WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 |

«Секція № 6. Безпека мореплавства Особенности судов внутреннего плавания, предназначенных для перевозки опасных грузов по системе Дунай – Майн - Рейн Автор: И.И. Махек Регистр ...»

-- [ Страница 1 ] --

ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ

Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю

Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова

Секція № 6. Безпека мореплавства

Особенности судов внутреннего плавания, предназначенных для перевозки опасных грузов по

системе Дунай – Майн - Рейн

Автор: И.И. Махек

Регистр Судоходства Украины, г. Киев, Украина

Эксплуатация украинских судов по системе ДМР позволяет отечественных судоходных

компаниям принять участие в общеевропейском транспортном процессе. С учетом активного рассмотрения возможных перевозок с реки Днепр на систему ДМР и обратно, создание таких судов, которые приспособлены для эксплуатации как по системе ДМР, так и по внутренним рекам Украины, весьма актуально.

При этом доля опасных грузов, в том числе наливных, составляет около 10-30%, что позволяет настоятельно рекомендовать к созданию такие суда, которые отвечали международным и национальным требованиям по перевозки опасных грузов с постройки.

Типовыми несамоходными судами для системы ДМР являются баржи типа «Европа-2», габариты которых унифицированы, поэтому целью проектировщика является создание в рамках назначенных размеров надежной и эффективной конструкции.

При нормальной интенсивности эксплуатации несамоходное судно, работающее на Дунае, за год примерно 250 раз проходит через шлюзы, самоходное судно – 300 раз соответственно. На всей протяженности системы ДМР от порта Сулина до порта Роттердам имеются 82 шлюза (из них на участке соединения Дунай-Майн от Йохенштайна до Ашаффенбурга 52 шлюза). При нормальной интенсивности эксплуатации (14 рейсов для несамоходного и 18 рейсов для самоходного грузового судна ежегодно) по всей протяженности системы ДМР несамоходное судно за год около 1100 раз (!!!) будет проходить через шлюзы. Для самоходного судна эта величина приблизительно составит 1500 шлюзований.

Очевидна роль этого обстоятельства и его последствий – касаний стенок шлюзов и каналов, приводящих к дополнительному истиранию ширстречного и скулового поясов бортовой обшивки и деформированию набора, их подкрепляющего. Особенно при этом страдают связи носовой оконечности.

Еще одной особенностью является то, что европейские СВП эксплуатируются, как правило, на мелководье обитаемых и обжитых рек, проходящих по развитым странам со строгим природоохранным законодательством и влиятельными экологическими организациями. Следовательно, такое событие как посадка на мель является для СВП системы ДМР событием достаточно регулярным и опасным.

Опасности, обусловленные путевыми условиями, проявляются по-разному:

- непосредственно, как главная причина аварии – посадка на мель, контакт со стенками шлюзов и каналов могут сами по себе привести к перелому корпуса;

–  –  –

- косвенно, как фоновая причина аварии – накопление повреждений днища, скулы, а также бортов, которые за определенный период могут существенно снизить несущую способность корпуса и способствовать перелому в иной ситуации, например, во время грузовых или ремонтных операций.

Применение плавучих кранов приводит к повреждениям бортовых конструкций СВП при повороте стрелы крана, при раскачивании на волнении, при проходе рядом других судов. Особенно опасным данное событие бывает в начале погрузки или в конце выгрузки, когда низкобортный корпус плавучего крана с хорошей кранцевой защитой контактирует с поясом бортовой обшивки, не защищенным привальным брусом.

Аналогичные повреждения возникают при контакте бортовых конструкций, особенно ширстрека и скулы, со стенками каналов и шлюзов.

С учетом отмеченных выше особенностей Морским Инженерным Бюро была спроектирована новая сухогрузная безэкипажная толкаемая баржа пр. RDB06. Судно может работать в системе ДМР, включая устьевые участки, с возможностью эксплуатации в ледовых условиях.

Баржа представляет собой стальное однопалубное несамоходное судно с двойным дном, двойными бортами, одним трюмом, оборудованным люковым закрытием, с транцевыми носовой и кормовой оконечностями.

Судно спроектировано на соответствие Правилам классификации и постройки судов внутреннего плавания; Рекомендациям по унификации флота Дунайских пароходств; Рекомендациям по унификации электрооборудования толкаемых составов на Дунае; Основные положения о плавании по Дунаю (ОППД) и Основные рекомендациям по применению ОППД компетентными властями Придунайских государств.

Носовая оконечность судна санного типа с упрощенными обводами, с транцем, имеет две линии слома и небольшую килеватость. Кормовая оконечность - плоская, транцевая.

В носовой оконечности судна имеется стабилизирующий обтекатель. Грузовой трюм - длиной 65,4 м выполнен ящичной формы. Люковые закрытия - телескопического типа со сдвигающимися вручную крышками.

Корпус имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с раскрытием 0,79 B, непрерывные продольные комингсы грузового люка высотой 1,20 м. Поперечные переборки в трюме и в бортовых отсеках плоские. Вторые борта, наружные борта, верхняя палуба, продольные комингсы люка и палубный стрингер, ахтерпик выполнены по продольной системе набора; конструкция носовой оконечности, днища и второго дна - по поперечной. В грузовой части корпуса установлены двойные борта, набранные по продольной системе набора.

Высота междудонных отсеков 600 мм. Ширина бортовых отсеков 1200 мм.

Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 6,5 т/м2.

Головная баржа пр. RDB06 DS 1863 была спущена 8 апреля 2005 года на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе УДП.

Баржа новой конструкции, работает на Верхнем Дунае с возможным выходом на Рейн. В перспективе планируется ее активная загрузка в контейнерном варианте от Роттердама до Будапешта, потом возможно движение и в устьевые украинские порты.

|web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова Судно пр. RDB06 DS 1863 является элементом перспективной транспортной системы с участием морских судов. Эти суда позволят замкнуть трансконтинентальную систему перевозок от Северного моря до портов Северной Африки через Измаил, Килию, Рени.

–  –  –

Автори: Г.В. Егоров, Н.В. Автутов Морское инженерное Бюро, г. Одесса, Украина Трагические события 11 ноября 2007 года в Керченском проливе, в результате которых погибли четыре суда смешанного река-море плавания (ССП) возрастом от 29 до 50 лет вызвали активную дискуссию в широких общественных кругах о роли и назначении ССП, о необходимости принятия действенных мер по недопущения повторения подобных событий в будущем.

ССП проектировались, начиная с конца 50-х годов прошлого столетия, на базе отечественных судов внутреннего плавания (СВВП), с сохранением основных конструктивных решений, свойственных именно СВВП. При этом безопасность эксплуатации ССП в море обеспечивается введением ограничений по районам, сезонам, удаленности от места убежища, условиям волнения и ветра.

