WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1 Исследование теоретических основ управления тарифами на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом 1.1 Анализ проблем и тенденций развития рынка ...»

-- [ Страница 1 ] --

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 Исследование теоретических основ управления тарифами на пассажирские

перевозки железнодорожным транспортом

1.1 Анализ проблем и тенденций развития рынка пригородных пассажирских

железнодорожных перевозок

1.2 Оценка систем управления тарифами на пригородные пассажирские

перевозки в условиях реформирования на железнодорожном транспорте.........

1.3 Выявление особенностей применяемых моделей управления пассажирскими перевозками и методов ценообразования на транспорте

2 Разработка эффективной системы управления тарифами на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на уровне пригородной пассажирской компании

2.1 Концепция создания системы управления тарифами на пригородном железнодорожном транспорте

2.2 Методические положения по формированию системы управления тарифами на железнодорожном транспорте с учетом развития конкуренции на рынке пригородных пассажирских перевозок

2.3. Модель эффективного управления ценообразованием на перевозки пригородной пассажирской железнодорожной компании

2.4 Методический подход к управлению затратами пригородной пассажирской компании

2.5 Уточненная методика расчета тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на уровне пригородной пассажирской компании

2.6 Методический подход к расчету коэффициента ценового реагирования, отражающего конкурентоспособность пригородной пассажирской компании и ее услуг

3 Апробация разработанных методических положений по формированию системы управления тарифами на примере ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания»

3.1 Обоснование выбора пригородной пассажирской компании, оценка действующей системы управления тарифами и основных показателей ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания»

3.2 Анализ управления затратами перевозчика на примере ОАО «СевероЗападная пригородная пассажирская компания»

3.3 Расчет тарифа по уточненной методике на примере ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

–  –  –

Актуальность диссертационного исследования. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта способствует устойчивому экономическому росту страны, мобильности населения и безопасности перевозок.

В условиях рыночных преобразований произошло ослабление государственных органов и хозяйствующих субъектов транспортного комплекса, в том числе в области пригородных пассажирских железнодорожных перевозок.

На фоне растущей подвижности населения страны произошло заметное снижение спроса на перевозки пригородным железнодорожным транспортом. Это связано, с ростом межвидовой конкуренции транспортных предприятий и личного автопарка, растущими требованиями к качеству предоставляемых услуги, опережающим ростом тарифов на перевозки по сравнению с ростом уровня заработной платы.

Актуальность диссертационного исследования обусловлена социальной значимостью пригородного пассажирского железнодорожного транспорта, наличием значительного числа убыточных предприятий этого профиля, их недостаточностью сбалансированности интересов государства и пригородных пассажирских компаний, проявляющейся, прежде всего, в порядке формирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки.

Несмотря на значительное количество научных работ, посвященных совершенствованию организационно-экономических механизмов тарифного регулирования, в настоящее время отсутствуют научно-обоснованные теоретические и методические положения по формированию тарифов на пассажирские перевозки пригородного железнодорожного транспорта на уровне пригородных пассажирских компаний во взаимосвязи с государственным регулированием.

С учетом этого для удовлетворения потребностей населения в перевозках и в целях обеспечения эффективной деятельности пассажирских транспортных организаций, недопущения социальной напряженности необходимо внести изменения в систему управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских компаний на основе научно-обоснованных методических положений в этой области. Система тарифного регулирования пассажирских перевозок нуждается в выработке механизма, более гибкого и чувствительного к рыночным преобразованиям, социальному и экономическому положению регионов, развитию конкуренции на рынке транспортных услуг.

Степень разработанности темы исследования. Теоретической и методической основой диссертационного исследования является экономическая теория рыночных отношений и экономический анализ, теории методов ценообразования и управления системами. Диссертационное исследование выполнено с учетом вклада трудов зарубежных и отечественных ученых, специалистов в области развития и функционирования предприятий транспорта, а также нормативных актов Правительства РФ и внутренних документов ОАО «РЖД» и ОАО «СЗППК».

Аспекты эффективного управления деятельностью транспортных предприятия отражены в трудах А.А. Булова, Л.Н. Буяновой, В.П. Горшенина, А.В. Губенко, Д.В. Дрейбанда, Е.А. Королевой, Г.М. Курошевой, Е.А.

Лаверентьевой, С.Б. Лебедева, В.Г. Никифорова, Т.Е. Новиковой, Т.А. Пантиной, Г.В. Поварова, Н.Н. Селезневой, И.П. Скобелевой, Я.Я. Эглита, и др.

Отраслевые особенности управления тарифами на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом отражены в работах: А.П. Абрамова, В.А.

Антропова, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, А.Н. Ефанова, Н. А. Журавлевой, А.А.

Зайцева, В. А. Козырева, В.Н. Кострова, П.В.Куренкова, Б.А. Левина, В.Н.

Лившиц, А.А. Медкова, В.А. Персианова, С.М. Резер, Н.П. Терешиной, М.Ф.

Трихункова, Н.С. Ускова, Ф.И. Хусаинова, Н.М. Шеремета, Л.В. Шкуриной, М.А.

Шнейдера и других.

Особенно значимые исследования в области ценообразования транспортной отрасли были проведены: С.М. Абалониным, И.Ю. Беляевой, В.Н. Варгуниным, В.В. Наумовым, И.К.Салимжановым, М.М. Толкачевой, П.Н. Шуляк, и др.

Теории конкуренции и маркетинга рассматривались в трудах В.Н.

Ембулаева, Ф. Котлера, А.П. Латкина, Л.А. Николаевой, Д.А. Николаева, М.

Портера.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе обобщения зарубежного и отечественного опыта в сфере пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, развить теоретические и методические положения по управлению тарифами в новых условиях и с учетом этого выработать рекомендации по практической их реализации на уровне пригородной пассажирской компании.

В соответствии с поставленной целью необходимо было решить ряд задач:

провести анализ тенденций и проблем развития пригородных пассажирских компаний на железнодорожном транспорте, выявить особенности основ управления тарифами на перевозки и методов ценообразования на пассажирском транспорте;

обосновать и сформировать концепцию создания системы управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской железнодорожной компании, отвечающую требованиям растущей конкуренции на рынке пригородных перевозок;

разработать модель функционирования системы управления тарифами на уровне транспортной организации, осуществляющей пригородные пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте, включающие: цели, принципы и методы ценообразования;

уточнить методы расчета управления затратами пригородной пассажирской компании на основе маржинального анализа и их нормирование;

разработать методический подход к расчету тарифов на перевозки пригородной пассажирской компании, учитывающий ее конкурентные преимущества на рынке пригородных пассажирских перевозок;

выполнить апробацию разработанных теоретических и методических положений по управлению тарифами на перевозки пригородным пассажирским железнодорожным транспортом в условиях конкурентной среды.

