WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 14 |

«Н.З. Мосаки КУРДИСТАН: РЕСУРСЫ И ПОЛИТИКА ЧАСТЬ II Москва 2005 Научное издание Н.З.МОСАКИ КУРДИСТАН: РЕСУРСЫ И ПОЛИТИКА М., 2005, 342 стр. Ответственные редакторы М.С. Лазарев, А.О. ...»

-- [ Страница 2 ] --

Почти 98% сел и деревень (в том числе и самые мелкие) региона ПЮВА имеют автодороги. Однако подобная сравнительно высокая плотность в курдских селах обусловлена в немалой степени борьбой с повстанческим движением, для контроля сельской местности, где традиционно высока поддержка повстанцев. Кроме того, эти дороги имеют военное значение для переброски военной техники и военнослужащих.

Тем не менее следует отметить, что по состоянию на 1993 г.

в сельских районах Восточной и Юго-Восточной Анатолии было асфальтировано соответственно 14,9 и 16,9% автодорог. Более низкий показатель имеет лишь черноморский регион – 11,9%, в то время как в Эгейском регионе асфальтировано 34,9% автодорог, в Мраморноморском регионе – 32,9%, в Центральной Анатолии и в Средиземноморском регионе – по 30%.

Автотранспорт в Турецком Курдистане является основным видом транспорта. Это объясняется тем, что железнодорожная сеть в регионе одноколейная, при этом половина длины железных дорог Турецкого Курдистана повреждена. Многие его районы не имеют доступа к железнодорожной сети и авиасообщению. Кроме того, авиасообщение является значительно более дорогим видом транспорта. Значительное преобладание автотранспорта дает высокий уровень дорожных происшествий.

Администрация автодорог (KGM) имеет 17 региональных отделений, в т.ч. 4 на территории Восточной Анатолии. Восьмое региональное отделение находится в Элязыге (включает Бингель, Элязыг, Малатью и Тунджели), 11-е – в Ване (Битлис, Хакяри, Муш, Ван), 12-е – в Эрзуруме (Агри, Ардаган, Эрзурум, Игдир, Карс). Эрзинджан относится к 16-му региональному от

–  –  –

Наибольшая обеспеченность автодорогами (на кв. км) и количество зарегистрированных автомобилей в Восточной Анатолии приходится на регион, включающий Элязыг, Бингель, Малатья и Тунджели, а наименьшие – на регион, включающий Битлис, Хакяри, Муш и Ван.

Наибольшая обеспеченность автотранспортом среди провинций Восточной Анатолии в Эрзинджане (6%), Элязыге (5,2%), Малатье (3,8%) и Эрзуруме (2,7%).

Три четверти государственных и провинциальных автодорог в Восточной Анатолии асфальтированы. Наиболее популярный наземный автотранспорт в регионе – мини-автобусы, автобусы и грузовики. При перевозке пассажиров внутри провинций используются, как правило, мини-автобусы, между провинциями – автобусы.

Автотранспорт в Восточной Анатолии, как нигде в Турции, зависит от климатических условий. Зимой многие дороги покрыты снегом, который тяжело убирать.

Климатические условия обусловливают износ и ухудшение качества дорог, что требует перманентного ремонта и модернизации. Однако выделяемые из госказны средства на эти цели, как и вообще для развития региона, весьма недостаточны.

Общая сумма государственных инвестиций в Восточную Анатолию (без Байбурта и Гюмюшхане) составила в 1998 г.

9,2 трлн. лир, в то время как лишь на Анкару было выделено более 24 трлн. лир, Измир – более 40 трлн. лир, Анталью – более 6,5 трлн. лир.

Узкие некачественные дороги нередко становятся причиной многих транспортных происшествий в Восточной Анатолии.

Особенно проблемными местами с этой точки зрения являются отрезок Доганхисар – Малатья, выездная дорога из Малатьи, отрезок автодороги Ханкенди – Элязыг, связывающий с Баскилом, путь Элязыг – Ичме.

В Агри важной автодорогой провинции является путь, связывающий через Догубаязит с иранской границей (таможенный пункт Гюрбулак). Дорога на Карс нуждается в значительной модернизации. Наиболее активное движение в провинции Агри наблюдается по автодорогам до границы провинции Эрзурум и до иранской границы.

В Ардагане наиболее важной дорогой является путь, идущий из Артвина через Ардаган к грузинской границе (на турецкой территории таможенный пункт Пософ, на грузинской – Вале). Наиболее интенсивное движение в провинции наблюдается по дороге из Чалдыра в Ардаган, по которой грузовиками перевозят лесопродукты.

В Бингеле наиболее занятый участок – выход из Генджа и по направлению к Диярбакыру. Важнейшие дороги провинции ведут в Муш, Ван и на запад страны через Элязыг.

В Битлисе наиболее интенсивное движение наблюдается по дороге из Татвана в Ван и Муш, т.е. на запад страны.

В Элязыге, который является одним из важнейших транспортных узлов региона, наблюдается значительная загруженность автодорог. Это одна из основных проблем города Элязыга, который считается окном Восточной Анатолии на запад. Так как в Элязыге нет обходной дороги, идущие через Элязыг на запад Турции грузовики вынуждены ехать через город, что создает значительные проблемы.

Хотя в перспективе планируется строительство кольцевой дороги в Элязыге, возможно, этот проект не будет осуществлен из-за отсутствия средств. При этом в основном дороги Элязыга устарели. Главные проблемные транспортные точки Восточной Анатолии находятся именно в Элязыге, а самыми забитыми автотранспортом отрезками являются дороги: Элязыг – Малатья, Элязыг – Кованчилар до пересечения с дорогой в Тунджели.

В Эрзинджане наиболее интенсивное движение в провинции наблюдается по дорогам, ведущим из Эрзинджана до Сиваса, из Эрзурума до Эрзинджана и из Эрзинджана к Черному морю через Рефайе. Кроме того, значительное движение наблюдается по дороге из Гюмюшхане в Эрзинджан, по которой происходит вывоз лесоматериалов.

В Эрзуруме наиболее тяжелые климатические условия в регионе, из-за чего происходит ухудшение качества дорожного покрытия. Особенно интенсивное движение наблюдается из Байбурта в Эрзурум. Много грузового автотранспорта движется также на отрезке Гюрбулак – Догубаязит, по которому доставляются импортные товары и грузы из Ирана.

Игдир, совсем недавно получивший статус провинции, имеет наименьшую протяженность автодорог в Восточной Анатолии. При этом в Игдире два бездействующих таможенных поста с Арменией: Дилуджу и Алиджан. Активное движение автотранспорта отмечено на отрезке Игдир – Догубаязит, так как именно через через Гюрбулак осуществляется оживленная торговля.

Малатья, как и Элязыг, является крупным транспортным узлом в регионе. Наиболее интенсивное движение в регионе характерно как раз для отрезка Элязыг – Малатья, а также на пересечении дороги Малатья – Гельбаши с автодорогой Газиантеп – Мерсин через Адыяман и Пазарчик, а также на направлении Малатья – Кайсери.

В Тунджели основной автодорогой служит государственная дорога Тунджели – Элязыг, где наблюдается наиболее интенсивное движение автотранспорта. Это самая качественная дорога в провинции. Нуждается в улучшении дорога между Тунджели и Пулумуром.

В Муше главной дорогой провинции является дорога от Вана до Кайсери, которая, однако, нуждается в значительной модернизации. Наиболее интенсивное движение зафиксировано на пересечении дороги Битлис – Муш с дорогой в (и из) Татван, а также по дороге Муш – Бингель.

В Ване, как правило, выпадает большое количество снега.

Здесь загруженность дорог небольшая. Наиболее загруженные дороги Ван – Татван – Битлис – Муш и Ван – Мурадие – Догубаязит – Игдир. Транспортные потоки направлены в основном на запад и север. Наименьшее движение наблюдается по дороге Ван – Юксекова – Эсендере (иранская граница) – Хакяри.