Наличие таких ограничений позволило существенно уменьшить строительную стоимость ССП за счет обоснованного снижения требований к общей и местной прочности, мореходным качествам корпусов, номенклатуре и параметрам судового оборудования и снабжения, мощности главных двигателей. Как результат, ССП имели увеличенную грузоподъемность при фиксированных проходных осадках за счет уменьшения массы судна порожнем и роста коэффициента общей полноты по сравнению с классическим морскими судами.

Эти преимущества, включая относительно меньший (на начало 90-х годов) средний возраст и меньшую остаточную стоимость, позволило им прочно занять место морских судов на рынке транспортных услуг, ориентированных на российские и украинские порты. Доля ССП составляет 60% от общего числа транспортных судов с классом РС и 97% для РУ.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот ССП строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Построечные толщины главных элементов корпуса – настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм. Нормативные сроки службы этих судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

Для ССП, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Поэтому за 12-15 лет работы в море строительный запас на износ и коррозию существующих ССП вырабатывается полностью. Ежегодная вероятность катастрофы с ССП составляла примерно 0,002, что пока ниже среднемирового уровня для судов торгового флота, но наблюдающиеся тенденции роста аварийности, связанные, в том числе, и со старением флота, могут привести к менее благоприятной оценке уже в самом ближайшем будущем.

Следовательно, пришло время обновлять отечественный флот судов смешанного река-море плавания, обоснованно продлевая ресурс существующим объектам или создавая новые суда, |web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова учитывающие изменившиеся условия их эксплуатации. В противном случае, создается значительная реальная угроза жизни людей, состоянию окружающей среды и собственности, которую уже нельзя парировать только организационными мерами со стороны администрации флага, портов и классификационных обществ.

–  –  –

Автори: И.Е. Захаров1, Г.В. Егоров2, Н.В. Автутов Федеральное агентство морского и речного транспорта, г. Москва, Россия, 2 Морское Инженерное Бюро, г. Одесса, Украина Аварийно-спасательный флот России по состоянию на 1 января 2009 года включал 74 судна, причем в годном техническом состоянии находилось 54 единицы. Практически весь типовой ряд групп аварийно-спасательных судов находится в эксплуатации с просроченными или предельными нормативными сроками службы. Средний срок службы судов составляет 24 года.

С учетом нормативных сроков службы и фактического технического состояния в период до 2010 года подлежат списанию из общего количества 40 судов. При отсутствии новых поставок судового состава, уже начиная с 2010 года, будут выведены из эксплуатации все буксиры-спасатели, водолазные суда и спасательные катера. В такой ситуации единственным выходом является строительство новых судов для несения АСГ.

Анализ действующих спасательных судов и фактически выполняемых ими функций, а также современных зарубежных аналогов показывает, что общей тенденцией является строительство многофункциональных спасательных судов (МСС).

В докладе рассмотрены результаты проектирования Морским Инженерным Бюро судов нового поколения для ФГУ «Госморспасслужба России»: МСС – дизель-электрохода-ледокола мощностью 7 МВт для Дальнего Востока и Северного ледовитого океана проекта MPSV06; МСС – дизельэлектрохода с высоким ледовым классом мощностью 4 МВт для Черноморско-Азовского и Каспийского регионов проекта MPSV07; морского водолазного судна (МВС) проекта SDS08.

МСС предназначены для патрулирования, аварийно-спасательного дежурства в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; оказания технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживания транспортных операций в портах; поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам; поиска, спасения, эвакуации и размещения людей, оказания им медицинской помощи; снятия с мели и рифов аварийных судов, откачки воды из затопленных отсеков; буксировки аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; оказания помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; выполнения ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; тылового и технического обеспечения, в том числе выполнения подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; тушения горящего на воде топлива, ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С; освидетельствования и очистки подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; обследования морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

|web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова МВС предназначены для обеспечения водолазных и подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров при волнении моря до 3-х баллов; участия в проведении спасательных, судоподъемных и гидротехнических работ в объеме установленных на судне средств; обследования дна акваторий, затонувших объектов, подводной части корпусов судов (кораблей) и гидротехнических сооружений; обеспечения эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов при волнении моря до 4 баллов; обследования дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей (судов), подводной части гидротехнических сооружений и выполнение подводных работ с помощью водолазов; выполнения подводной сварки на глубинах до 25 метров и резки на глубинах до 60 метров; подъема с глубин до 60 метров обнаруженных предметов массой до 2,0 т;

грунторазмыва и удаления грунта; откачки воды с аварийного судна; продувки понтонов; работы с гидравлическим инструментом; освидетельствования и очистки подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов.

–  –  –

Автори: А.И. Раков, В. В. Жибоедов Севастопольский национальный технический университет, г. Севастополь, Украина В данной работе предлагается рассмотреть возможность количественной оценки риска возникновения аварийной ситуации, определить связь между конструктивными особенностями малого судна и экономическими показателями, в конечном счете определить "стоимость безопасности". Для расчта риска в стоимостном выражении R можно воспользоваться формулой предложенной в работе [1]

Pi a i k C k R

где, вероятность наступления рискового события; стоимость последствия Pi - Ck - k -го аварии(величина потерь); i - категории опасности; k - категория ущерба(потерь); aik - весовой коэффициент k -го последствия при воздействии i -й опасности.

Вероятность наступления рискового события Pi обычно оценивается статистическими данными об авариях судов за определнный период времени с последующим распространением этих данных на будущий срок эксплуатации проектируемого судна с определнной корректировкой экспертами в данной области. Применительно к малым палубным морским судам получить статистические данные по авариям малых морских судов весьма затруднительно, так как эти суда находятся под наблюдением местных органов управления, которые не всегда предоставляют полную информацию о причинах аварий. Поэтому в таких случаях используются различного рода шкалы риска, помогающие более правильному принятию решений лицам, берущим на себя хозяйственный риск. Обобщая результаты исследований ряда авторов по проблеме оценки экономического риска в работе [2] приведена эмпирическая шкала риска (см. таблицу 1), которую рекомендуется применять в качестве количественной оценки вероятности наступления рискового события. Действующий Кодекс остойчивости неповрежднных судов принятый ИМО в 1993 году, Российский и Украинский Морские Регистры рассматривая малые суда длиной до 24 метров, оценивают остойчивость по двум группам требований: первая группа требований относится к определению предельно допустимых внешних сил и моментов воздействующих на судно в процессе эксплуатации; и вторая группа требований – определение динамически допустимых восстанавливающих моментов судна характеризуемых диаграммами статической или динамической остойчивости.