Предметом исследования являются управленческие отношения в процессе формирования и развития системы управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских компаний железнодорожного транспорта.

Объектом исследования являются предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие пригородные пассажирские перевозки.

Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на железнодорожном транспорте, эффективного управления тарифами на пригородном пассажирском железнодорожном транспорте, обоснования оптимизации затрат на оказание услуг предприятиями пригородного пассажирского железнодорожного транспорта.

В диссертации использованы законодательные и нормативные документы, материалы научных конференций в области эффективного управления тарифами.

Проведенные исследования и решения выявленных проблем базируются на методах обобщения и группировки, моделирования, системного, логического, структурного и маржинального анализа, что позволило обеспечить необходимую глубину исследования, достоверность результатов и обоснованность выводов.

Информационная база исследования включает статистические данные предприятий железнодорожного транспорта, основные показатели их деятельности, справочные и аналитические материалы сайта Минтранса России, ФСТ России, ОАО «РЖД», данные о деятельности ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», размещенные на официальных сайтах и публикуемые в периодических изданиях.

Достоверность и обоснованность результатов работы подтверждаются применением научных методов, публикациями, использованием фактических исходных данных, апробацией разработанных теоретических и методических положений на конференциях.

Соответствие темы диссертации паспорту научной специальности ВАК.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с пунктом «1.4.90»

паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством».

Научная новизна исследования состоит в развитии теоретических и методических положений и разработке практических рекомендаций по управлению тарифами на пригородном железнодорожном транспорте, с целью повышения конкурентоспособности и эффективности деятельности пригородных пассажирских компаний.

Научная новизна исследования отражена в следующих результатах:

обоснованы проблемы и тенденции развития пригородных пассажирских компаний, а также факторы, снижающие их заинтересовать в финансовых результатов;

выявлены особенности и отличительные признаки различных моделей организации пассажирских перевозок, а также выявлено наличие противоречия между действующей административной моделью управления на перевозки пригородным пассажирским железнодорожным транспортом и необходимостью развития рыночных отношений в отрасли;

предложен метод формирования целевого тарифа с коэффициентом ценового регулирования, интегрирующий затратные и рыночные тарифообразующие факторы;

разработана новая концепция системы управления тарифами на услуги пригородной пассажирской компании, базирующаяся на системном, процессном и ситуационном подходах, позволивших сформулировать понятие «система управления тарифами»;

сформулированы методические положения системы управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских компаний железнодорожного транспорта, включающие обоснование и алгоритм создания системы управления тарифами, классификацию базовых и отраслевых принципов ценообразования;

обоснована модель эффективного управления ценообразованием на услуги пригородной пассажирской компании с учетом факторов внешней и внутренней среды; предложен критерий ее оптимальности и ограничения.

разработан методический подход к управлению затратами пригородной пассажирской компании с уточнением разделения затрат на условно-постоянную и условно-переменную составляющие; на основе методом наименьших квадратов определены нормативы переменных затрат транспортного предприятия, необходимые для расчета оптимальных расходов по каждому элементу затрат при планируемом объеме перевозок; предложен метод расчета запланированного уровня рентабельности в зависимости от соотношения условно-постоянных и условно-переменных затрат;

предложен методический подход к расчету тарифа на перевозки пригородных пассажирских компаний с использованием коэффициента ценового реагирования, позволяющего проводить обоснованную оценку конкурентоспособности пригородных пассажирских компаний с учетом влияния факторов внешней и внутренней среды.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенные теоретические и методические рекомендации ориентированы на повышение эффективности работы пригородных пассажирских компаний в условиях растущей конкуренции, могут быть использованы в практической деятельности пригородных пассажирских компаний, а также в учебном процессе транспортных ВУЗов.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования докладывались и получили одобрение на всероссийских и межвузовских научно-практических конференциях:

III межвузовская научно-практическая конференция «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (СПГУВК, май 2012 г.);

LXXIII всероссийская научно-техническая конференция «Транспорт:

проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, апрель 2013 г.) IV межвузовская научно-практическая конференция «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, май 2013 г.);

LXXIV всероссийская научно-техническая конференция «Транспорт:

проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, апрель 2014 г.);

IV межвузовская научно-практическая конференция «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, май 2014 г.).

Результаты диссертационной работы были апробированы на примере ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» – филиала ОАО «РЖД».

Теоретические и практические рекомендации могут быть использованы в деятельности пригородных пассажирских компаний железнодорожного транспорта с целью повышения их эффективности работы и конкурентоспособности.

Публикации. Результаты диссертационного исследования изложены в десяти печатных работах общим объемом 2,81 п. л., в том числе три работы в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка из 157 наименований.

Диссертация изложена на 162 страницах, содержит 22 рисунка, 2 графика и 20 таблиц.

1 ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ

ТАРИФАМИ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

–  –  –

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России. Железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам, они функционируют независимо от времени года и погодных условий. От качества железнодорожного сообщения зависит плотность расселения граждан по территории РФ и мобильность трудовых ресурсов.

Железнодорожный транспорт рассматривается как один из секторов экономики, удовлетворяющий общественные нужды, обеспечивающий устойчивое функционирование и развитие народнохозяйственного комплекса [129].

Ежегодно в России железнодорожный транспорт перевозит около одного миллиарда пассажиров. Общий спрос на услуги пассажирского транспорта формируется под влиянием роста ВВП, реальных располагаемых доходов населения, демографических тенденций, соотношения между индексами роста тарифов на услуги пассажирского транспорта и потребительских цен.

Доля пассажиров, перевезенных железнодорожным транспортом в 201 году от общего объема перевозок общественным транспортом России составляет 5,52%, рисунок 1.

В соответствии с предварительным прогнозом Минэкономразвития России в 2015 году экономика России будет функционировать в условиях сохранения сильных геополитических рисков и неблагоприятных тенденций на мировом нефтяном рынке.

–  –  –

В прогнозе предполагается, что в 2015 году по сравнению с 2014 годом:

ВВП снизится на 3 %, промышленное производство на 1,6 %, инвестиции в основной капитал на 13,7 %, экспорт всех видов услуг, включая транспортные услуги, сократится на 31,3 %. В отношении транспортных услуг сокращение экспорта прогнозируется на уровне 9%, в 2015 г. экспорт транспортных услуг составит 16,8 млрд. долларов США.