Всего в Восточной Анатолии лишь 3,5% сельских дорог имеют асфальтовое покрытие. При этом в Ардагане вообще нет асфальтированных сельских дорог, а в Агри, Бингеле, Хакяри, Игдире, Карсе, Тунджели и Ване асфальтировано менее 2% сельских дорог.

Доля дорог с асфальтовым покрытием среди сельских дорог Восточной Анатолии

–  –  –

Основной транспортной артерией региона ПЮВА является 196-километровая автомагистраль Шанлыурфа – Газиантеп (включая кольцевую автодорогу в Газиантепе), решение о строительстве которой было принято в июне 1998 г. В феврале 1999 г.

казначейство страны выделило кредит на строительство этой дороги в сумме 53,7 млн. долл. США. В апреле – мае того же года было начато сооружение дорог Биреджик – Сюрюч, Сюрюч – Шанлыурфа, строительство кольцевой автомагистрали в Газиантепе, а также дороги Газиантеп – Биреджик. Полностью строительство автомагистрали Шанлыурфа – Газиантеп предполагалось завершить в 2002 г. Из Газиантепа эта дорога имеет продолжение по территории Курдистана через Османие в Дортийол, где разбивается на два направления: на юг – в Хатай и на запад – через Адану в Мерсин (с ответвлением в Нигдэ).

Через территорию Иранского Курдистана проходят две важные международные автомагистрали – бывшие стратегические автодороги военного блока СЕНТО А-1 и А-2. Первая связывает Турцию (Турецкий Курдистан) через территорию Ирана (Базарган – Маранд – Тебриз – Тегеран – Мешхед) с Афганистаном, а вторая – Ирак (через Касре – Ширин – Керманшах – Тегеран – Захедан) с Пакистаном.

4.2.2. Воздушный транспорт Курдистана В настоящее время аэропорты имеются в следующих городах Турецкого Курдистана: в Адиямане, Диярбакыре, Газиантепе, Сиирте, Урфе, Мардине, Батмане, Агри, Элязыге, Эрзинджане, Эрзуруме, Карсе, Караманмараше, Малатье, Муше, Ване. В Мардине аэропорт построен недавно, а в Батмане военный аэропорт, находившийся в пользовании сухопутных сил Турции, открыт для гражданских полетов. Кроме того, в прилегающих к этногеографическому Турецкому Курдистану провинциях аэропорты имеются в Адане, Сивасе, Искендеруне и Трабзоне.

Таким образом, из провинций Турецкого Курдистана не существует аэропортов в Ардагане, Бингеле, Битлисе, Хакяри, Игдире и Тунджели.

Примечательно, что в конце 70-х годов авиаперелеты между городами Турецкого Курдистана и остальной частью Турции осуществлялись лишь по маршрутам Анкара – Диярбакыр (время перелета 70 мин.), Анкара – Эрзурум (80 мин.) и Анкара – Ван (85 мин.).

Аэропорт в Диярбакыре стал первым в Турецком Курдистане. Он был открыт в 1934 г. при начале авиасообщения Анкара – Кайсери – Диярбакыр лишь год спустя после основания Государственного управления воздушных путей Турции (1933 г.), открывшего в том же году первую воздушную линию в стране Анкара – Эскишехир – Стамбул. В 1952 г. на месте старого аэропорта в Диярбакыре был построен новый аэропорт. В начале 40-х годов аэропорты были построены в Элязыге, Малатье и Ване.

Первым аэропортом на территории всего Курдистана был аэропорт в Керманшахе. В марте 1927 г. было открыто воздушное сообщение Тегеран – Хамадан – Керманшах – КасреШирин, спустя месяц после открытия первого еженедельного воздушного рейса в Иране между Тегераном и Пехлеви. В апреле 1929 г. авиарейс Тегеран – Керманшах был продлен до Багдада. В настоящее время по навигационному оборудованию аэродрома, покрытию и длине взлетно-посадочной полосы, размерам аэровокзала, числу авиарейсов и объему пассажирских перевозок международный аэропорт Керманшах является основным аэропортом на западе Ирана, имеет возможность круглосуточно принимать широкофюзеляжные самолеты.

Крупным международным аэропортом на территории Курдистана является аэропорт в Газиантепе. Ежедневные авиарейсы связывают международный аэропорт Газиантепа с Анкарой и Стамбулом. Кроме того, через Анкару из этого аэропорта осуществляются рейсы по многим направлениям. Однако 9 мая 1998 г. во время визита в Шанлыурфу президента Турции Сулеймана Демиреля, спикера ВНСТ Хикмета Четина и премьер-министра Месута Йылмаза было начато строительство нового международного аэропорта в этом городе Турецкого Курдистана (в местечке Ташдаги в 30 км к северу от города) общей стоимостью в 6 трлн. турецких лир (в ценах 1997 г.).

Этот аэропорт может стать одним из важнейших региональных транспортных узлов между Европой и Ближним и Средним Востоком.

Кроме Газиантепа международный статус имеют аэропорты в Эрзуруме, Карсе и Ване, где также находятся таможеннопограничные пункты страны. Всего в Турции 18 международных аэропортов.

Однако международные рейсы из этих аэропортов не осуществляются. Всего в Турции 39 аэропортов. Аэропорты Ататюрка (Стамбул), Эсенбога (Анкара), Антальи, Эрзурума, Кайсери, Муша, Синопа имеют более одного маршрута, а остальные аэропорты – по одному. Аэропорт в Карсе расположен на высоте 1795 м над уровнем моря – самый высокогорный в стране.

Таможенно-пограничные пункты в аэропортах Турции

Карта найдена на сайте Госкомитета по таможне Турции:

www.gov.tr/Turkish_Customs_English/toctum.htm В Турции 15 аэропортов используются как для гражданских, так и военных нужд, в т.ч. в Диярбакыре, Элязыге, Эрзинджане, Эрзуруме, Малатье, Муше и Сивасе.

Наибольший пассажиропоток среди аэропортов Восточной Анатолии проходит через аэропорт Вана. За период 1997 г.

этот показатель составил 293,6 тыс. пассажиров на внутренних рейсах и 867 пассажиров – на международных рейсах. В Эрзуруме эти показатели составили за тот же период соответственно 162,8 тыс. и 7,3 тыс. пассажиров. Далее следуют (только внутренние рейсы) Карс – 103,7 тыс., Малатья – 74,2 тыс., Элязыг – 63,2 тыс., Муш – 56,6 тыс., Эрзинджан – 19 тыс. и Агри – 7,8 тыс. пассажиров (данные за 1997 г.). Из всех этих аэропортов, за исключением Эрзинджана, осуществляются рейсы как в Анкару, так и в Стамбул. Из Эрзинджана самолеты летают лишь в турецкую столицу.

Некоторые показатели аэропортов в Турецком Курдистане (кроме Батмана и Мардина) и прилегающих к нему провинциях (Адана, Сивас, Трабзон) (по состоянию на 1999 г.)

–  –  –

Таблица составлена по данным: Eastern Anatolia Project Master Plan… с. 264.

Несмотря на то, что на территории Турецкого Курдистана существует 16 аэропортов, воздушный транспорт не пользуется популярностью. Основная причина предпочтения местными жителями наземного транспорта заключается в низких доходах местного населения, которое в массе своей не может себе позволить пользоваться воздушным транспортом. В свою очередь из-за незагруженности воздушного транспорта в этом регионе Государственная администрация аэропортов Турции, как правило, терпит здесь убытки. Даже почти 50-процентная скидка на стоимость билетов военным, учителям и др. не может решить проблему незагруженности воздушного транспорта в крае, особенно в Восточной Анатолии. Доля используемой пропускной способности воздушных судов в аэропортах Восточной Анатолии составляет 12%, а пассажиропотока – 26%.

При этом наименее эффективные показатели приходятся на Агри, а наиболее эффективные – на Ван.