Поэтому в качестве обобщающего параметра риска предлагается принять нормированную площадь диаграммы статической остойчивости(ДСО) – S0k, характеризующую работу нормированного восстанавливающего момента судна. Площадь диаграммы, определяемая в пределах от 0о до 60о, характеризует минимальную величину работы восстанавливающего момента, или минимально допустимую величину плеча динамической остойчивости lд проектируемого судна при заданном водоизмещении. По шкале риска S0 будет отвечать максимально-допустимому или критическому риску. В таблице 1 представлена

–  –  –

В заключение работы необходимо отметить, что приведенная методика стоимостной оценки риска позволяет рекомендовать оценивать страховые сборы как обратно пропорциональные величине риска в стоимостном выражении R.

Библиографический список

1. Егоров Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска // Г.В.

Егоров. – СПб.: Судостроение, 2007. – 384 с.

2. Максимов В.И. Моделирование риска и рисковых ситуаций / Учебное пособие // В.И. Максимов, О.И.

Никонов. – Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2004. – 82 с.

–  –  –

Автор: В.Е. Кривощеков Одесский учебно-исследовательский центр «Надежность в судоходстве» Всеукраинской Ассоциации «Надежность машин и конструкций», г. Одесса, Украина Теория надежности как строгая наследница идей и методов научного менеджмента в мире вообще и в автомобильной индустрии в частности американского инженера Фредерика У. Тейлора (F.W.Taylor), опубликовавшего в 1911 году свою книгу под названием «Принципы научного менеджмента» (“The Principles of Scientific Management”), бурно развивалась до середины прошлого века. Опираясь на математику – истинную наука с четко сформированными законами, правилами и принципами (на теорию вероятностей и математическую статистику), она все более обособлялась от общего менеджмента. Концепция всеохватывающего менеджмента качества (Total Quality Management

– TQM) впоследствии растворила теорию надежности в своих «Семи старых», затем в «Семи новых инструментах» менеджмента качества и других методиках статистического управления процессами (Statistic Process Control – SPC). В научных и бизнес кругах даже заговорили о рождении нового типа мышления – статистического мышления. При этом зазвучали голоса о смерти теории надежности как таковой…. Сейчас, в 21-м веке, становится очевидным, что «слухи о е смерти… сильно преувеличены» (Марк Твен). Теория надежности со своими строго научными (математическими) методами вновь мобилизована в ряды творцов теорий и практических реализаторов общего менеджмента любых организаций (процессов, видов деятельности и т.п.) и всеобщего менеджмента посредством качества. Подтверждением тому являются новые разработки в мировой судоходной индустрии одного из ее лидеров - Американского Бюро Судоходства (American Bureau of Shipping – ABS). В 1990 году ABS задекларировало, в 1994 году реализовало в своем проекте «Безопасный корпус морского судна» (ABS Safe Hull) и, наконец, стандартизовало в своих Правилах проектирования, постройки и эксплуатации крупных нефтяных танкеров и балкеров 2000 года издания принцип «надежностного подхода» (Reliability Based Approach). При этом принципы детерминизма (и чисто физического, и диалектического, и метафизического) также сохранили право на существование и свое дальнейшее развитие. Понятно, что в нормальной жизни всегда востребованы «и физики, и лирики…».

Чисто физические (детерминистские) и строго математические (вероятностные и статистические) методы в бывшей советской, затем в современной украинской школе теории надежности слились в конце прошлого века в научно обоснованные вероятностно-физические методы и модели.

Они уже легли в основу украинских национальных и межгосударственных стандартов стран бывшего СССР серии ГОСТ 27. «Надежность техники». Статистическое мышление, зародившееся в США, Великобритании, Японии, Германии, в современных условиях глобализации находит все больше своих сторонников во всех странах и на всех континентах. Международная (межправительственная) морская организация (International Maritime Organization – IMO) – специализированный орган ООН, работающий с 1949 года под девизом «За безопасное мореплавание и чистые океаны», в 2009 году внесла новую |web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова поправку в Международную конвенцию 1974 года по безопасности жизни на море (Safety of Life at Sea – SOLAS-74) с обязательным требованием математического расчета уровня безопасности морских судов при их проектировании, постройке и эксплуатации. Вступят в силу эти поправки не ранее 2015 года как обязательный международный стандарт, но научно-исследовательские работы по созданию пригодных для практического использования в морской инженерии методик необходимы «еще вчера».

В настоящее время «надежностный подход» в мировой морской индустрии получил название Safety Level Approach (SLA) – «подход, основанный на уровнях безопасности». По сути, под уровнем безопасности понимается величина риска, определение и нормирование которого базируется на теории и практике расчетов надежности и напрямую зависит от уровня интеллектуального и экономического развития страны – участницы того или иного процесса глобальной морской или мировой судоходной индустрии. Оно и понятно: «если ты - такой умный, то почему такой бедный?»....

Далее в докладе анализируется мировой опыт развитых стран по внедрению надежностного подхода в морской инженерии, что является актуальным с научной точки зрения для судостроения и судоходства Украины, претендующей на статус морской державы уже в 2035 году.

–  –  –

Автор: В.А. Некрасов Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, г. Николаев, Украина При выполнении функциональных операций нелинейные уравнения движения судна записываются в виде dY F (Y ( t )) R (Y, t ) dt где Y(t) - вектор перемещений и скоростей судна, R(Y,t) - вектор постоянно действующих возмущений.

Исследование устойчивости судна связывается c исследованием траекторий (реализаций) процессов его движения, каковыми являются решения Y(t) уравнений движения, как в том случае, если возмущения R(Y,t) являются неслучайными функциями времени, так и если эти функции являются случайными.

Для неслучайных возмущений требования технической устойчивости сводятся к удовлетворению неравенства |Y(t)| С, где С–вектор предельно допустимых значений характеристик движения.

При случайных воздействиях оценка поведения судна производится на основе решений следующей системы нелинейных уравнений для статистических моментов процессов его движения, которая строится с помощью приведенных выше уравнений движения способом, предложенным в работе [1]:

d1 d 2 Q1 ( 1, 2, G 1, G 2, t ), Q 2 ( 1, 2, G 1, G 2, t ), dt dt где 1(t) - вектор статистических моментов первого порядка, т.е. вектор математических ожиданий процессов движения судна; 2(t)-вектор центральных моментов второго порядка, включающий в себя дисперсии и взаимные корреляционные моменты; G1(t) и G2(t) векторы коэффициентов интенсивности первого и второго порядков, характеризующие средние значения и средние мощности действующих возмущений.