Ожидается сокращение реальных располагаемых доходов населения на 6, %. В условиях снижения спроса на услуги транспортного комплекса сокращение объема коммерческих перевозок грузов в 2015 году составит 2,8 % к уровню 201 года, грузооборот снизится на 1,8 %, а пассажирооборот на 6 % [120].

Главным фактором спроса на железнодорожный транспорт является развитие экономической ситуации страны, в том числе и уровень благосостояния населения. Преимущественно пригородным железнодорожным транспортом пользуются малоимущие слои населения. С 2008 года по 2014 год индексы среднедушевых доходов населения имеют положительную динамику, за счет опережающего темпа роста заработной платы над темпом роста численности населения. Рост данного индекса свидетельствует об улучшении уровня жизни населения [136]. В то же время необходимо отметить, что рост индексов среднедушевых денежных доходов населения ниже роста индексов потребительских цен на услуги за рассматриваемый период времени, то есть, услуги дорожают быстрее, чем растет заработная плата населения.

Еще одним фактором спроса на пассажирские перевозки является численность населения. За последние 5 лет численность населения держится на уровне 143 млн. человек, при этом есть тенденция роста доли городского населения. В 2014 году доля населения с доходами ниже величины прожиточного минимума составила 11,2% от общей численности населения [139].

Характеризуя пассажирооборот железнодорожного транспорта, стоит отметить очевидный спад пассажирских перевозок с 2008 года, который связан с мировым финансовым кризисом, спровоцировавшим ухудшение социальноэкономического положения жителей России Пассажиропотоки на [71].

общественном транспорте снизились на всех видах транспорта. В крупных городах наблюдался отток иногородней рабочей силы, что повлияло на сокращение количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении.

Рынок услуг железнодорожного транспорта является естественным монополистом, не защищенным от внешней конкуренции с другими видами транспорта. В пассажирских перевозках железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги, а на дальних направлениях – воздушного транспорта [141].

Значительна конкуренция и со стороны грузового железнодорожного сообщения. Российские железные дороги сильно перегружены, в свою очередь, государство не выделяет запрошенных средств на строительство новых и расширения старых путей.

Несмотря на резкое снижение спроса на перевозки железнодорожным транспортом, правительство РФ в соответствии с инновационным сценарием развития экономики прогнозирует увеличение пассажиропотоков до 2020 года, график 1 [130].

График 1 – Динамика численности перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в период 2013-2020 гг.

При этом Федеральная служба государственной статистики ссылается на то, что прогноз основывается на анализе состояния транспортного комплекса в 2010годах, тенденциях его развития в 2012 году и сценарных условиях для формирования вариантов социально-экономического развития страны до 2030 года. Прогнозные расчеты показателей транспортной работы основаны на использовании оценок динамики макроэкономических показателей, методов экстраполяции и экспертных оценок.

Правительство РФ предполагает, что модернизация железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе позволит ограничить процесс автомобилизации [130].

Развитие железнодорожного комплекса преимущественно реализуется через бюджетное финансирование.

В настоящее время лидирующую позицию по инвестициям занимает железнодорожный транспорт. По прогнозным данным в 2020 году структура инвестиций измениться: 36% всех инвестиций в транспорт придется на дорожное хозяйство, второе место будет принадлежать магистральному железнодорожному транспорту – 20% всех инвестиций; на автомобильный транспорт придет 5% всех инвестиций и на развитие промышленного железнодорожного транспорта – 3% [136]. Таким образом, политика государства приоритетно будет направлена на развитие и поддержание автомобильного транспорта.

Существенную роль в системе перевозок пассажиров в городах и пригородных зонах играет железнодорожное пригородное пассажирское сообщение. К пригородным перевозкам относятся перевозки, осуществляемые в городах и пригородных зонах, средняя длина которых составляет 150 – 170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах [127].

Пригородное пассажирское сообщение на железнодорожном транспорте имеет свои особенности. Главной особенностью пригородных перевозок является их неравномерность. Наибольшие пригородные пассажиропотоки наблюдаются в зонах, примыкающих к головным станциям и местам отдыха, где расположены дачные участки и популярные места отдыха.

Наибольшие размеры в пригородном сообщении выполняется в период летнего сезона с мая по сентябрь. Летом объем пассажирских перевозок в пригородном сообщении увеличивается на 50 – 60% [92]. Отличительной чертой пригородных пассажирских перевозок является их неравномерность по дням недели. В летний период увеличивает в два раза спрос на перевозки в направлении дачных участков и мест отдыха по сравнению с буднями.

Вытекающей проблемой неравномерности пассажиропотоков становится инфраструктурная ограниченность пригородного пассажирского комплекса. На пропускную способность станций, вокзалов и перегонов большое влияние оказывают грузовые перевозки и пассажирские перевозки дальнего следования.

Граждане, проживающие в крупных региональных центрах либо вокруг них, рассматривают пригородный пассажирский железнодорожный транспорт как основной по ряду причин. Главным аргументом является экономия времени передвижения до места назначения в связи с отсутствием заторов на дороге.

Вторым аргументом выступает отсутствие альтернативных видов транспорта, что характерно для восточной части России. Третьим аргументом в пользу пригородного пассажирского сообщения является стоимость проезда, которая регулируется и не столь высока по сравнению со стоимостью бензина, затрачиваемого на передвижение на личном автотранспорте. Отличительной чертой пригородного железнодорожного транспорта является его безопасность по сравнению с автомобильным транспортом. Вышеперечисленные аргументы в пользу пригородного железнодорожного транспорта свидетельствуют о том, что его сокращение отрицательно повлияет на мобильность населения. При этом отказ от данного вида транспорта повысит нагрузку на автодорожную инфраструктуру.

Анализ рынка пригородных пассажирских перевозок показал, что спрос на перевозки железнодорожным транспортом в РФ падает, что связано с ростом конкуренции на рынке пассажирских пригородных перевозок, таблица 1. Рост личного автопарка у населения объясняется ростом доходов и неудовлетворительным качеством услуг пассажирского транспорта. Недовольство населения пригородным пассажирским железнодорожным транспортом вызывают высокие тарифы на перевозки.

Таблица 1 – Динамика пассажирооборота за период 2000-2013 гг.