–  –  –

Пропускная способность воздушных судов во всех аэропортах Турции в 1997 г. составляла 1787020 воздушных судов год. Таким образом, хотя количество аэропортов в Восточной Анатолии составляет почти четверть от общего количества всех турецких аэропортов, на них приходилось менее 6% про

–  –  –

Общее количество аэропортов в Восточной Анатолии составляет около четверти от общего количества аэропортов всей Турции, однако общее количество рейсов составляет около 3% от общетурецкого показателя. Пассажиропоток восточноанатолийских аэропортов составляет около 2% от аналогичного показателя по всей Турции, а перевозка грузов – чуть более 1%.

Поэтому с экономической точки зрения строительство новых аэропортов здесь в настоящее время не имеет смысла.

Однако в скором времени в Эрзуруме и Муше территории аэропортов, используемые военными, будут открыты и для гражданских полетов. В настоящее время, кроме уже упомянутого строящегося международного аэропорта ПЮВА в Урфе, на территории Турецкого Курдистана сооружаются аэропорты в Бингеле, Игдире, Кызылтепе. Планируется также сооружение аэропортов в Хакяри (Юксекова) и Сарыкамыше, строительство здания терминала в Муше и расширение взлетно-посадочной полосы в Ване.

На территории Курдистана развитие авиатранспорта в настоящее время оправдано экономически лишь на международных рейсах. Между тем развитие международного авиасообщения через (и в) Курдистан может стать важным фактором прорыва его традиционной «закупоренности». В этом смысле примечательно также начало полетов в ноябре 1998 г. между столицей остана Курдистан – Сенендеджем и Тегераном, что, как заявлял тогдашний губернатор провинции Абдулла Рамазанзаде, будет способствовать привлечению иностранных инвестиций в регион.

На территории Иракского Курдистана воздушное сообщение и соответствующая инфраструктура (аэропорты и т.д.) имелись в Киркуке и Мосуле. Эти крупнейшие города Южного Курдистана, как известно, не были подконтрольны курдской администрации, которая поэтому была лишена воздушного сообщения, как на локальном, так и на международном уровне.

Частично эту проблему курдские власти предполагали решить в начале 2002 г. В апреле 2002 г. совместная французскоиранская компания Medes Air начала осуществлять еженедельный международный авиарейс по маршруту Дюссельдорф – Урмия. Примечательно, что, как сообщалось в «Wall Street Journal Europe», владельцем «Medes Air» является бывший президент Ирана Али Акабар Хашеми Рафсанджани. Пассажирам этого авиамаршрута, стоимость билета на который в оба конца составляла 700 евро, не нужно было предварительно оформлять иранскую визу. В стоимость билета входила доставка пассажиров этого рейса на специальных автобусах в Эрбиль и Сулейманию через Хаджи-Омран. Для Ирана этот проект, потенциальный пассажирооборот которого оценивается примерно в 100 тыс. чел., принес бы как экономические, так и политические выгоды. Этот проект мог предоставить ему возможность переориентировать транспортно-коммуникационные потоки из Иракского Курдистана вовне – на свою территорию, используя многочисленные турецкие ограничения. Реакция Турции на этот авиапроект была в общем-то довольно прогнозируемой. Анкара выразила обеспокоенность и поручила своим дипломатическим представительствам в Дюссельдорфе и Берлине «отслеживать» информацию по этому намечаемому авиарейсу и начала мощное дипломатическое наступление для отказа от проекта. По мнению турок, Иран создавал таким образом возможность для членов ПРК беспрепятственно поддерживать связь «со своими базами в Северном Ираке». Анкара считала, что цели Ирана преследуют как экономические выгоды, так и направлены на поощрение антитурецких действий ПРК. Под мощным турецким давлением иранские власти не реализовали свои замыслы.

В начале 2003 г. компания Air Tigris предполагала осуществить еще один европейско-курдистанский авиапроект, который должен был связать тот же Дюссельдорф с Камышлы. Из этого города Сирийского Курдистана пассажиры получили бы возможность посетить Иракский Курдистан. Однако в связи с тем, что в настоящее время аэропорт в Камышлы не готов к обслуживанию международных рейсов, первоначально авиарейс связал бы Дюссельдорф с Алеппо (Халебом), откуда далее в Камышлы можно было бы добраться на автобусах.

Кроме того, Камышлы соединен с Халебом построенной в 90-х гг.

железной дорогой, которая имеет продолжение до Латакии.

Железнодорожная линия Камышлы – Алеппо – Латакия длиной в 1017 км, наряду с ветками Алеппо – Дамаск (468 км), Тартус – Латакия (151 км) и Дамаск – Латакия (628 км) является одной из основных в стране.

Иракские курды при реализации этого проекта получили бы альтернативный турецкому путь в Европу, лишив, таким образом, Анкару возможности шантажировать курдскую администрацию посредством блокирования выходов во внешний мир.

Как заявлял в середине мая 2002 г. «Turkish Daily News» «хорошо информированный источник» в курдской администрации, с установлением авиамаршрута из Урмии в ФРГ пропускной пункт на Хабуре на границе с Турцией «потерял свое транзитное значение» между территорией курдской администрации и внешним миром, так как для иракских курдов больше не существует проблемы выходов во внешний мир. Кроме того, как отметил курдский источник, Турция потеряла свою роль моста по отношению к Иракскому Курдистану не только физически (геостратегически), но и политически, особенно в свете майского в Германии саммита южнокурдистанских лидеров, куда оба южнокурдистанских лидера выехали в Европу, минуя Турцию (Барзани – через Сирию, Талабани – через Иран). В Турции в это время как раз была развернута очередная истерия против иракских курдов и особенно против ДПК и Барзани, и турецкие официальные лица делали заявления об аннулировании дипломатического паспорта Барзани, выданного ему и Талабани еще во времена Озала. Однако эти угрозы турецкие власти неоднократно озвучивали и ранее. Так, 9 апреля 1996 г. об этом заявлял министр иностранных дел Турции Эмре Гоненсай. Примечательно, что турецкий министр обосновывал свое решение «углублением контактов» Талабани и Барзани с Оджаланом.

После свержения Саддама Хусейна американцы на месте, которое иракские вооруженные силы с середины 70-х годов использовали для посадки военных самолетов (военный аэропорт Харир на западе Эрбиля, в христианском пригороде Эрбиля Айнкава был построен в 1975 г. и использовался 5-м корпусом иракской армии, в т.ч. и при проведении карательных операций против курдских повстанцев и мирного населения Курдистана), решили создать международный аэропорт в Эрбиле. Взлетно-посадочная полоса (длиной 2,8 км, шириной 30 м) была отремонтирована в 1986 г. В 1989 г. иракская госкомпания Tariq начала проектирование строительства второй взлетно-посадочной полосы. Контракт был заключен с одной из британских фирм, однако нападение Ирака на Кувейт разрушило эти планы.

Американские войска заняли аэропорт в марте 2003 г. До 1 июня того же года они провели общую уборку территории, установили временные радарные сооружения, систему освещения и т.д.

6 мая 2003 г. осуществлен первый рейс в аэропорт в Эрбиле и с тех пор эрбильский аэропорт обслуживает 2–3 рейса в неделю. По состоянию на июнь 2004 г. эрбильский аэропорт обслужил более 600 рейсов.

24 июня 2003 г. парламент Иракского Курдистана на своей 29-й сессии принял закон № 20 «О хавлерском гражданском аэропорте», в соответствии с которым для управления аэропортом создается комиссия из 6 человек. Руководитель комиссии утверждается парламентом сроком на 20 лет. Первым руководителем комиссии аэропорта был утвержден Сардар Салим Зубайр, которому 1 июля 2003 г. американцами было передано управление аэропортом. В тот же день произошла символическая церемония закладки аэропорта.

После свержения Саддама Хусейна эта территория использовалась ООН и англо-американской авиацией для гуманитарных рейсов.

7 декабря 2003 г. в Эрбильский международный аэропорт был осуществлен первый международный коммерческий рейс.