При действии на судно случайных возмущений ограничения технической устойчивости, в которых ограничительные значения перемещений, скоростей и ускорений судна приняты в качестве экстремальных значений этих характеристик его движения и выражены через соответствующие статистические моменты, записываются в виде |1(t)| A1; 2(t)- M2 При этом судно считается технически устойчивым при действующих возмущениях, если значения статистических моментов 1 и 2 процессов его движения не превосходят значений, устанавливаемых ограничениями.

Изложенное позволяет описать переходы судна в отказовые состояния при любых типах потери устойчивости. На этой основе получены критерии устойчивости, с помощью которых решены задачи мореходности судна в штормовых условиях плавания, вплоть до его опрокидывания при действии |web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова реального ветра и волнения, в том числе и с учетом действия разрушающихся гребней волн. С помощью понятия технической устойчивости судна также решена длительное время не поддающаяся теоретическому решению задача об опрокидывании судна при вхождении в так называемый низкочастотный резонанс во время движения судна с большой скоростью хода на косом попутном волнении, при котором процесс опрокидывания инициируется пульсациями потенциальной «ямы»

судна.

Решения систем уравнений для вероятностных характеристик внешнего воздействия и движения судна, дополненное условием технической устойчивости, определяет границу области устойчивости судна или его технического средства в пространстве их динамических состояний. Оно же определяет соответствующую критическую поверхность в пространстве параметров действующих возмущений. Таким образом, не только устанавливаются предельно возможные перемещения, скорости и ускорения судна или его составных частей, но и определяется вся совокупность выдерживаемых погодных условий и других типов воздействий.

Общий подход к построению таких границ изложен в работах [1,2]. В работе [3] предложен способ построения критической поверхности, соответствующей ограничению технической устойчивости, в таком пространстве параметров погодных условий, которое с достаточной полнотой определяет ветро-волновой режим. Это пространство. средних скоростей ветра V, максимальных, и средних периодов волнения. Любая точка в нем однозначно определяет h max высот волн некоторый ветро-волновой режим, а расположение критической поверхности, соответствующей ограничению предельной технической или просто технической устойчивости относительно этой точки указывает на то, выдерживается ли судном или его техническим средством данный режим или не выдерживается.

С помощью введенных критериев технической устойчивости формулируются и решаются задачи определения характеристик надежности судна как характеристик потока событий пересечения траекториями движения судна границ областей допустимых критериями состояний.

Наиболее общий метод формулирования и решения таких задач с использованием кинетических уравнений для плотностей вероятностей характеристик движения судна изложен в работе [1].

Приводится один из самых актуальных примеров реализации этого метода.

Литература:

1. Некрасов В.А. Вероятностные задачи мореходности судов. - Л.: Судостроение, 1978. -300 с.

2. Некрасов В.А. Мореходность и техническая устойчивость судна.// Гидродинамика корабля, Сб. науч.

тр. - Николаев, НКИ, 1985. - С.61-72.

3. Некрасов В.А. Теория динамической устойчивости судна при действии усиливающегося шторма. - В кн.: Тез. докл. на Всес. науч.-техн. конф. (Крыловские чтения,- 1983 г.). Л.: Судостроение, 1983, с.23.

–  –  –

Автори: В.М. Нейман, О.Ю.Савина Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, г. Николаев, Украина Одна из основных проблем повышения безопасности мореплавания – обеспечение противопожарной защиты судов. На современных судах развитие пожара в значительной степени сдерживают средства конструктивной и активной противопожарной защиты.

Конструктивная противопожарная защита (КПЗ) представляет собой комплекс пассивных средств, выполняющих три функции: предотвращение возникновения пожара; ограничение распространения огня и дыма при возникновении пожара; создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и успешного тушения пожара. В связи с этим, используются огнестойкие и огнезадерживающие конструкции. Для повышения огнестойкости судовых ограждающих конструкций, разработаны и допущены к применению на судах ряд конструкций с применением различных изоляционных материалов. В отечественном судостроении для изоляции судовых ограждающих конструкций широко применяются негорючие материалами для всех судовых помещениях, исключая грузовые помещения и охлаждаемые кладовые. Эти материалы представлены большой номенклатурой базальтовой и вермикулитовой групп.

Учитывая многообразие предложений конструкций и их составляющих для судов на рынке, выбор к применению КПЗ при проектировании судна требует дополнительного обоснования и целесообразности. Для этой цели предлагается использовать метод функционально-стоимостного анализа (ФСА).

ФСА является одним из результативных методов создания прогрессивных технических средств и технологий, повышения их качества и экономии ресурсов. Сущность метода заключается в системном технико-экономическом исследовании конструкций, технологических процессов, структур на экономичность их изготовления и функционирования. Он позволяет не только выявить резервы и ликвидировать лишние затраты в уже существующих конструкциях, изделиях, технологических и производственных системах, но и предотвратить принятие нерациональных решений при разработке новых.

Теория ФСА основывается на том, что в себестоимости любого объекта, кроме минимальных затрат, абсолютно необходимых для выполнения объектом своего назначения, всегда имеются дополнительные или излишние, обусловленные, главным образом, несовершенством конструкции, технологического процесса, организацией производства и др. Определяющим принципом ФСА является функциональный подход, при котором объект исследования рассматривается не в своей конкретной реальной форме, а как комплекс функций, которые он выполняет или должен выполнять.

Вывод. Использование конструкций, имеющих оптимальные технико-экономические показатели, полученные благодаря применению ФСА, будет способствовать повышению эффективности строительства и эксплуатации судна, а также безопасности мореплавания.

|web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова Список использованной литературы.

1. Майстрюк Т. А., Нейман В. М. ФСА тепловой изоляции в судовых жилых помещениях // Сб. науч.

трудов НКИ – Н: НКИ, 1991. – С. 32-38. 2. Справочник по ФСА / М. Г. Куприна, Б. И. Майданчик. – М.:

Фин. и стат., 1988 – 431 с. 3. Основы технологии судостроения: Учебник/В. Л. Александров и др. Под общ. ред В. Ф. Соколова. – СПб.: Судостроение, 1995. – 400с.; ил.

–  –  –

Автор: И.И. Ворохобин Одесская национальная морская академия, г. Одесса, Украина В мореплавании сложилась ситуация, когда увеличение объема морских перевозок и соответственно водоизмещения новых типов судов, потребовало захода их в акватории портов, которые построены десятки лет тому назад.

Поэтому перед портами возникла необходимость модернизировать акватории для приема новых типов судов. Это потребовало проверки возможности безопасного захода и выхода судов и разработки технологии маневрирования и швартовки крупнотоннажных судов, размеры которых находятся в предельных соотношениях с размерами операционной акватории.