–  –  –

Из этих диаграмм видно, что за 13 лет произошел небольшой передел рынка и, не смотря на снижение общего спроса на пригородные перевозки, лидирующие позиции стал занимать железнодорожный транспорт в пригородном сообщении. В 2013 году доля пригородного железнодорожного транспорта составила 53%, в то время как в 2000 году он уступал автобусному транспорту и занимал 49% рынка пригородных перевозок.

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта обеспечивает национальную безопасность страны, ее целостность, поэтому эффективная деятельность данного вида транспорта является стратегические значимым вопросом на уровне государства.

Обеспечивая населению регионов РФ пригородное пассажирское железнодорожное сообщение, государство решает вопросы стабилизации и развития экономики на уровне всей страны. Ключевая роль принадлежит тарифному регулированию на пригородных железнодорожных перевозках, которое предполагает, что стоимость услуг на перевозки определяется социальноэкономическими целями и задачами региона [70].

Таблица 2 – Индексы тарифов на услуги пассажирского транспорта в декабре 2014 года [81]

–  –  –

составила 16,2 млрд. рублей, а субъектами РФ предоставлены субсидии на сумму в размере 7,7 млрд. рублей, что составляет менее 50% от потребности [68].

В 2013 году на пригородные пассажирские перевозки израсходовано из государственного бюджета 25 млрд. рублей в качестве компенсации ОАО «РЖД»

за пользование железнодорожными путями. Субсидии в 25 млрд. рублей заложены и в инвестиционной программе «РЖД» на 2014-2016 годы. Но они не покрывают всех затрат на организацию пригородных перевозок: в 2014 году нужно 29,9 млрд. рублей, в 2015 году – 31,9 млрд. рублей, в 2016 году – 32,1 млрд. рублей, говорится в пояснительной записке к инвестиционной программе ОАО «РЖД» [106].

В связи с ростом непокрытых убытков пригородных пассажирских компаний, многие регионы вынуждены отменять пригородные поезда.

На развитие пригородного сообщения железнодорожного транспорта негативным образом оказывает влияние «агрессивная» тарифная политика. В первом квартале 2013 года в 22 регионах допущен рост тарифа на перевозки на 10% и более. В Белгородской области стоимость проезда поднялась на 38%, во Владимирской области – на 69%, в Республике Бурятия – на 33%, в Челябинской области тариф вырос на 29% [107]. Рост тарифа всегда ведет к оттоку пассажиров на альтернативные виды транспорта, и как следствие, снижению доходов перевозчиков и увеличению нагрузки на региональный бюджет.

В настоящее время не полностью оформлена законодательством деятельность всех субъектов, участвующих в предоставлении транспортных услуг пригородного сообщения, а именно государства в лице Федеральной службы по тарифам, ОАО «РЖД», субъектов РФ и пригородных пассажирских компаний.

Особенностью работы пригородного пассажирского комплекса является то, что вопросы содержания инфраструктуры решаются на федеральном уровне, а вопросы организации транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом – на региональном. В обязанности региональных властей входит формирование транспортного заказа и установка тарифов на проезд в пригородных поездах. При этом в их обязательства полностью входит компенсация убытков, которые несет пригородная пассажирская компания в результате тарифного регулирования на территории того или иного субъекта РФ [135].

В целом пассажирское пригородное сообщение имеет значительное количество проблем: повышение доходности перевозок путём предоставления услуг на качественно новом уровне, передача подвижного состава пригородным компаниям, оптимизация расходов пригородных пассажирских компаний, пресечение безбилетного проезда, развитие сопутствующих видов деятельности, совершенствование тарифной политики.

Для эффективной работы железнодорожного транспорта важными требованиями становятся снижение собственных затрат пригородной пассажирской компании, рост качества оказываемых услуг, а также возможности компании оперативно реагировать на изменения спроса пассажиров. Решение этих вопросов обусловлено формированием и развитием конкуренции пригородных пассажирских перевозок.

Мировой опыт функционирования пригородных пассажирских перевозок подтверждает наличие государственной поддержки как основного принципа построения и функционирования пригородных пассажирских компаний [6].

От участия государства и регионов напрямую зависит развитие пригородного пассажирского сообщения. В настоящий момент проводятся долгосрочные государственные мероприятия в сфере реформирования железнодорожной отрасли, имеющие целью обеспечение ее эффективности в стратегической перспективе. Правительство РФ видит перспективы роста эффективности работы железнодорожного транспорта в широком использовании рыночного саморегулирования, делает ставку на привлечение частных инвестиций.

На переходном этапе к рыночным отношениям государство уступает роль хозяйствующего субъекта частным компаниям, но при этом в виду стратегической важности объекта управления, усиливает свои контролирующие функции. Государство занимает позицию регулятора рыночных отношений в отрасли, сохраняя ответственность за безопасность перевозок и состояние транспортной инфраструктуры, обеспечивает предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит. Таким образом, основными тенденциями и проблемами на пригородном железнодорожном транспорте являются:

монопольное положение пригородных компаний в регионах страны, условия конкуренции между перевозчиками на железной дороге не созданы;

контрольным пакетом акций большинства пригородных пассажирских компаний обладает ОАО «РЖД»;

финансовый результат большинства пригородных пассажирских компаний отрицателен, что говорит о неэффективности их деятельности;

пригородный пассажирский транспорт относится к дотационным видам транспорта, из федерального бюджета выделяются дотации на расходы, связанные с инфраструктурой общего пользования, из регионального бюджета на льготный проезд пассажирам;

вопросы регулирования пригородных пассажирских перевозок решаются на разных уровнях: методика расчета тарифа на транспортную услугу, основные постановления в отрасли, вопросы содержания инфраструктуры решаются на федеральном уровне, государственный заказ на перевозки граждан и определение предельного уровня тарифов осуществляется на региональном уровне;

падение спроса на пригородные пассажирские перевозки за счет ухудшения качества оказываемых услуг, появления конкуренции на рынке пригородных пассажирских перевозок и стремительного роста тарифов [71].

1.2 Оценка систем управления тарифами на пригородные пассажирские перевозки в условиях реформирования на железнодорожном транспорте Активную позицию в регулировании тарифов на пассажирские перевозки занимает государство. Несмотря на различность экономического развития стран, степени организации и функционирования пассажирского транспорта, Ланских В.

В. и Володькин П. П. выделяют три базовые модели управления работой общественного транспорта [61]:

• административная модель управления (США, Канада, Франция);

• «регулируемый рынок» (Лондон, ряд столиц скандинавских стран);

• «свободный рынок» (Великобритания за исключением Лондона, Сантьяго – Чили).