Этот рейс совершили из Абу-Даби на арендованном Боинге-727 Иракские авиалинии, созданные Корпорацией развития Курдистана (KDC). Корреспондент «Reuters» Дж.Ловелл, сообщая о первом в истории эрбильского аэропорта коммерческом рейсе, писал: «То, что они (курды. – Н.М.) гордо называют аэропортом, представляет собой единственную взлетно-посадочную полосу в море грязи, а таможенный пост – белый модуль, обогреваемый нефтяной печью, с вооруженными охранниками по периметру. Но вовсю идут работы по модернизации аэропорта под руководством американского военного персонала, и после 15-минутной поездки по ухабистой, покрытой рытвинами дороге посетитель оказывается в центре шумного города с населением в миллион человек, с неоновыми огнями и автомобильными пробками».

Как заявил источник, близкий к курдской администрации, «этот полет был очень символичным. Если все пойдет по плану, курды уже не будут зависеть от соседних стран и смогут непосредственно выходить во внешний мир».

В настоящее время аэропорт в Эрбиле используется в основном междунардными гуманитарными и иными организациями, большей частью для полетов в Иорданию. Из Аммана в Эрбиль перелеты осуществляются через Багдад (стоимость 265 долл.).

Регулярные коммерческие авиарейсы планировалось начать осуществлять уже в 2005 г. В начале марта 2005 г. сообщалось, что предполагается начать регулярные рейсы из Эрбиля и обратно в Оман, Дубай, Стамбул и Ливан.

Площадь Эрбильского аэропорта составляет 24 кв. км. Однако после расширения его площадь составит 26 кв. км. В ближайшее время планируется построить помимо ныне действующей еще одну полосу длиной 3,5 км. При аэропорте есть топливный терминал на 350 т горючего. Таможенные формальности, проход на вылет и прибытие пассажиров сегодня осуществляются через небольшое временное помещение площадью 500 кв. м. Планируется расширение этого помещения за счет ресторана, магазинов duty free и т.д. Аэропорт обслуживают 10 курдских таможенников.

Конечно же, нынешнее состояние аэропорта в Эрбиле далеко от необходимого и не позволяет регулярно осуществлять полеты. Однако строительные работы в аэропорту уже ведутся.

На реконструкцию и строительство новых сооружений в эрбильском аэропорту предполагается затратить около 100 млн. долл., по состоянию на июнь 2004 г. уже затрачено более 3 млн. долл.

Предполагается, что в ближайшие несколько лет эрбильский аэропорт станет одним из важнейших аэропортов не только в Ираке, но и на Ближнем и Среднем Востоке и в мире. Подготовлен план развития аэропорта.

Курдские власти много говорят о том, что международный аэропорт в Эрбиле может стать одним из важнейших точек на трансрегиональных воздушных путях.

Хотя курды называют аэропорт в Эрбиле международным, он не имеет статуса международного аэропорта.

Местонахождение Эрбиля более удобно, чем у других центров в северной части Ирака, например, Мосула и Киркука, где давно существуют аэропорты. Эрбиль находится на равном расстоянии от этих крупных промышленных центров (Киркука и Мосула). Кроме того, Эрбиль лучше расположен с точки зрения широтного измерения Иракского Курдистана. Он находится в его центре с запада на восток – между Захо и Сулейманией.

Не исключено, что со временем Эрбиль будет использоваться для доступов в приграничные страны – Турцию, Иран и Сирию.

Международный аэропорт в Эрбиле превратит этот город в транспортно-коммуникационные ворота регионального значения.

Лидеры иракских курдов Масуд Барзани и Джалал Талабани планируют создание авиакомпании «Air Kurdistan» с капиталом в 15 млн. евро, которая возьмет в лизинг более 10 воздушных судов. В настоящее время аэропорт имеет в аренде два самолета: Boeing 727-200 и Boeing 737-200. Планируется, что первыми авиарейсами новой курдской авиакомпании станут маршруты Эрбиль – Стамбул, Эрбиль – Диярбакыр. Через Стамбул планируются также авиарейсы в страны Европы – ФРГ, Италию, Бельгию, Австрию и Францию.

Предполагается, что пассажиропоток через Эрбильский аэропорт составит ежегодно 4–5 млн. чел.

Однако для развития транзитного потенциала и превращения транспортных услуг в важную доходную статью бюджета необходима модернизация, а то и создание новой транспортной инфраструктуры региона.

Для создания на базе эрбильского международного аэропорта хаба, конечно же, потребуется значительное увеличение мощностей аэропорта, в частности, сооружение, как минимум, еще одной взлетно-посадочной полосы, сортировочного центра, формирование специализированных грузовых терминалов, создание транспортно-логистических цепочек и т.д.

Примечательно, что в день осуществления первого международного рейса в Эрбильский аэропорт о строительстве аэропорта на месте военного аэродрома Бакраджо, построенного иракскими властями в 1988 г. в 15 км к западу от Сулеймании, заявило «Региональное правительство Курдистана» в Сулеймании. Министр транспорта и коммуникаций Халил Доски сообщил, что курдская администрация выбрала турецкую фирму АGS для строительства терминала аэропорта Бакраджо, стоимость которого составит 4,2 млн. долларов США.

Первые работы на аэродроме Бакраджо солдаты из 887-й Инженерной компании при 326-м Инженерном батальоне 101-й дивизии США начали осуществлять вместе с курдскими специалистами с 20 августа 2003 г.

В середине марта 2004 г. АGS получила контракт стоимостью 34 млн. долл. на строительство аэропорта. В рамках этого контракта, который был подписан между сулейманийским правительством и фирмой AGS 15 марта 2004 г., турецкая фирма соорудит две взлетно-посадочные полосы длиной по 3500 м, шоссе для такси, административные здания, обслуживающие здания, контрольный пункт. Строительство терминала должно было завершиться в конце мая 2004 г. (по состоянию на начало июня строительство аэропорта почти завершено), а полностью реализация контракта по аэропорту – к концу 2004 г. Глава сулейманийского правительства Бархам Салех во время подписания контракта заявил, что его администрация «рассматривает строительство аэропорта в качестве стратегического проекта, и тот факт, что контракт был дан турецкой компании, символизирует глубину турецко-курдского сотрудничества».

Предполагалось, что с января 2005 г. из аэропорта Бакраджо будет осуществляться ежедневно по четыре рейса в Стамбул либо Амман.

С лета 2004 г. курдские лидеры активно предлагали Турции осуществление авиарейсов между Турцией и южнокурдистанскими аэропортами. Однако предложения курдских лидеров не вызвали энтузиазма у турецкой стороны. Более того, турки даже заявили, что как только в Багдаде стабилизируется ситуация, будут возобновлены полеты в иракскую столицу, через которую турецкие авиакомпании планируют также осуществлять авиарейсы в Эрбиль и Сулейманию. Турецкие власти объясняли такую позицию «беспорядками в Ираке», однако совершенно очевидно, что основной причиной является политическая. Эрбиль и Сулеймания – наиболее безопасные города Ирака и по крайней мере в обозримом будущем будут значительно спокойнее Багдада. Турция не хочет допустить создания международных маршрутов из Курдистана в обход центральной иракской власти.

Следует отметить, что за 3 недели до осуществления первого международного рейса в аэропорт Эрбиля первый международный рейс из Дубая был выполнен в аэропорт Киркука.

Это был грузовой самолет ИЛ-76, полностью оплаченный частным сектором. Он доставил в Киркук оборудование для сотовой связи компании Asia Cell, которая выиграла тендер на обеспечение мобильной связи на севере Ирака. В последующие дни было еще два международных рейса из Дубая на небольших грузовых самолетах АН-12.

Официальное открытие Эрбильского аэропорта произошло 29 апреля 2005 г. после получения разрешения от Международной организации гражданской авиации (ICAA). Было объявлено, что из Эрбильского аэропорта еженедельно будет осуществляться шесть рейсов в Дамаск и Амман (по три рейса через день). При этом все полеты будут проходить через Багдад, так как иракские власти всячески препятствуют оформлению международного статуса аэропорта в Эрбиле. Примечательно, что на церемонии открытия аэропорта Н.Барзани, заявивший о том, что Курдистан нуждается в создании целой сети аэропортов, объявил, что РегПК вскоре начнет осуществлять грандиозный проект строительства нового аэропорта.