Для выполнения указанной работы потребовалось использование инновационных технологий планирования траектории движения в стесненных условиях и перестройки портовых служб, которые отвечают за безаварийное плавание. Для обеспечения безопасного управления движением судов необходимо оценить маневренные свойства судов, которые подлежат заводке в порт, и разработать обоснованный план лоцманской проводки, который позволит обеспечить безопасную проводку судов и создаст предпосылки для безаварийного плавания в портовых водах.

Последние требования ИМО планировать движение судна от причала порта отхода до причала порта прихода не всегда выполняются. Причиной этого является отсутствие необходимых данных на судне для выполнения указанной работы и методов подготовки судового плана проводки.

Кроме того лоцмана обычно не составляют лоцманский план проводки и не согласовывают его с капитаном судна. Общение капитана и лоцмана перед началом проводки, как правило, сводится к устному общению, и не всегда документируются письменно основные принципиальные решения по маневрированию. Зачастую это приводит к недопониманию действий и намерений капитана и лоцмана, а в ответственные моменты приводит к потере драгоценного времени на принятие решения, и зачастую приводит к аварийной ситуации.

План следования судна под лоцманской проводкой (Pilotage Passage Plan) предназначен для того, чтобы и капитан и лоцман не имели сомнений в намерениях относительно друг друга.

Лоцманская проводка должна представлять собой сотрудничество, направленное на уменьшение рисков посадки на мель или на бровку канала, так как лоцман обладает опытом и практикой управления различными судами в этом регионе, обусловленной ежедневным маневрированием в канале или порту, а также знанием местных условий и правил плавания.

Капитан проводимого судна обладает опытом и практикой управления конкретным судном, однако с местными условиями плавания он ознакомлен только по сведениям из лоции и карт. Для того, чтобы избежать опасных недоразумений, лоцман и капитан должны предварительно обсудить план проводки, с тем чтобы их намерения были абсолютно ясны.

При проводке судна обязательным является ознакомление лоцмана с лоцманской карточкой (Рilоt Саrd), описывающей характеристики судна и которая дополняется любой другой необходимой |web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова информацией капитаном судна устно. Согласно требований резолюции IМО А.960(23) «Рекомендации по подготовке и сертификации морских портовых лоцманов» лоцман должен составить Pilotage Passage Plan. Капитан судна удостоверяет подписью свое ознакомление с планом.

Схема-план лоцманской проводки имеет неотъемлемые преимущества. Наличие наглядной предварительной информации, касающейся навигации и швартовки, позволяет судоводителю четко понимать существующие риски, границы безопасного следования и возможность планируемого маневрирования с учетом характеристик судна.

Здесь четко представлены намерения лоцмана, включая использование буксиров (количество, размещение), глубину под килем (UKC), величину полной и малой воды, порядок и организация швартовных операций, а также намерения при изменении внешних факторов.

Подтверждением приведенного выше вывода является аварийное происшествие в порту Мариуполь с т/х «Лейк Онтарио». Причинами его являются: недостаточная подготовка команды мостика и капитана т/х «Лейк Онтарио» к плаванию в условиях ограниченной видимости, отсутствие контроля над движением судна, не использование судовой РЛС и передоверие управления судном лоцману, а также языковой барьер; отсутствие в обязательных постановлениях по Мариупольскому порту требования подавать буксирные концы до захода в порт, с тем, чтобы не отвлекать команду мостика судна от контроля над его перемещением в стесненных условиях порта, буксирный конец с носа судна был подан за 8 минут до навала, а с кормы только за 2 минуты; отсутствие подготовки ПРДС к работе в условиях ограниченной видимости по оценке расстояния от судна до причалов порта и объектов на его территории, именно неверное определение дистанции от судна до причала №12 по информации ПРДС и привело к навалу; отсутствие должного взаимодействия между командой мостика судна, лоцманом и буксирами: доклад носового буксира о расстоянии от носа судна до причала 20м и затем 10м был проигнорирован лоцманом и капитаном, в результате чего команда на задний ход судна была отработана с опозданием; отсутствие лоцманского плана проводки судна привело к неуверенности действий лоцмана и даже потере им ориентации, о чем свидетельствует несвоевременная передача информации о расстоянии до причала капитану судна и отдача команды «Стоп» в то время, когда главный двигатель был остановлен. Последующий диалог лоцмана с капитаном о том, в каком режиме находится рукоятка телеграфа занял несколько секунд, которых не хватило для своевременного запуска главного двигателя на задний ход.

Учитывая требования ИМО и практику международного мореплавания целесообразно внедрение в Украине лоцманского плана проводки судов, который послужит повышению уровня безопасности.

–  –  –

Автори: В.И. Соколенко, И.И. Ворохобин Одесская национальная морская академия, г. Одесса, Украина В мореплавании сложилась ситуация, когда увеличение объема морских перевозок и соответственно водоизмещения новых типов судов, потребовало захода в акватории портов, которые построены десятки лет тому назад. Поэтому перед портами возникла необходимость модернизировать их акватории для приема крупнотоннажных судов. Это потребовало проверки возможности безопасного захода судов в порт и выхода из него и разработки технологии маневрирования и швартовки крупнотоннажных судов, размеры которых находятся в предельных соотношениях с размерами операционной акватории. В дальнейшем будем рассматривать две характеристики судна по длине – максимальная L мах и длина судна между перпендикулярами L. Под шириной полосы, занимаемой судном при маневрировании, будем подразумевать величину проекции крайних точек характерного

–  –  –

B B П L x sin C arctg, где С –угол сноса.

L Вероятную ширину полосы маневренного смещения определяют путем линейного сложения Ум и среднеквадратической погрешности определения места судна Мо рассчитывают по формуле Умв = 2 (Ум + Мо) + Вп.

Необходимым и достаточным условием безопасного прохождения одиночного судна через опасный район стесненных вод является выполнение требования, чтобы допустимая ширина безопасной полосы движения Умд, снимаемая с карты, была больше вероятной ширины полосы Умв т.е.

Умд Умв. Из этого неравенства можно определить требования к точности определения места для обеспечения безопасного прохода опасного района стесненных вод, с учетом значения угла сноса С = 90° - arctg (В/L), когда ширина полосы максимальна и равна Lx: Mo 0,5 Умв – Уо – 0,5 Lx.

При следовании в узкостях для уменьшения ширины полосы в распоряжении судоводителя имеется три способа: уменьшение рыскания за счет использования буксиров; повышения точности определения места судна; улучшение управляемости судна за счет использования скорости и подруливающего устройства.