Административная модель управления пассажирским пассажирскими перевозками широко применяется в таких странах как США, Канада, Франция.

Основной характеристикой этой системой является обеспечение транспортного обслуживания населения силами муниципальных предприятий под жестким контролем органов местного самоуправления. Административная система управления реализуется при государственной и муниципальной собственности имущества и инфраструктуры автотранспортных предприятий. Функции планирования, управления перевозочным процессом и финансированием осуществляет единый законодательно закрепленный орган.

Административная система управления пассажирскими перевозками не предусматривает рыночных механизмов самоорганизации. Бюджетные дотации в ней постоянны и едины для всех зон обслуживания. В этих условиях качество обслуживания совсем не зависит от конъюнктуры транспортного рынка.

Тарифная политика перевозчиков однородна и также не зависит от экономического потенциала компаний-перевозчиков.

Неэффективность административной модели управления тарифами обусловлена следующими факторами:

монополизация рынка транспортных услуг государством, которое одновременно разрабатывает отраслевую политику, регулирует функционирование транспортных предприятий и выступает в качестве оператора, что приводит к снижению эффективности работы государственного федерального и регионального аппаратов управления, излишним бюджетным расходам и коррупции;

усиление противоречий между социальными целями и рентабельностью деятельности перевозчиков;

ограничение свободы управления тарифами на перевозки транспортной компании, когда текущая деятельность организации определяется не потребностями её хозяйственной деятельности, а устанавливается на общем уровне для всех предприятий;

ограничения в финансах и объеме инвестиций в силу существования государственных процедур бюджетирования;

прибыль транспортных предприятий не реинвестируется в их развитие, а покрывает убытки других отраслей, регулируемых государством.

Ценовое регулирование естественных монополий, свойственных административной модели управления, осуществляется по методу полных издержек. Это приводит, в одном случае, к неоправданному увеличению цен и сдерживает развитие транспортной системы, а в другом - оборачивается существенными затратами.

Основными недостатками этой системы считаются: чрезмерность общественных затрат, необходимых для поддержки транспортной отрасли, отсутствие у перевозчиков мотивации эффективного управления затратами и высокого качества обслуживания.

Формирование цен без учета издержек, приводит к неправильному распределению ресурсов. Если государство выступает в роли поставщика услуг, его финансовые интересы противоречат основным преимуществам конкурентного рынка.

Модель «регулируемого рынка» характеризуется относительной свободою перевозчиков. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. Компании-перевозчики получают доступ на рынок пассажирских перевозок по результатам тендерных торгов [139].

В результате системой «регулируемого рынка» обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. Данная система широко распространена в крупных городах Европы, например в Стокгольме, Копенгагене, Лондоне. Величина тарифов определяется самим перевозчиком, и он несет все риски по изменению выручки. В других регионах Европы используют контракты, при которых перевозчик может сам устанавливать тариф. Контракты в этом случае, как правило, ограничивают величину тарифа для определенных групп населения, обязывают перевозчика согласовывать изменения тарифов с местными властями выступающими заказчиками услуг.

Рыночные регуляторы рассматриваются как средства эффективного бизнеса, приводящие к росту качества обслуживания. Развитие частного сектора, а именно компаний-перевозчиков, происходит за счет конкурентных условий на транспортном рынке. Государство же регулирует перевозки в интересах потребителей, сохраняя их социальную значимость, обеспечивая мобильность населения, безопасность и охрану окружающей среды.

Особенности системы «регулируемого рынка» изложены ниже:

создание развитой правовой базы, регулирующей транспортное обслуживание населения, где закреплены принципы рыночного функционирования, обязанности субъектов перевозки и механизмы регулирования их деятельности;

обязательное транспортное планирование, формирование маршрутной сети и расписаний осуществляется органом управления пассажирским транспортом;

создание специального органа управления городским пассажирским транспортом, отделенного от перевозчиков; в ряде случаев создается система диспетчерского управления городским пассажирским транспортом;

заключение контрактов между перевозчиками и органами управления пассажирским транспортом, в них детально фиксируются обязанности и ответственность сторон;

проведение обязательного мониторинга и оценки качества обслуживания компаний-перевозчиков;

проведение открытых конкурсные процедуры для перевозчиков, в том числе с обязательным использованием возможностей сети Интернет;

использование субсидии и дотации для поддержания движения пассажирского транспорта по социально-значимым маршрутам;

установление тарифов на перевозки пассажиров рамочным путем, при проведении тендера определяется предельный или фиксированный тариф, применяются индивидуальная и интегрированная системы оплаты проезда, расширяется ассортимент транспортных смарт-карт;

развитие инфраструктуры обычно финансируется органами управления пассажирским транспортом;

полная компенсация льготного проезда для всех операторов;

развитие механизмов частных инвестиций.

К основному преимуществу модели «регулируемого рынка» можно отнести наиболее гибкую и жизнеспособную модель организации общественного пассажирского транспорта. Она является идеальной средой для развития механизмов и форм государственно-частного партнерства.

Модель управления «свободный рынок» транспортных пассажирских перевозок применяется в городах Великобритании за исключением Лондона, в Сантьяго столице Чили. В этой системе транспортное обслуживание городского населения предоставляется на свободном рынке транспортных услуг с использованием рыночных регуляторов, преобладанием частного сектора и свободной конкуренции. Система характеризуется практически полным отсутствием государственного и муниципального регулирования, перевозчики конкурируют между собой за долю на рынке транспортных услуг.

Наглядным примером применения модели управления «свободный рынок»

транспортных услуг выступает Англия. Во всех городах Англии, за исключением Лондона, перевозчики самостоятельно устанавливают тарифы. При этом местные власти часто вводят специальные более низкие тарифы для определенных групп населения, разница тарифов покрывается из бюджетных средств [62].

К основным преимуществам модели управления «свободный рынок» можно отнести снижение объемов бюджетного субсидирования по сравнению с административной моделью. К недостаткам относят проблемы социального характера: отсутствие стабильности маршрутной сети и контролируемой стоимости проезда.