Предполагается, что в течение двух лет будет построен значительно более крупный (площадь нынешнего аэропорта в Эрбиле составляет около 22 тыс. денумов, 1 денум = 2,5 тыс. кв. м) и современный аэропорт. Новый аэропорт в отличие от нынешнего, находящегося в пригороде Эрбиля, будет построен в несколько большем отдалении от столицы курдской автономии.

Как уже отмечалось, первым и крупнейшим аэропортом на территории Иранского Курдистана является аэропорт Керманшаха.

Весьма удобное геостратегическое положение Курдистана уже обусловливает желание многих авиакомпаний использовать территорию географического Иранского Курдистана в качестве воздушного коридора. Как заявлял в июне 2002 г. директор аэропорта в Сенендедже Саед Чаландари, со второй половины мая 2002 г. многие национальные авиакомпании европейских стран используют территории остана Курдистан и прилегающих провинций, которые фактически образуют географический Иранский Курдистан, для перелета в страны Персидского залива.

Аэропорты на территории Иранского Курдистана имеются также в Шахре-Корд и Хорремабаде. Из аэропорта в ШахреКорде кроме четырех регулярных рейсов внутри страны (до Тегерана и обратно, до Мешхеда и обратно) осуществляются и регулярные международные рейсы – в Кувейт и обратно. Из этого же аэропорта планируется в ближайшее время увеличить число внутренних регулярных рейсов – в Асалуйе (провинция Бушир) и на остров Киш, а также международных регулярных рейсов – в Сирию, Саудовскую Аравию и ОАЭ.

В феврале 2004 г. в провинции Западный Азербайджан в 12 км южнее г. Хой и в 4 км севернее г. Салмас на высоте 1180 м над уровнем моря был открыт новый аэропорт Хой.

В декабре 2004 г. начал работу аэропорт в г. Дизфуль (север провинции Хузестан). Этот аэропорт обслуживает внутренние пассажирские перевозки и чартерные грузовые рейсы для экспорта иранской сельскохозяйственной продукции. Основным рейсом из аэропорта Дизфуль является маршрут в Тегеран.

В настоящее время в связи с ростом турецко-иранской приграничной торговли (и в целом связей) планируется открытие авиасообщения Ван – Урмия. При осуществлении этот проект может стать первым авиамаршрутом, который будет пролегать по территории двух стран, но исключительно по территории этногеографического Курдистана.

На территории Сирийского Курдистана аэропорт местного значения имеется в Камышлы.

4.2.3. Железные дороги Курдистана На территории Турецкого Курдистана строительство железных дорог в основном было начато с 40-х годов ХХ в., когда были построены линии: Сивас – Эрзурум (Анкара – Кайсери – Сивас – Эрзурум), установившие связь Восточной Анатолии с остальной частью Турции (Сивас – Кайсери – Анкара – Стамбул, Сивас – Измир, Сивас – Мерсина). Строительство дороги Сивас – Мерсина связало Восточную Анатолию со Средиземноморьем. Кроме того, еще в 1932 г. была построена железная дорога Самсун – Сивас. Таким образом, Восточная Анатолия получила выход к еще одному, кроме Трабзона, черноморскому порту – Самсун. В 40-х годах была построена также железная дорога Февзи-паша – Малатья – Диярбакыр с веткой на Элязыг (528 км). По сути, это была дорога, соединившая внутренние районы Курдистана с остальной частью страны. Важное значение на этой дороге принадлежало отрезку Эргани – Диярбакыр, который являлся выходом для продукции Эрганских рудников. Строительством железнодорожной линии Малатья – Четинкая (140 км) дорога Февзи-паша – Малатья – Диярбакыр была соединена с линией Сивас – Эрзурум. После этого были построены железные дороги Диярбакыр – Татван и Диярбакыр – Джезире. Последняя связала Турцию с иракской железнодорожной сетью и обеспечила выход Турции в Нижнюю Месопотамию и к Персидскому заливу.

В Восточно-Анатолийском регионе Турции с железнодорожной сетью страны соединены 7 провинций: Элязыг, Эрзурум, Эрзинджан, Карс, Малатья, Муш и Ван. Иль (провинции) Ардаган, Агри, Бингель, Битлис, Хакяри, Игдир и Тунджели не имеют железных дорог (в Восточной Анатолии железных дорог нет также в Гюмюшхане и Байбурте, однако эти провинции не рассматриваются в данной работе, поскольку они не входят в курдский регион). В сущности, железнодорожный транспорт в этом регионе не играет важной роли. В Восточной Анатолии железная дорога имеет два основных направления: Малатья – Искендерун, через которое происходит вывоз товаров стремительно развивающейся Малатьи, и Элязыг – Ван – иранская граница. Последнее направление загружено не так значительно. В целом железнодорожная сеть Восточной Анатолии весьма неудобна, так как по всем направлениям действует лишь одна колея, что существенно увеличивает время транспортировки. Кроме того, многие железнодорожные пути уже устарели и нуждаются в модернизации. Так, основная часть восточноанатолийских железных дорог была построена в 20–40 годах ХХ в. Позже были построены лишь железнодорожные пути Эрзурум – Карс, Элязыг – Муш и Ван – Капыкей. Скорость движения железнодорожного транспорта в Восточной Анатолии из-за качества дорог весьма невысокая. Низок и уровень комфорта.

Поэтому в основном перевозка пассажиров и грузов осуществляется в регионе автотранспортом.

В целом протяженность железнодорожных линий в Восточно-Анатолийском регионе насчитывает 1454 км, что составляет 13,8% протяженности железнодорожных путей Турции (10508 км). В 1997 г. по ним было перевезено 324606 пассажиров, что является 4,97% от общетурецкого показателя (6527081 пассажир). Грузов было перевезено 2 335 388 т, что равняется 12,34% от общетурецкого показателя (18 923 264 т).

Наибольшее количество грузов прибывает в регион через железнодорожные станции Баскила, Элязыга, Эрзинджана, Эрзурума, Карса и Малатьи.

На них соответственно приходится транспортировка (по данным 1997 г.) 11,2% (124 т), 14,6% (161,8 т), 15,1% (167,5 т), 22,8% (251,7 т), 15,5% (17,7 т) и 16,4% (181 т) прибывающих в регион грузов, что в совокупности составляет более 95%. Оставшаяся часть приходится на Муш и Палу. Всего в Восточную Анатолию по железной дороге ввозится 1106493 т, что составляет 6,8% от общетурецкого показателя (16226814 т). Однако доходы за транспортировку этих грузов составили 1,195 млрд. лир или 12,5% аналогичного показателя по всей Турции (9,542 млрд. лир.

Через железнодорожные станции Восточной Анатолии в 1997 г. было вывезено 150488 т, т.е. менее одного процента от общетурецкого показателя. В т.ч. через станцию Элязыг было вывезено 66952 т грузов, Эрзурум – 23056, Малатью – 21520 т, Эрзинджан – 21237 т, Карс – 9455 т, Муш – 8101 т, Баскил – 190 т, Палу – 68 т.

На территории Юго-Восточной Анатолии общая длина железных дорог насчитывает 805 км. В настоящее время это две железнодорожные линии: Газиантеп – Нусайбин, которая далее идет в Сирию и Ирак (Багдадская железная дорога), и Диярбакыр – Батман – Курталан. При этом развитие сети железных дорог, особенно в регионе ПЮВА, планируется главным образом для переориентации транспортировки так называемых твердых грузов (фосфатов, угля и др.) с перевозок по шоссейным дорогам на железнодорожные пути. Однако землетрясение в августе 1999 г. пока отодвинуло эти проекты (проект строительства 137-километровой «Южной линии»). Вследствие экономических трудностей отложено и начало работ по «Свободной железнодорожной зоне в Мардине» («Mardin Free

Zone Railway»). В настоящее время через территорию этногеографического Турецкого Курдистана проходят следующие железнодорожные маршруты Турции:

1. Анкара – Элязыг с продолжением до Диярбакыра. Обратный маршрут также начинается в Диярбакыре, который присоединяется в Элязыге к поезду на турецкую столицу.

