мировым стандартам. Дошкольное образование На 01.01.2014 сеть учреждений дошкольного...»

«ДОКЛАД Политические стратегии губернаторов-новичков, назначенных на свои посты в конце 2011 2012 гг. 23 апреля 2013 г. Резюме Волна переназначений глав регионов, прошедшая с момента объявления о возврате выборности губернаторов и до вступления в силу закона о прямых выборах, была по сути ответом на политический кризис модели назначений. Напомним, что в период 2005 по 2011 год произведено 140 назначений, 67 раз посты глав субъектов доверяли новичкам (47,6%), из них 27 были варягами. Из новых...»

««ИНФОРМАЦИЯ И ОБРАЗОВАНИЕ: ГРАНИЦЫ КОММУНИКАЦИЙ» INFO’1 INFORMATION AND EDUCATION: BORDERS OF COMMUNICATION Министерство образования и науки Российской Федерации Министерство образования, науки и молодежной политики Республики Алтай Горно-Алтайский государственный университет (Россия, г. Горно-Алтайск) Московский педагогический государственный университет (Россия, г. Москва) Новосибирский государственный педагогический университет (Россия, г. Новосибирск) Казахский национальный университет им....»

«Протокол № 3 очередного заседания комиссии по делам несовершеннолетних и защите их прав при Правительстве Ставропольского края Дата проведения: 23 июля 2015 г., 11.00 Место проведения: г. Ставрополь, ул. Ломоносова, д. 3; актовый зал министерства образования и молодежной политики Ставропольского края Председательствовал: Кувалдина Ирина Владимировна – заместитель председателя Правительства Ставропольского края, председатель комиссии; Ответственный Береговая Елена Николаевна – консультант...»

«Концепция экологической политики Красноярского края до 2030 года – Красноярск 2013 Концепция подготовлена по материалам, представленным Управлением Росприроднадзора по Красноярскому краю, Управлением Роспотребнадзора по Красноярскому краю, ФГУЗ «ЦГиЭ в Красноярском крае», Управлением Росреестра по Красноярскому краю, Енисейским бассейновым водным управлением, ФГБУ «Среднесибирское УГМС», Управлением Россельхознадзора по Красноярскому краю, Управлением по недропользованию по Красноярскому краю,...»

«Антитраст по-европейски: как направить российскую антимонопольную политику на развитие конкуренции Москва 201 Рабочая группа: С.В. Габестро, Член Генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», генеральный директор НП «НАИЗ», А.С. Ульянов, сопредседатель Национального союза защиты прав потребителей России, член рабочей группы по развитию конкуренции Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, к.э.н. Л.В. Варламов, начальник аналитического отдела НП...»

«Россия и мир: изменения в политике международного налогообложения Владимир Гидирим Партнер, Группа международного налогообложения Вопросы для обсуждения Глобальные мировые тренды и тенденции в международной налоговой политике Россия: последние тенденции в области антиоффшорного регулирования Международный обмен налоговой информацией 1. Глобальные тренды в мировой налоговой политике Высшие государственные чиновники Запада о налогах Речь премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона на...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.