Отличительными чертами этой системы являются:

отсутствуют запреты на вертикальную или горизонтальную интеграцию транспортных компаний, на совмещение различных видов деятельности;

отсутствует регулирование тарифов на различные виды услуг;

выполнение контрактных обязательств между перевозчиками и пассажирами строится на основе полной ответственности;

отсутствует система дотаций и субсидий производителей услуг, за исключением прямых денежных выплат из бюджета конкретным субсидируемым потребителям;

заключение любых договоров между субъектами рынка транспортных услуг на оказание услуг и использование мощностей друг друга, где субъекты сами определяют условия этих контрактов и цены;

отсутствует лицензирование деятельности, его замещает система минимального уровня безопасности, включающая: страхование, регулярный мониторинг технического состояния транспортных средств, установленный стандартами безопасности на законодательном уровне, добровольное раскрытие информации.

Проблемы систем управления в транспортном секторе подробно рассматриваются в трудах Белова И. В., Ланских В. В., Резера С. М, Соловьёва И.

А., Терешиной Н. П. На основе их исследований составлена таблица 3, в которой отражены основные различия моделей управления транспортным процессом [14, 61, 106, 126, 127].

Таблица 3 – Особенности моделей управления пассажирским транспортом

–  –  –

административной моделью. В тоже время появляются проблемы социального характера, такие как отсутствие стабильности маршрутной сети и контролируемой стоимости проезда.

В настоящее время модель управления городским пассажирским транспортом в РФ в большей степени административная, соответственно ей присущи все выявленные выше недостатки.

Тарифы на пригородный пассажирский транспорт устанавливают органы исполнительной власти субъектов РФ, в соответствии со следующими нормативно-правовыми документами федерального и регионального уровней:

Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» [97];

Постановлением Правительства РФ от 10.12.2008 № 950 «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий»

[98];

Постановлением Правительства РФ от 05.08.2009 № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» [99];

Постановлением органов исполнительной власти субъектов РФ;

Приказом ФСТ России от 28.09.2010 № 235-т/1 «Об утверждении Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации» [100];

Приказом ФСТ России от 19.08.2011 № 506-Т «Об утверждении Порядка рассмотрения вопросов по установлению (изменению) тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, а также перечня документов, представляемых для их установления (изменения)» [101].

Заказчиками пригородных пассажирских перевозок выступают субъекты Федерации, они определяют количество поездов, их маршрутное направление, периодичность и устанавливает тарифы на них. Региональные органы власти устанавливают уровень тарифа ниже себестоимости перевозки льготным категориям пассажиров, обеспечивая доступность услуги. Убытки пригородного железнодорожного транспорт компенсируются из бюджета. Такая система существует в большинстве стран и была принята на вооружение при реформировании железнодорожного транспорта в России [150].

Тариф на перевозки пассажиров в пригородном сообщении состоит из оплаты услуг сторонним организациям и собственных расходов перевозчика.

Первая составляющая тарифа – плата за услуги сторонних организаций, состоящая из платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и аренды подвижных составов (ФСТ) и платы за аренду и обслуживание подвижного состава ОАО «РЖД». Вторая составляющая тарифа состоит из затрат на перевозки, включающих содержание и обслуживание поездов, оплату услуг депо, сотрудников и билетных касс (ФСТ).

Пригородные пассажирские компании ежегодно представляют расчеты тарифа региональным органам власти субъекта РФ, которые на основании действующего законодательства и предоставленных документов пригородной пассажирской компанией, утверждают уровень тарифа для населения.

Федеральная служба по тарифам утверждает уровень индексации для инфраструктурной составляющей на год вперед. Рост железнодорожных тарифов обусловлен следующими экономическими факторами: индексацией тарифов на электроэнергию, динамикой цен на продукцию металлургических предприятий.

Так как стоимость проезда устанавливают региональные органы исполнительной власти, то и индексация конечного тарифа в разных регионах может отличаться.

На рисунке 3 представлены участники рынка пригородных пассажирских перевозок одного из субъекта РФ города Санкт-Петербурга [71].

–  –  –

Рисунок 3 – Участники рынка пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, на примере г. Санкт-Петербурга С точки зрения получения прибыли пригородные пассажирские перевозки разделены на рыночные и социальные пассажирские перевозки. Перевозки аэроэкспрессами являются рыночными, так как окупаются и приносят прибыль, а пригородные пассажирские перевозки – неприбыльный и достаточно объемный сегмент, имеющий социальное значение, который обслуживает государственный заказ.

Государственный заказ формируется по конкурсу, выбирается компанияперевозчик, которая оказывает услугу по перевозке пассажиров. Перевозчиков в одном регионе может быть несколько, они могут конкурировать между собой, предлагая лучшие условия, в том числе и по цене услуг. Необходимым условием государственного заказа является заключения договора между перевозчиком и обслуживаемым регионом. В договоре прописываются вопросы, связанные с организацией пригородных железнодорожных перевозок, ответственность сторон по предоставлению услуг и их оплате. С помощью механизма государственного заказа сегмент транспортных услуг в пригородном сообщении развивается в сторону рыночных отношений.

В настоящее время конкуренции между пригородными пассажирскими компаниями на железнодорожном сообщении нет, что говорит об отсутствии действующих рыночных механизмов.

По форме экономика России близка рыночной, следовательно, и модель управления пассажирским транспортом должна постепенно трансформироваться из административной в рыночную.

Основной задачей реформирования сферы транспортных услуг является разделение функций государства и коммерческих организаций. Для государства приоритетными задачами являются разработка и проведение отраслевой политики, а для коммерческих организаций - управление хозяйственной деятельностью. На переходном этапе функции социальной защиты населения представляют регулирующие органы всех уровней власти.

Возможность большинства транспортных услуг быть конкурентными очевидна, а с инфраструктурой вопрос национализации или приватизации не столь однозначен. Значительное количество инфраструктурных транспортных объектов, например, системы железнодорожного или водного транспорт являются естественными монополиями либо в силу своих территориальных преимуществ дают большую рыночную власть тем, кто их контролирует – порты и аэропорты.

Мировой опыт разделения железнодорожного транспорта на инфраструктуру и перевозки не успел еще доказать экономической целесообразности, но отмечается, более активное участие частного сектора в работе объектов железнодорожной инфраструктуры, за счет передачи в концессию или приватизации вертикально интегрированных грузовых железных дорог [94]. В состав железнодорожной инфраструктуры входят путевое хозяйство, мосты, тоннели, сортировочные станции, трансформаторы и контактная сеть, системы управления подвижным составом и телекоммуникационное оборудование.

Пассажирские железные дороги получают от государства бюджетные инвестиции на осуществление перевозочной деятельности, развитие и поддержание инфраструктуры. С нашей точки зрения для привлечения инвестиций, необходимо активизировать механизмы государственно-частного партнерства, которые применимы для следующих железнодорожных инфраструктурных объектов:

новые скоростные грузовые и пассажирские пути;

проекты реконструкции крупных станций.