Расстояние этого маршрута, проходящего по пути из турецкой столицы до Элязыга через Ирмак, Кайсери, Сивас, Малатью (с остановками), составляет 973 км, а до Диярбакыра 1094 км. Время следования из турецкой столицы в Диярбакыр или обратно почти 22 часа, а до (или из) Элязыга – почти 19 часов.

2. Хайдарпаша (Стамбул) – Карс – Хайдарпаша (Стамбул) (т.н. Dogu Exp. – Восточный экспресс) протяженностью 1933 км.

Этот маршрут проходит с остановками через Эскишехир, Анкару, Кайсери, Сивас, Эрзинджан. Время следования около 38 часов.

3. Анкара – Эрзурум – Анкара (т.н. Эрзурумский экспресс).

Этот маршрут протяженностью 1150 км проходит через Ирмак, Кырыккале, Сивас и Эрзинджан. Время следования на этом маршруте превышает 21 час. На этом маршруте, как и на направлении Анкара – Диярбакыр, работают поезда Super Express.

4. Хайдарпаша (Стамбул) – Татван – Хайдарпаша (Стамбул) (т.н. Vangolu Exp. – Экспресс «Ванское озеро»). Маршрут протяженностью 1885 км проходит через Эскишехир, Анкару, Кайсери, Сивас, Малатью и Элязыг. Время следования из Стамбула в Татван более 40 часов.

5. Хайдарпаша (Стамбул) – Диярбакыр – Курталан (Сиирт) – Стамбул (т.н. Guney Exp. – Южный экспресс) протяженностью 1834 км. Маршрут, время следования по которому более 38 часов, проходит с остановками через Эскишехир, Анкару, Сивас, Малатью и Диярбакыр.

6. Хайдарпаша (Cтамбул) – Газиантеп (т.н. Toros Exp. – Таврский экспресс). Протяженность маршрута, проходящего с остановками через Энверие, Афьон, Конью, Караман и Адану, 1411 км (время следования около 27 часов). Еженедельно к маршрутам подсоединяются вагоны на Алеппо и обратно.

7. Элязыг – Адана – Элязыг (т.н. Firat Exp. – Евфратский экспресс). Протяженность этого маршрута 511 км, а время следования – более 11 часов. Маршрут проходит через Малатью, Гельбаси, Нарлы, Февзи-паша и Османие.

Кроме того, на территории существуют региональные железнодорожные маршруты Элязыг – Татван (345 км), Диярбакыр – Курталан (160 км), Газиантеп – Каркамыш (91 км), Газиантеп – Нусайбин (418 км).

Важное транспортное значение для Курдистана имеют также прилегающие к нему Адана и Сивас. Адана связана ежедневным железнодорожным сообщением со Стамбулом (950 км), Анкарой (671 км), Кайсери (324) и, как уже отмечалось, с Элязыгом.

На территории Восточного Курдистана железная дорога (стандартная колея) проложена из Тебриза до станции Рази на ирано-турецкой границе (139 км), где она соединяется с турецкой железнодорожной станцией Капыкей. Протяженность пути от Тегерана до Рази 958 км, а до станции Капыкей – 960 км.

После соединения в мае 1996 г. железнодорожного участка Теджен – Серахс (Туркменистан) – Мешхед (Иран) страны Центральной Азии через железные дороги Ирана в широтном направлении получили возможность связи с Турцией и далее с Европой (Серахс – Мешхед – Тегеран – Тебриз – Рази и далее).

Для самого Ирана железнодорожный коридор Рази – Серахс протяженностью 2013 км и пропускной способностью 2 млн. т в год является одной из важнейших магистралей страны.

Кроме того, железнодорожная станция Рази через Тебриз, Тегеран и Гармсар соединена с северными иранскими портами (на Каспийском море) Амирабад и Торкман (протяженность соответственно 1352 и 1421 км, а пропускная способность 1 млн. т).

Еще одним важным железнодорожным коридором перевозки грузов через Рази является прорезывающий весь Иран в диагональном направлении путь Рази – Керман – Захедан (протяженность 2656 км, пропускная способность 3 млн. т).

Через южную часть Восточного Курдистана, в частности, Луристан, город Андимешк (Хузистан), проходит железнодорожный путь из Тегерана в Ахваз, который далее распадается на ветки в Хорремшехр (123 км, стандартная колея, построена в 1943 г.) и к Персидскому заливу в Бендер-эмам. Примечательно, что главное управление Луристанской железной дороги, длина которой составляет 208 км, находится в Андимешке (провинция Хузестан). Луристанская железная дорога является важным участком железной дороги Тегеран – Юг, связывающей северные районы Ирана с промышленными центрами и морскими портами Хузестана. В среднем ежегодно Луристанская железная дорога осуществляет перевозку около 7 млн. т грузов и получает доход около 7 млрд. риалов (800 тыс. долл.). В списке грузов основное место занимают нефтепродукты, химические удобрения, стальные заготовки, песок, трубы и зерно.

В настоящее время строится железнодорожный участок, который свяжет Урмию, один из основных центров этнографического Восточного Курдистана, через город Марага, являющийся «воротами» Иранского Курдистана, с одной стороны, с Тебризом, с другой, – с Миане и далее с центральной частью страны. От Урмии железная дорога пойдет на юго-восток в Мехабад (120 км) и далее на северо-восток в Марагу (115 км).

Предварительная стоимость участка Марага – Мехабад составляет 320 млрд. риалов (36,6 млн. долл.), а участка Мехабад – Урмия – 280 млрд. риалов (32 млн. долл.). Ввод в строй железной дороги Марага – Урмия намечен на 2006 г. Таким образом, Урмия и Мехабад через Марагу будут соединены с действующей железнодорожной сетью страны.

Кроме того, проектируется строительство железной дороги Хосрови – Керманшах протяженностью 395 км (название проекта – «Западная железная дорога Ирана»). Этот железнодорожный участок позволит связать Иран, государства Центральной Азии и Азербайджан с Ираком через таможенно-пропускной пункт на ирано-иракской границе – Хосрови, в котором будет произведено техническое переоборудование железнодорожного перехода. Через Хосрови и далее Ханекин эта железная дорога будет соединена с иракской железнодорожной сетью, что позволит продлить путь из Ирана в Сирию и Турцию. Особенно интересует Иран связь с железнодорожной сетью Сирии (через Ирак) для выхода к нетурецким средиземноморским портам.

Еще одну железнодорожную ветку, соединяющую территории Ирана и Ирака, предполагается проложить по маршруту Басра – Хорремшехр (некурдистанский участок). В Хосрови уже действует международный автомобильный терминал и крупный приграничный рынок. Таким образом, Хосрови может стать важным торгово-транспортным узлом на ирако-иранской границе.

Как заявлял в середине 2002 г. губернатор провинции Керманшах Ахмад Торкнежад, «Керманшах может стать транзитным маршрутом, связывающим Сулейманию со странами Центральной Азии и Персидского залива» (тогда курды не имели выходов в Персидский залив через территорию Ирака).

На территории Иранского Курдистана планируется также строительство железнодорожного участка в провинции Илам.

Строительство этой дороги не только обеспечит связь провинции с железнодорожной сетью страны, но и позволит увеличить объем экспорта в Ирак через таможенный пункт Мехран (погранпереход Бахрамабад). Следует однако отметить, что строительство железной дороги в провинции Илам сопряжено с некоторыми техническими трудностями, так как значительная часть территории провинции имеет горный рельеф (Загрос).

На территории (этногеографического) Иракского Курдистана проходят следующие железнодорожные пути Ирака:

1. Багдад – Мосул – Рабиа. Этот железнодорожный путь проходит по правому берегу Тигра. Далее эта дорога связывает Ирак с Сирией и Турцией и далее с Европой. Территория, по которой проходит эта железная дорога, как известно, не входит в состав курдской автономии и, соответственно, не контролируется курдской администрацией.