Для наглядного представления изобразим судно в виде окружности, диаметр которой равен длине судна между перпендикулярами L, как приведено на рис 1.

–  –  –

У0 М Рис 1. Рыскание судна на канале в тихую погоду Условием безопасного прохождения судном канала по ширине маневренного смещения является выполнение условия В п 2 У 0 2 М 0 В к. Значение максимального угла рыскания, которое

–  –  –

значение мах 13, 7 0. Это означает, что при прохождении канала порта Южный шириной 100 м и судне шириной В = 47,2 м.

и длиной L = 300 м необходимо следовать со скоростью более 5 узлов при самостоятельном движении и скорости ветра до 10 м/с. Если рыскание при прохождении канала будет больше мах 13, 7 0 то проход такого судна по каналу невозможен и необходимо принимать меры для уменьшения угла рыскания путем увеличения скорости или использования буксиров. При движении по каналу в штормовых условиях с углом сноса С ширина вероятной полосы маневренного смещения будет увеличиваться за счет введения поправки в курс на величину угла сноса С. Для удержания судна на серединной линии возможное отклонение влево будет ограничено значением мах- С, а вправо мах+ С.

Рассмотренный способ оценки максимально допустимого угла рыскания при следовании по каналу заданной ширины позволяет оценить максимально возможные размеры судов, которые могут проходить по нему и назначать ограничения для захода по внешним воздействиям и наличии буксирного обеспечения. Результаты могут быть использованы при составлении Обязательных постановлений по порту, разработке правил плавания и лоцманского плана проводки судов, а также в автоматизированных системах поддержки принятия решений. Они также могут быть использованы при обучении в морских учебных заведениях и в практической работе судоводителей.

Список литературы.

1. Г.Б. Вильский, А.С. Мальцев, В.В Бездольный, Е.И. Гончаров Навигационная безопасность при лоцманской проводке судов. – Одесса.: Феникс, 2007.

–  –  –

330 с. 2. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении. Одесса: Морской тренажерный центр, 2008. 235 с.

3. Н.Т. Шон. Исследование точности оценки параметров расхождения в системах управления движением судов // Вестник Одесского национального морского университета: Cб. научн. трудов. / Выпуск 25. – Одесса: ОНМУ, 2009. – С. 146-158.

–  –  –

Пути совершенствования безопасного управления движением судов в береговых системах Автор: Нгуен Тхань Шон Одесская национальная морская академия, г. Одесса, Украина Региональные системы безопасности мореплавания (РСБМ) выполняют навигационное и информационное обеспечение судовождения и способны значительно снизить риск аварий.

Однако система контроля и обеспечения безопасности плавания судов отсутствует в законченном виде, имеются отдельные фрагменты такой системы, а ее концепция разработана не до конца. Аналогичная ситуация сохраняется во всем мире, хотя даже там, где формирование структуры и состава устройств системы близки к оптимальной, она не в полной мере способна предупредить аварийное происшествие.

Будучи эффективным средством обеспечения безопасного судоходства, системы управления движением судов (СУДС) не могут выполнять функции по оценке опасности столкновения между судами и выдавать рекомендации для его предупреждения.

Причиной такого положения является отсутствие в составе навигационного оборудования СУДС алгоритмов и устройств поддержки принятия решений. Большое количество ситуаций сближения и вариантов расхождения не позволяет береговой системе контролировать ситуацию расхождения. Когда подобная ситуация возникает на судне в море, то штурман оценивает обстановку и выбирает одно – два опасных судна и решает задачу расхождения с ними. Анализ ситуации расхождения судов и влияние их маневрирования на процесс расхождения он не производит, из – за большого объема информации, которую он не в состоянии обработать.

Подтверждением такого утверждения является тот факт, что от момента трагедии с «Адмиралом Нахимовым» 31 августа 1986 года вблизи Новороссийска до трагедии в районе Гонконга с «Нефтегаз – 67»

22 марта 2008 года практически ничего не изменилось в роли и способностях береговой навигационной системы повлиять на процесс расхождения судов и предупредить происшествие.

Опасное сближение «Нефтегаз – 67» и «Яо Хай» происходило в течении 12-ти минут, а береговая система пыталась установить связь и уточнить ситуацию только за 2 минуты до происшествия. Ни тогда, ни сейчас при судебном разбирательстве роль и ответственность СУДС практически не обсуждалась.

Для придания СУДС новых функциональных возможностей и повышения ее роли в процессе обеспечения безопасности судовождения необходимо ввести новые элементы и организовать локальные связи, которые позволят не только своевременно оценить опасность столкновения, но и предложить судам в море рекомендации по маневрированию.

Для этого в состав вычислительных устройств береговых систем АИВС предлагается ввести новые элементы и организовать локальные, дополнительные прямые и обратные связи, которые позволяют: использовать новый способ оценки опасности столкновения, по курсовому углу ЛОД, в системах поддержки принятия решений при расхождении судов; обнаруживать чрезмерное сближение даже при маневрировании судов; пересчитывать координаты антенны приемника на центр тяжести судна; представлять судно в виде круга с центром в месте расположения центра тяжести и окружности радиуса равного половине максимальной его длины; использовать каталог ситуаций сближения и |web-site: conference.nuos.edu.ua | email: conference@nuos.edu.ua; tel (+380512) 709444; 709105| ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова маневров расхождения для выбора вида маневра; оценивать точность получаемых результатов от береговой РЛС и АИС и выбирать оптимальный вариант.

Предложенная концепция дает новое направление для обеспечения безопасного плавания судов в прибрежных водах и служит начальным этапом на пути построения интеллектуальных систем поддержки принятия решения в береговых навигационных системах по расхождению судов в море.

Результаты могут быть использованы в береговых навигационных системах управления движением судов, на судах в море и в учебном процессе в морских учебных заведениях.

Список литературы.

Кравченко О.І. Класифікація задач та методологічні особливості побудови й функціонування сучасних систем інформаційної підтримки СРРС. //Судовождение: Сб. науч. трудов / ОНМА, Вып. 17. – Одесса:

«Феникс», 2010. – 90 – 100.

Мальцев А.С. Маневрирование подвижных объектов при чрезмерном сближении.//Судовождение :Сб.

научн. трудов/ ОНМА,. Вып.10. –Одесса: Феникс,2005. –С. 76-86.

Г.Б.Вильский, А.С.Мальцев, В.В Бездольный, Е.И.Гончаров Навигационная безопасность при лоцманской проводке судов. –Одесса.: Феникс, 2007.-330 с.