новые железнодорожные телекоммуникационные системы;

Труднее организовать государственно-частное партнерство для существующего объекта инфраструктуры, который входит в состав уже действующей пассажирской железной дороги. Сложность процесса обусловлена наличием множества рисков, связанных с финансовыми вопросами, работой подвижного состава, соображениями безопасности и действующим расписанием.

Распределение рисков и управление ими являются главными ограничениями развития механизмов государственно-частного партнерства для действующих объектов инфраструктуры.

Анализ систем и методов управления пассажирским транспортом в различных странах позволил установить основные тенденции развития системы пассажирских перевозок. За последние 40 лет развитые страны Европы претерпевали циклические изменения в развитии подходов к системам управления пассажирским транспортом. Изначально административная модель управления предприятиями пассажирского транспорта рассматривалась в качестве реальной альтернативы неуправляемому рынку. При этом наиболее существенные проблемы общественного транспорта заключались в снижении уровня спроса, недостаточном бюджетном финансировании и стремлении к увеличению уровня субсидий. Позже органы власти осознали коммерческую и эксплуатационную неэффективность административной системы пассажирских перевозок, что привело к переходу к моделям управления пассажирскими перевозками «регулируемый рынок» или «свободный рынок».

Международный опыт, свидетельствует о распространении частной собственности на транспортные услуги. Частная собственность на транспортную инфраструктуру присутствует гораздо реже, и ее эффективность опытом еще не доказана. Эффективность же государственно-частного партнерства с проектами железнодорожной инфраструктуры будет доказана в условиях развития транспортной системы России, удовлетворения спроса потребителей и обеспечении безопасности, геополитической устойчивости России.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 

Похожие работы:

«ДАЙДЖЕСТ УТРЕННИХ НОВОСТЕЙ 09.09.2015 НОВОСТИ КАЗАХСТАНА Путин и Порошенко посетят Казахстан с официальными визитами Первый вице-премьер Б.Сагинтаев принял участие в заседании Евразийского межправсовета в Гродно В Астане состоится Совет по сотрудничеству в области образования государств – участников СНГ Всемирный банк примет участие в ЭКСПО-2017 В Казахстане проверяют готовность поликлиник к иммунизации против кори. 5 Впервые началась масштабная проверка боеготовности армии РК Правительство...»

«Российская Академия Наук ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ОКЕАНОЛОГИИ им. П.П. ШИРШОВА РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК (ИО РАН) ЭЛЕКТРОННАЯ ПУБЛИКАЦИЯ по теме:НАУЧНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СБАЛАНСИРОВАННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА УНИКАЛЬНЫХ МОРСКИХ БЕРЕГОВЫХ ЛАНДШАФТАХ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ НА ПРИМЕРЕ АЗОВОЧЕРНОМОРСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ Под редакцией Р.Д. Косьяна Геленджик 2013 АННОТАЦИЯ В основе публикации лежит отчет по проекту «Научное обеспечение...»

«РЕСПУБЛИКА КРЫМ ЕВПАТОРИЙСКИЙ ГОРОДСКОЙ СОВЕТ РЕШЕНИЕ I созыв Сессия № 13 30 января 2015г. г. Евпатория № 1-13/17 О назначении публичных слушаний по проекту Правил благоустройства территории муниципального образования городской округ Евпатория Республики Крым В соответствии с п.3 ст.28 Федерального закона от 06.10.2003г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», п.5. ст.27 Закона Республики Крым от 08.08.2014 № 54-ЗРК «Об основах местного...»

«Прототипы заданий №1 2015 года 1) Прототип задания 1 (№ 26616) Сырок стоит 7 рублей 20 копеек. Какое наибольшее число сырков можно купить на 60 рублей?2) Прототип задания 1 (№ 26617) Теплоход рассчитан на 750 пассажиров и 25 членов команды. Каждая спасательная шлюпка может вместить 70 человек. Какое наименьшее число шлюпок должно быть на теплоходе, чтобы в случае необходимости в них можно было разместить всех пассажиров и всех членов команды?3) Прототип задания 1 (№ 26618) Флакон шампуня стоит...»

«Анализ работы управления образования администрации муниципального района «Троицко-Печорский», образовательных организаций за 2014-2015 учебный год. Проблемы, пути решения, приоритетные направления на 2015 – 2016 учебный год. Содержание № Содержание Стр. п/п Введение 1. 4-5 Общая характеристика системы образования 2. 6-9 муниципального района «Троицко-Печорский», подведомственная Управлению образования Развитие системы дошкольного образования 3. 10-17 Развитие системы общего образования 4. 18-34...»

«МИНИСТЕРСТВО СВЯЗИ И МАССОВЫХ КОММУНИКАЦИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО СВЯЗИ Федеральное государственное бюджетное учреждение «Отраслевой центр мониторинга и развития в сфере инфокоммуникационных технологий» ул. Тверская, 7, Москва, 125375,тел.: (495) 987-66-81, факс: (495) 987-66-83, Е-mail: mail@centrmirit.ru МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ И ДИНАМИКИ РАЗВИТИЯ ИНФОКОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И Н Ф О Р М А Ц И О Н Н ЫЙ С Б О Р Н И К (по материалам, опубликованным в ноябре 2014 года)...»

«ПРЕАМБУЛА Колледж основан в 1930 году. До 1991 года назывался «Ростовский автодорожный техникум». Приказом № 59-ор Государственного концерна «Росавтодор» от 06.08. 1991 года был переименован в «Ростовский автодорожный колледж». Приказом Федерального дорожного агентства от 07.12.2004г. № ОБ-130 переименован в «Федеральное государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Ростовский-на-Дону автодорожный колледж». На основании приказа Федерального агентства по...»

«В. А. Мишнёв БОЛЬШОЙ УЧЕБНИК САКРАЛЬНОЙ АСТРОЛОГИИ «Спалах» Киев 2002 ISBN 966-512-151-0 Предлагаемый учебник является полным изложением оригинального подхода, базирующегося как на древнейших традиционных основах, так и на результатах последних разработок ученых-креацианистов и современных астрологов, к астрологическому исследованию человека. По сути, – это первая попытка очищения астрологии от многовековых искажений ее первоначального сакрального назначения. Но главное достоинство книги – ее...»