2. Линия Багдад – Эрбиль, проходящая через Бакубу, Джалаулу и Киркук. Из Джалаулы проведена ветка на Ханекин.

Лишь небольшой участок этой дороги (в районе Эрбиля) вклинивается в территорию курдской автономии. А в целом от Джалаулы дорога проходит по территории этногеографического Курдистана.

3. Киркук – Байджи – Хадита (длина дороги 252 км, построена в 1987 г.). По территории этногеографического Курдистана проходит часть этой дороги.

4. Киркук – Багдад. Далее эта железная дорога имеет продолжение через Басру на Умм-Каср. Таким образом, посредством этой дороги Киркук связан с Персидским заливом. Железнодорожный путь Киркук – Басра называют «Железная дорога Север-Юг».

Киркукский железнодорожный терминал построен в 1986 году компанией Hyundai Corporation.

Важный город Сирийского Курдистана Камышлы связан железной дорогой с Алеппо и Дамаском. Эта линия (Дамаск – Алеппо – Камышлы) протяженностью 2,2 тыс. км является одной из двух важнейших сирийских железнодорожных магистралей (другая – Алеппо – Латакия – Банияс – Тартус – Хомс – Дамаск – Дераа).

4.2.4. Водные пути на территории Курдистана На построенных в рамках ПЮВА плотинах и водохранилищах созданы новые водно-транспортные пути. По маршруту Кяхта – Сиверек перевозят грузы, на плотине Ататюрк открыта паромная линия. Озеро Ван, как известно, традиционно используется для связи между городами Ван и Битлис. Здесь курсируют паровые суда и моторные лодки. Близ Эрджиша в естественной гавани действует небольшая верфь.

Озеро Урмия также используется как путь транспортного сообщения. Кроме того, на озере Урмия работает автомобильная паромная переправа. Идет строительство моста Шахид Калантари длиной 1,5 км, который сократит расстояние по шоссейной дороге через озеро Урмия между Тебризом и городом Урмия на 120 км.

В настоящее время Иран предлагает строительство судоходного канала в Персидский залив из Каспия через озеро Урмия, что позволило бы судам типа «река-море» вывозить грузы из Балтики и Черного моря. Иранские гидротехники намерены сделать гигантское сооружение, прорыв в сложных геологических условиях судоходный канал.

В случае осуществления этого грандиозного проекта это будет второй Суэцкий канал и, по оценкам, более экономичный, соединяющий Персидский залив с Каспийским регионом и с дальнейшим выходом на Южную и Среднюю Европу через Волго-Донской канал и Черное море, а через Волгу – на Балтийский регион и Северную Европу.

ТЭО проекта уже разработано: трасса канала пройдет по северо-западу Ирана (по руслу реки Кызылузен) до озера Урмия и далее до реки Шатт-эль-Араб – общего низовья Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупнейшие иранские порты Хорремшехр и Абадан.

Это кратчайший путь из бассейна Каспия в бассейн Индийского океана при транспортировке каспийской нефти в страны Восточной Азии (с их высоким – одним из самых высоких в мире – темпом роста энергопотребления), минуя Босфор и Дарданеллы. Таким образом, закладывается экономически целесообразный маршрут бесперебойного поступления нефти Каспия на мировые рынки, минуя черноморские проливы.

Кроме того, судоходной рекой является Карун (единственная судоходная река Ирана). Судоходство на этой реке, берущей начало в Бахтиарии, начинается от гор Шуштера, но затрудняется Ахвазскими порогами. Около гор Мохаммеры река Карун разделяется на два рукава, из которых один (ХорБехемшир) впадает в Персидский залив, а другой, являясь искусственным каналом, соединяет Карун с Шатт-эль-Арабом.

4.2.5. Межгосударственные пути и таможенные пункты на территории Курдистана Пути через Курдистан являются единственными для выходов Турции в Иран (протяженность турецко-иранской границы составляет 499 км), Ирак (331 км), Сирию (882 км), Азербайджан (Нахичевань) (9 км), Армению (268 км) и наоборот, а в Грузию (252 км) – одним из двух.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 14 |

Похожие работы:

«АДМИНИСТРАЦИЯ НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ РАСПОРЯЖЕНИЕ 01.10.2012 № 329-рз Великий Новгород Об утверждении Стратегии действий в интересах детей в Новгородской области на 2012-2017 годы В соответствии с Национальной стратегией действий в интересах детей на 2012-2017 годы, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 1 июня 2012 года № 761:1. Утвердить прилагаемую Стратегию действий в интересах детей в Новгородской области на 2012-2017 годы. 2. Опубликовать распоряжение в газете «Новгородские...»

«Открытый Чемпионат Красноярского края по АКГ 2015 г. класс «Туринг-Лайт», «Супер-Продакшн» Регламент «УТВЕРЖДЕНО» «УТВЕРЖДЕНО» ПРЕЗИДЕНТ КРАСНОЯРСКОЙ КРАЕВОЙ МИНИСТР СПОРТА, ТУРИЗМА И ФЕДЕРАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ СПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ И.Ю. ЛЫКОВ _ C.И. АЛЕКСЕЕВ «_» _ 2015 Г. «» _ 2015 Г. РЕГЛАМЕНТ ОТКРЫТОГО ЧЕМПИОНАТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ КОЛЬЦЕВЫМ ГОНКАМ КЛАСС «ТУРИНГ-ЛАЙТ», «СУПЕР-ПРОДАКШН» АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ (НОМЕР КОД ВИДА СПОРТА 1660005511Я) КГТ...»

«(2005-2014) N°2 2007, “ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ОПЫТ” В ОБРАЗОВАНИИ В ЦЕЛЯХ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ В РЕГИОНЕ ЕЭК ООН Ю Н Е С К О / Е Э КО О Н Образование в интересах устойчивого развития в действии Положительный опыт N°2 августа 2007 Авторы несут ответственность за подбор и форму представления фактов, содержащихся в настоящем документе, и за изложение мнений, которые не обязательно совпадают с позицией ЮНЕСКО и не означают обязательств с ее стороны.. Section for DESD Coordination (ED/UNP/DESD) UNESCO, 7...»

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ СТАТИСТИКИ И ОЦЕНКИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОКЛАД О СОСТОЯНИИ И РАЗВИТИИ СИСТЕМЫ ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН (краткая версия) АСТАНА 201 НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОКЛАД УДК 37.0 ББК 74.0 Н.3 Национальный доклад о состоянии и развитии системы образования Республики Казахстан. А.Ж.Култуманова, Г.О.Медетбекова, Г.А.Ногайбаева, Г.К.Кусиденова, С.Б. Алшимбаева, А.Б.Турткараева, В.В. Актаева, Ж.Е.Садыкова – Астана: НЦОСО, 2012...»

«XI Национальный Конгресс «Модернизация промышленности России: Приоритеты развития» Стенограмма Секции №3 «Развитие авиастроения ключевой приоритет промышленной политики России» Москва, ГК «Президент-отель, 7 октября 2014г Секция №3 «Развитие авиастроения ключевой приоритет промышленной политики России»Модератор/ведущий: Белоусов Александр Николаевич, Председатель Комитета ТПП РФ по развитию авиационнокосмического комплекса Тема выступления: «О некоторых проблемах российского авиапрома»...»

«Борис Юльевич Кагарлицкий Сборник статей и интервью 2009г (v1.26) Борис Юльевич Кагарлицкий Оглавление: 04.01 - Обзор - В молоко 04.01 - Обзор - Власти Испании платят гастарбайтерам по $40 тыс. за возвращение на родину 07.01 - Интервью Электорат.Инфо - Известные политологи подвели итоги 2008 года 08.01 - Обзор - В 2009 году мировой ВВП впервые за много лет станет отрицательным Дополнение: 30.12.08 - Как мы считаем ВВП 08.01 - Обзор - Это неблагодарное дело.прогноз...»