Вагущенко А.Л. Поправка на размеры судов к дистанции их кратчайшего сближения //Судовождение:

Сб. науч. трудов / ОНМА, Вып. 16. – Одесса: «ИздатИнформ», 2009. –– С. 14-17.

Мальцев А.С., Бень А.П., Нгуен Тхань Шон. Способ оценки опасности столкновения в системах управления движением судов // Судовождение: Сб. научн. трудов / ОНМА, Вып.16 –Одесса:

«ИздатИнформ», 2009. – С. 97-104.

Нгуен Тхань Шон. Исследование точности оценки параметров расхождения в системах управления движением судов // Вестник Одесского национального морского университета: Cб. научн. трудов. / Выпуск 25. – Одесса: ОНМУ, 2009. – С. 146-168.

Бездольный В.В., Романов Г.С., Гончаров Е.И., Вильский Г.Б., Мальцев А.С. Декларативный патент Украины №5127 «Система управления движением судов». Приоритет от 07.07.2004 г.

Мальцев А.С., Бень А.П., Нгуен Тхан Шон. Пристрій оцінки небезпеки зіткнення суден за курсовим кутом лінії відносного руху./ Деклараційний патент на корисну модель G08G 3|00 № u 2008 12021, пріоритет 10.10.2008.

–  –  –

Автор: В.А. Голиков Одесская национальная морская академия, г. Одесса, Украина Безопасность мореплавания относится к числу „вечных проблем”, так как она связана с многогранной групповой операторской деятельностью в составе экипажа.

Ошибки и „огрехи” эргатических систем принято называть „человеческим фактором”, следствием которого являются огромные материальные и людские потери. В своей статье заведующий кафедрой теории и устройства судна академии В.М. Бондарь 1] отмечал, что «сила земного тяготения, которая невзирая на технический прогресс, со слепой неумолимостью стремится уложить на морское дно любой плавающий объект, а вода поддерживая судно, готова «проглотить» его в любой момент.»

Системные исследования в академии по этой проблеме были начаты еще в 70–х годах прошлого столетия. На тот момент безопасность мореплавания представлялась в виде трех составляющих: навигационной и мореходной безопасностей, а также пожаро – взрывобезопасности.

Ввиду комплексности изучаемых процессов основное внимание было сосредоточенно на непотопляемости судна с учетом теории и практики, включающих ряд классических составляющих комплекса мер: конструктивных – изначально реализованных при постройке судна; превентивных организационно – технических – направленных в процессе эксплуатации судна на предотвращение попадания воды внутрь корпуса, поддержание достаточных запасов плавучести и остойчивости, готовности экипажа, технических средств для сохранения или восстановления минимума этих запасов в случае частичного затопления корпуса; оперативных – борьбу за непотопляемость.



Pages:   || 2 |

Похожие работы:

«ГБУК РК «Крымская республиканская библиотека для молодежи» Профи-форум: сборник практических материалов по работе с молодежью Симферополь, 2015 ГБУК РК «Крымская республиканская библиотека для молодежи» Формы и методы пропаганды здорового образа жизни среди молодежи Профи-форум: сборник практических материалов по работе с молодежью Симферополь, 2015 ББК 78.32 Формы и методы пропаганды здорового образа жизни среди молодежи [Текст] : профи-форум: сборник практических материалов по работе с...»

«РЕСПУБЛИКИ КРЫМ ЕВПАТОРИЙСКИЙ ГОРОДСКОЙ СОВЕТ РЕШЕНИЕ I Созыв Сессия № 12 29 декабря 2014г. г.Евпатория № 1-12/2 Об утверждении Правил распространения наружной рекламы, установки и эксплуатации объектов наружной рекламы и информации на территории муниципального образования городской округ Евпатория Республики Крым В соответствии с Федеральным конституционным законом «О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов Республики Крым и...»

«Toronto Slavic Quarterly № Summer 2015 EDITOR: Zahar Davydov Department of Slavic Languages and Literatures, University of Toronto EDITOR: Zahar Davydov (University of Toronto) Editorial Board: Kenneth Lant (University of Toronto) Veronika Ambros (Czech) Ralph Bogert (Croatian & Serbian) Taras Koznarsky (Ukrainian) Vadim Perelmuter (Russian) Tamara Trojanowska (Polish) Georgii Vasilev (Bulgarian) Consultants: Nikolai Bogomolov (Moscow State University) Andrew Donskov (University of Otawa)...»

«РОСГИДРОМЕТ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «СЕВЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ» (ФГБУ «Северное УГМС») ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 1 (193) 2012 год Ответственный редактор – Л.Ю. Васильев Составитель и ответственный за выпуск – Е.И. Иляхунова Редколлегия – И.А. Паромова, И.В. Грищенко, В.В. Приказчикова, И.В. Анисимова, Ю.Н. Катин, А.П. Соболевская. СОДЕРЖАНИЕ... 1. Л.Ю. Васильев, Ю.Н. Катин. 100-летие Гидрометслужбы Европейского Севера России....»

«Документ предоставлен КонсультантПлюс 21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 1 ноября 2011 года Одобрен Советом Федерации 9 ноября 2011 года Список изменяющих документов (в ред. Федеральных законов от 25.06.2012 N 89-ФЗ, от 25.06.2012 N 93-ФЗ, от 02.07.2013 N 167-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 205-ФЗ, от 27.09.2013 N 253-ФЗ, от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 28.12.2013 N...»

«1. Цели освоения дисциплины Предметом изучения дисциплины являются машины и оборудование, применяемые при транспортировании грузов при добыче полезных ископаемых открытым способом. Целями освоения дисциплины является овладение студентами знаниями по конструкциям, принципам действия транспортных машин и формированию профессиональных компетенций по обоснованному выбору техники для заданных условий и ведению инженерных расчетов различных видов транспорта. Дисциплина «Карьерный транспорт» формирует...»

«Рекомендации ОЭСР по внедрению системы пруденциального регулирования и надзора за пенсионной системой России Отдел ОЭСР по негосударственному пенсионному обеспечению Предисловие Целью данного проекта ОЭСР по внедрению принципов пруденциального 1. регулирования и надзора за пенсионной системой России является предоставление рекомендаций по реформированию этой системы и модернизации принципов надзора, а также общий обзор особенностей пруденциального регулирования. Отдельное внимание уделяется...»

«Книги, поступившие в библиотеки Централизованной библиотечной системы г. Апатиты в сентябре ноябре 2014 года.В списке использованы следующие сиглы: ОО – отдел обслуживания центральной городской библиотеки (Пушкина, 4, тел: 2-08-02) ГДЮБ городская детско-юношеская библиотека (Дзержинского, 53, тел.: 2-09-21) ГБ 1 городская библиотека №1 (Сидоренко, 30, тел.: 7-87-37) ГБ 2 городская библиотека № 2 (Зиновьева, 8, тел.: 2-06-60) ГБ 3 городская библиотека им. Л.А. Гладиной (Ленина, 24,тел.: 6-11-10)...»