«Организация Объединенных Наций A/HRC/28/7 Генеральная Ассамблея Distr.: General 17 December 2014 Russian Original: English Совет по правам человека Двадцать восьмая сессия Пункт 6 повестки дня Универсальный периодический обзор Доклад Рабочей группы по универсальному периодическому обзору* Многонациональное Государство Боливия * Приложение к настоящему докладу распространяется в том виде, в котором оно было получено. GE.14-24581 (R) 230115 260115 *1424581* A/HRC/28/7 Содержание Пункты Стр....»

«РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) (11) (13) RU 2 528 910 C2 (51) МПК G01N 33/24 (2006.01) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ 2012156051/15, 25.12.2012 (21)(22) Заявка: (72) Автор(ы): Гончаров Евгений Алексеевич (RU), (24) Дата начала отсчета срока действия патента: Татарников Александр Михайлович (RU) 25.12.2012 (73) Патентообладатель(и): Приоритет(ы): Федеральное государственное бюджетное (22) Дата подачи заявки: 25.12.2012 образовательное...»

«ISBN 978-5-9903101-3-1 Руководитель издания Ю. И. Зайцев Редактор-составитель С. Е Виноградова при участии С. В. Васюкова Ю. И. Зайцева Художественное решение В. М. Давыдов А. Н. Захаров Редактор В. С. Корниленко Вёрстка Н. Ю. Комарова при участии в подготовке иллюстраций А. Н. Захарова Е. О. Кораблёвой Руководство Института выражает искреннюю признательность всем авторам, представившим свои материалы Ответственность за достоверность приведённых в материалах сведений несут их авторы Иллюстрации...»

«РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОДУКЦИИ И ТОВАРА ПРЕДПРИЯТИЯ Ким Ю.Р. Дальневосточный федеральный университет (филиал г. Находка), Россия Научный руководитель: Заярная И.А. Дальневосточный федеральный университет (филиал г. Находка), Россия DEVELOPMENT OF RECOMMENDATIONS ABOUT INCREASE OF EFFICIENCY OF PRODUCT SALES AND GOODS OF THE ENTERPRISE Kim Yu.R. Far-Eastern Federal University(a branch in Nakhodka city), Russia Scientific leader: Zayarnaya I.A. Far-Eastern...»

«Материалы по обоснованию проекта планировки территории с проектом межевания в его составе, предусматривающий размещение линейного объекта в границах моста «Деревянный» через реку Преголя (моста №1) в Ленинградском и Московском районах г.Калининграда МАТЕРИАЛЫ ПО ОБОСНОВАНИЮ ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург», 2015г. Материалы по обоснованию проекта планировки территории с проектом межевания в его составе, предусматривающий размещение линейного объекта в границах...»

«1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ, ЕЁ МЕСТО В УЧЕБНОМ ПРОЦЕССЕ 1.1. Цель изучения дисциплины Цель курса «основы проектирования и оборудование» – изучение студентами основных принципов проектирования и аппаратурного оформления технологических схем неорганических производств, выбор вида и принципиальной конструкции аппаратов, определение их рабочих параметров, основных размеров, марок конструкционных материалов и других данных, необходимых для конструктивной разработки и расчёта на прочность. 1.2....»

«ІННОВАЦІЇ В СУДНОБУДУВАННІ ТА ОКЕАНОТЕХНІЦІ Перша Міжнародна науково-технічна конференція, присвячена 90-річчю Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова Секція № 6. Безпека мореплавства Особенности судов внутреннего плавания, предназначенных для перевозки опасных грузов по системе Дунай – Майн Рейн Автор: И.И. Махек Регистр Судоходства Украины, г. Киев, Украина Эксплуатация украинских судов по системе ДМР позволяет отечественных судоходных компаниям принять участие в...»

«ОРГАНИЗАЦИЯ A ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ГЕНЕРАЛЬНАЯ АССАМБЛЕЯ Distr. GENERAL A/HRC/8/24 23 May 2008 RUSSIAN Original: ENGLISH СОВЕТ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА Восьмая сессия Пункт 6 повестки дня УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПЕРИОДИЧЕСКИЙ ОБЗОР Доклад Рабочей группы по универсальному периодическому обзору Финляндия Ранее документ был издан под условным обозначением A/HRC/WG.6/1/FIN/4; незначительные изменения были внесены по поручению секретариата Совета по правам человека на основе редакционных изменений, сделанных...»

«ПРАВА ЧЕЛОВЕКА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СБОРНИК ДОКЛАДОВ О СОБЫТИЯХ 2014 ГОДА Москва 2015 УДК 342.7(470+571)(042.3)«2014» ББК 67.400.7(2Рос) П 68 При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 17 января 2014 года № 11-рп и на основании конкурса, проведенного Общероссийским общественным движением «Гражданское достоинство» Отв. редактор и составитель Николай Костенко Права...»

«РЕГИОНАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ТАРИФАМ КИРОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПРОТОКОЛ заседания правления региональной службы по тарифам Кировской области № 23 25.07.2014 г. Киров Мальков Н.В.Председательствующий: Вычегжанин А.В. Члены правлеТроян Г.В. ния: Юдинцева Н.Г. Петухова Г.И. Беляева Н.В. отпуск Отсутствовали: Кривошеина Т.Н. отпуск Владимиров Д.Ю. по вопросам электроэнергетики Никонова М.Л. по вопросам электроэнергетики Трегубова Т.А. Секретарь: Юдинцева Н.Г., Ивонина З.Л., УполномоченВинокурова А.О., Петухова...»

«Автоматизированная копия 586_588883 ВЫСШИЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации № 818/14 Москва 3 июня 2014 г. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в составе: председательствующего – Председателя Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации Иванова А.А.; членов Президиума: Амосова С.М., Андреевой Т.К., Бабкина А.И., Козловой О.А., Маковской А.А., Першутова А.Г., Поповой Г.Г., Разумова И.В., Сарбаша...»

«ТЕКУЩИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЕКТЫ, КОНКУРСЫ, ГРАНТЫ, СТИПЕНДИИ (добавления по состоянию на 17 декабря 2013 г.) Декабрь 2013 года Номинация «Лучшая студенческая работа в области финансовой журналистики» для студентов и аспирантов МГУ Премии «Медиакапитал» Конечный срок подачи заявки: 20 декабря 2013 года Веб-сайт: http://www.kapital-prize.ru/about/, http://jourdom.ru/news/43618 Организационный комитет Премии «Медиа-капитал» объявил о запуске новой номинации «Лучшая студенческая работа в области...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.