«ПРОБЛЕМА КИПРА В ОТНОШЕНИЯХ ТУРЦИИ И ЕВРОСОЮЗА: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ Михеева Наталия Михайловна канд. полит. наук, доцент, доцент кафедры региональной политики и политической географии Института наук о Земле Санкт-Петербургского государственного университета, Россия, г. Санкт-Петербург E-mail: nm@askit.ru THE CYPRUS PROBLEM IN THE RELATIONS OF THE TURKEY AND THE EU: HISTORY AND MODERNITY Mikheeva Natalia Candidate of Political Sciences, Associate Professor, Institute of Earth...»

«СОДЕРЖАНИЕ 1. Паспорт организации 2. Задачи, направления деятельности, общая характеристика деятельности музея в 2014 году 2.1. Нормативное обеспечение организации предоставления музейных услуг 9 2.2. Основные показатели деятельности 3. Ресурсы 3.1. Менеджмент. Кадровый ресурсы 3.1.1. Управление музеем 3.1.2. Внедрение систем управления (менеджмента качества и т.п.).37 3.1.3. Кадровая политика, социальная политика 3.1.4. Система повышения квалификации 3.2. Музейный фонд 3.2.1. Характеристика...»

«Вахтанг Кебуладзе, Татьяна Дзядевич Надежда Козаченко, Андрей Лаврухин Вадим Менжулин, Татьяна Огаркова Оксана Панафидина, Ярослав Шрамко ПОЛИТИКИ ЗНАНИЯ И НАУЧНЫЕ СООБЩЕСТВА Вильнюс УДК 316.45:167/1 ББК 87.2 П50 Рекомендов ано: Научным советом ЕГУ (протокол № 53-35 от 4 марта 2014 г.) Авторский коллектив: Вахтанг Кебуладзе, Татьяна Дзядевич, Надежда Козаченко, Андрей Лаврухин, Вадим Менжулин, Татьяна Огаркова, Оксана Панафидина, Ярослав Шрамко Реценз енты: Довгополова О.А., доктор философких...»

«1. Цели и задачи кандидатского экзамена Целью кандидатского экзамена является проверка уровня профессиональной подготовленности аспиранта по направлению 41.06.01 «Политические науки и регионоведение», направленность «Политические проблемы международных отношений, глобального и регионального развития».Задачи кандидатского экзамена – проверить: знание теоретических основ мировой политики и международных отношений; геополитических факторов мирового развития; возможных моделей будущего...»

«ШЕВЦОВА ЕЛЕНА ВЛАДИМИРОВНА МОЛОДЕЖНАЯ МИГРАЦИОННАЯ ПОЛИТИКА: СПЕЦИФИКА НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ Специальность 23.00.02 – Политические институты, процессы и технологии...»

«СПИСАНИЕ ЗА ТЕОРИЯ, ПОЛИТИКА И КУЛТУРА година единадесета 3/4 София, 2008 РЕДАКЦИОННА КОЛЕГИЯ Главен редактор: Александър Лилов Заместник главни редактори: Димитър Генчев Павел Писарев Янаки Стоилов Секретар: Виктория Дамянова Редактори: Харалампия Чунева Генка Николова Росица Стоева АДРЕС НА РЕДАКЦИЯТА София, жк Яворов, бл. 22, вх. В Тел./факс: 944-39-22 e-mail: ponedelnikcsi@abv.bg Ръкописи се приемат в обем до 15 страници и не се връщат. Този брой, както и предишни книжки могат да бъдат...»

«АННАЛЫ СТРУГАЦКОВЕДЕНИЯ Арканар Людены Памяти Владимира ГОПМАНА и Константина РУБЛЁВА Автор идеи: Александр Лукашин, 19 Составитель: Владимир Борисов В оформлении обложки использован рисунок художника Игоря Огурцова Анналы стругацковедения 2014. – Арканар: Людены, 2015. – 181 с. © Бачило А.Г., Борисов В.И., Гопман В.Л., Коровёнкова А.А., Лем С., Лукашин А.П., Неклесса А.И., Рублёв К.А., Ткаченко И.А., Язневич В.И., 2015 АННАЛЫ СТРУГАЦКОВЕДЕНИЯ СОДЕРЖАНИЕ В.Борисов. Предуведомление..........»

«ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИКИ им. Н.Л. ДУХОВА ОТЧЕТ ПО ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ за 2013 год Содержание 1. Общая характеристика и основная деятельность ФГУП «ВНИИА»............................3 2. Экологическая политика ФГУП «ВНИИА».................................................5 3. Системы экологического менеджмента и менеджмента качества............................»

«Инструктивно-методическое письмо Министерства образования Республики Беларусь «Современные подходы в реализации государственной молодежной политики, организации идеологической и воспитательной работы в учреждениях высшего образования в 2014/2015 учебном году» I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Государственная молодежная политика является составной частью государственной политики в области социально-экономического, культурного и национального развития республики и представляет собой целостную систему мер...»

«Концепция экологической политики Красноярского края до 2030 года – Красноярск 2013 Концепция подготовлена по материалам, представленным Управлением Росприроднадзора по Красноярскому краю, Управлением Роспотребнадзора по Красноярскому краю, ФГУЗ «ЦГиЭ в Красноярском крае», Управлением Росреестра по Красноярскому краю, Енисейским бассейновым водным управлением, ФГБУ «Среднесибирское УГМС», Управлением Россельхознадзора по Красноярскому краю, Управлением по недропользованию по Красноярскому краю,...»

«Султанов Б.К. Директор КИСИ при Президенте РК, д.и.н., профессор Политика Казахстана в Восточной Азии и дипломатическое сотрудничество между Республикой Казахстан и Республикой Корея. Основой внешнеполитической стратегии Казахстана является принцип многовекторности. Президент РК Н.А.Назарбаев считает, что будущее Казахстана «находится как в Азии, так и в Европе, на Востоке и на Западе». Казахстан является евроазиатским государством, располагаясь географически как в Азии, так и в Европе (часть...»

«СЕРГЕЙ ОТИН Юрий ПОСУДИН СЕРГЕЙ ЧАХОТИННАУЧНАЯ И ОБЩЕСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮрий НАУЧНАЯ И ОБЩЕСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПОСУДИН ЮРИЙ ПОСУДИН СЕРГЕЙ ЧАХОТИН НАУЧНАЯ И ОБЩЕСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ Под общей редакцией П.С. Чахотина Киев 2015 г. УДК 579-051((47+57)-89)(092) ББК 28.4г(2)Чахотін П63 Посудин Ю.И. Сергей Чахотин. Научная и общественная деятельность. – К.: Артмедіа П63 прінт, 2015. – 126 с.: Іл. ISBN 978-966-97453-1-6 Рассмотрены биографические сведения и основные этапы научной и общественной...»

«Д О К Л А Д О Б И Н Ф О РМ А Ц И О Н Н О Й Э КО Н О М И К Е З А 2015 ГОД ii ПРИМЕЧАНИЕ В рамках Отдела технологии и логистики ЮНКТАД Секция анализа ИКТ ведет аналитическую работу по проблемам политики, касающимся влияния информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) на развитие. Секция отвечает за подготовку Доклада об информационной экономике. Секция анализа ИКТ развивает международный диалог по вопросам, касающимся ИКТ в интересах развития, а также вносит вклад в расширение возможностей...»

«2|Страница Анатомия «европейского выбора»: НКО Польши и Прибалтики в Республике Беларусь Авторы: Андрей Стариков, эксперт Института европейских исследований (Латвия) Александр Носович, обозреватель аналитического портала RuBaltic.Ru (Россия) Петр Петровский, директор консервативного центра «Номос» (Республика Беларусь) © аналитический портал RuBaltic.Ru, 201 Калининград 3|Страница Содержание: Введение.. I. Балто-черноморский капкан: ловушка для Республики Беларусь.7 II. Учителя демократии:...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.