«Оглавление Введение 1. Повышение конкурентоспособности российского образования 1.1. Факторы и условия повышения конкурентоспособности российского образования................... 9 1.2. Условия повышения конкурентоспособности российского образования................... 21 1.3. Концепция повышения конкурентоспособности российского общего и профессионального образования.2. Разработка возможных сценариев развития экспорта образовательных услуг российской...»

«ТГМПИ им. С. В. Рахманинова Библиотека БЮЛЛЕТЕНЬ НОВЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ (сентябрь 2015 г.) Тамбов, 2015 Настоящий «Бюллетень» включает информацию об изданиях, поступивших во все отделы библиотеки института в сентябре 2015 года. «Бюллетень» составлен на основе записей электронного каталога. Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС «ИРБИС». Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. Записи включают полное...»

«Источник: ИС ПАРАГРАФ-WWW http://online.zakon.kz Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 июня 2012 года № 873 Об утверждении Типового комплексного плана по усилению воспитательного компонента процесса обучения во всех организациях образования (с изменениями и дополнениями от 02.07.2013 г.) Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ: 1. Утвердить прилагаемый Типовой комплексный план по усилению воспитательного компонента процесса обучения во всех организациях образования. 2....»

«CASE STUDY РАБОТА С ОБРАЩЕНИЯМИ ГРАЖДАН В РЕГИОНАЛЬНОЙ ПРИЕМНОЙ ПРЕЗИДЕНТА РОССИИ Суркова С.А., Литвинова Л.В.* Аннотация В статье обосновывается значимость института обращений граждан для деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, имеющего конституционное закрепление. Одним из способов функционирования данного института являются приемные Президента РФ. В работе дано описание четырех уровневой системы приемных Президента РФ, а также мобильной приемной. Основной...»

«Бюллетень о состоянии российского образования июнь 2015 Основная тема выпуска: Международная студенческая мобильность как показатель успешности системы образования БЮЛЛЕТЕНЬ О СФЕРЕ ОБРАЗОВАНИЯ выпуск № 4, июнь 2015 2 СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА Предисловие 3 Российское образование в цифрах: 2015 4 Международная студенческая мобильность как показатель успешности системы образования 7 Международное законодательство 13 Перечень мероприятий, профессиональных праздников, памятных дат в июле–сентябре 2015 г....»

«A/62/209 Организация Объединенных Наций Генеральная Ассамблея Distr.: General 7 August 2007 Russian Original: English Шестьдесят вторая сессия Пункт 68(a) предварительной повестки дня * Поощрение и защита прав детей Поощрение и защита прав детей Записка Генерального секретаря Генеральный секретарь имеет честь препроводить членам Генеральной Ассамблеи доклад независимого эксперта для проведения исследования Организацией Объединенных Наций по вопросу о насилии в отношении детей Паулу Сержиу...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный горный университет» (ФГБОУ ВПО «УГГУ») Рассмотрено и принято УТВЕРЖДАЮ: на заседании Ученого совета Ректор ФГБОУ ВПО «УГГУ» ФГБОУ ВПО «УГГУ» Н.П.Косарев от «28» марта 2014 г. «4» апреля 2014 г. Протокол № 7 ОТЧЕТ о результатах самообследования федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования...»

«АППАРАТ ГОСУДАРСТВЕННОГО МИНИСТРА ГРУЗИИ ПО ВОПРОСАМ ПРИМИРЕНИЯ И ГРАЖДАНСКОГО РАВНОПРАВИЯ ОТЧЕТ ПО ОЦЕНКЕ ВЫПОЛНЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ КОНЦЕПЦИИ ТОЛЕРАНТНОСТИ И ГРАЖДАНСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ И ПЛАНА ДЕЙСТВИЙ НА 2009-2014 ГГ. Тбилиси Аппарат государственного министра Грузии по вопросам примирения и гражданского равноправия Адрес: Тбилиси, 0134, ул. Ингороква №7, Канцелярия правительства, 5-й этаж Телефон: + 995 32 2922632 Электронная почта: tinagog@hotmail.com Веб-страница: www.smr.gov.ge Содержание...»

«Проблема подростковой беременности в странах Восточной Европы и Центральной Азии «Беременность в юном возрасте может существенно изменить как настоящую, так и будущую жизнь девушки, и редко в лучшую сторону. Приходится бросать учебу, теряются перспективы будущего трудоустройства, возрастает риск нищеты, отчуждения и зависимости.» Бабатунде Осотимехин, Исполнительный директор ЮНФПА «Я решилась родить ребенка, чтобы почувствовать себя взрослой. Теперь я должна такой стать. Ради своего сына я...»

«Сводный отчет по 1-му этапу работ по разработке схем теплоснабжения городских округов и поселений в ЯНАО на 2014 год и на перспективу до 2028 года Том 2. Книга 8. Пуровский район. 8.6. д. Харампур. Главы 1,2,4,5,8 обосновывающих материалов к схемам теплоснабжения ООО «Нексиа Пачоли Консалтинг» Отчет по 1-ому этапу работ по разработке схем теплоснабжения городских округов и поселений в ЯНАО на 2014 год и на перспективу до 2028 года Том 2. Книга 8.6 Состав работы Сводный отчет по 1-му этапу работ...»

«Гали Новикова Артем Богач Лидерство и руководство. Развитие управленческих компетенций Серия «Фактор роста» http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=11830959 Артем Богач, Гали Новикова. Лидерство и руководство. Развитие управленческих компетенций: БХВ-Петербург; Санкт-Петербург; 2016 ISBN 978-5-9775-3502-1 Аннотация Книга посвящена стратегии и тактике управления. Рассмотрены вопросы отбора и подготовки руководителя, его задачи, способы управления персоналом, необходимые черты характера, а...»

«Стратегический партнер НП «АРФИ»: ВЕСТНИК НП «АРФИ»НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ ИЗДАНИЕ ДЛЯ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО СВЯЗЯМ С ИНВЕСТОРАМИ #11 Январь 2015 ВЕСТНИК НП «АРФИ», научно-практическое электронное издание для специалистов по связям с инвесторами, распространяется бесплатно. В электронной форме издание публикуется на следующих ресурсах:официальном Интернет-сайте НП «АРФИ»: www.arfi.ru интернет-сайтах членов НП «АРФИ»: www.interfax.ru www.moex.com www.e-disclosure.ru www.unipravex.ru...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.