WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |

«СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Санкт-Петербург Издательство ГУМРФ им. ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего образования

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА

имени адмирала С.О. МАКАРОВА

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Санкт-Петербург Издательство ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова УДК я43 С23 С23 Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова: сборник научных трудов / под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. М.В. Сухотерина, д-ра мед. наук, проф. Л.Н. Галанкина. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2014. – 260 с.

ISBN 978-5-9509-0153Под общей редакцией:

д-ра техн. наук, проф. М.В. Сухотерина;

д-ра мед. наук, проф. Л.Н. Галанкина Приведены результаты фундаментальных и прикладных исследований профессорско-преподавательского состава и научных сотрудников Государственного университета морского и речного флота имени адмирала

С.О. Макарова, следующих секций:

судовождения, навигации и связи;

судовых энергетических установок;

судостроения, судоремонта и технической эксплуатации флота;

гидрографии, метеорологии и гидрогеодезии;

информационных систем и общетехнических инноваций;

природоохраны, безопасности обеспечения жизнедеятельности;

экономики и управления;

гуманитарных, социальных и правовых проблем.

© ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмиралаа ISBN 978-5-9509-0153-9 С.О. Макарова», 2014 © Коллектив авторов, 2014

СЕКЦИЯ СУДОВОЖДЕНИЯ, НАВИГАЦИИ И СВЯЗИ

УДК 656.05 А.Н. Пивоваров, д.т.н., проф.

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ОБЪЕКТОВ

NORTHERN SEA ROUTE AND SECURITY ISSUES

INFRASTRUCTURE OFFSHORE FACILITIES

В статье рассмотрены вопросы обеспечения безопасности инфраструктуры морских объектов Северного морского пути.

The article discusses the security infrastructure offshore facilities of the Northern Sea Route.

Ключевые слова: морская безопасность, морской порт.

Keywords: marine security, marine port.

Развитие северных территорий РФ в значительной степени зависит от функционирования Северного морского пути (СМП) – важнейшей коммуникационной артерии, связывающей северные регионы через порты с другими регионами с выходом за границу через Северное море на западе и в Тихий океан – на востоке. СМП является для ряда северных территорий единственным путем жизнеобеспечения, ввоза и вывоза различных грузов, в том числе импортно-экспортных. Развитие морских перевозок по СМП напрямую зависит от обеспечения безопасности функционирования инфраструктуры морских портов севера. Основные арктические порты Амдерма, Нарьян-Мар, Дудинка, Хатанга, Зеленый мыс, Игарка, Певек, Диксон, Тикси, бухта Провидения. Главные пользователи СМП – Газпром, Норильский никель, Роснефть, Лукойл, Росшельф, Саха-Якутия, Красноярский край, Чукотка и др. В 90-е годы грузопотоке через СМП значительно упал – в несколько раз. В последние годы, благ.ря усилиям правительства РФ, наметились серьезные сдвиги в сторону улучшения общей ситуации на СПМ. Этому способствовали: целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010 – 2015 годы», «Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 г.», проект «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г.».

Преимущества СМП заключаются в снижении общего времени прохождения из портов Западной Европы на юго-восточном направлении, снижении издержек на зарплату экипажам судов и их фрахта, исключение очередей в сравнении с Суэцким каналом, экономия топлива, отсутствие пиратских нападений. Отсюда мировое морское сообщество проявляет все больший интерес к транзитному использованию СМП. Положительная динамика транзита по данным ЦНИИМФа выглядит следующим образом:

2009 г. – 2, 2010 г. – 4, 2011 г. – 34 судна. Относительно увеличения общего грузопотока по СМП имеются осторожные прогнозы в печати с 2012 по 2019 гг. в 10 раз, а в перспективе – даже в 20 раз – (до 50 млн тонн в год).

Вместе с тем имеются достаточно сложные, нерешенные вопросы для организации эффективной эксплуатации СМП в части системы связи, гидрометеорологии, службы спасания, авиационной поддержки. Ряд районов СМП требует дополнительного исследования, учитывая наличие существенных колебаний по глубине на трассе СМП, отмелей, отсутствие должного навигационного обеспечения, в дополнение к неудовлетворительному состоянию портовой инфраструктуры. Особое значение для СМП имеет ледокольный флот (девять дизельных и шесть атомных). Дизельные ледоколы физически и морально устарели, их возраст более 25 – 30 лет.

Не лучше обстоит дело и с атомными ледоколами, однако, предполагается значительное пополнение ледокольного флота.

В международных и национальных документах по морской и транспортной безопасности (Конвенция СОЛАС-74 глава 11-2, Кодекс по охране судов и портовых средств, законы о транспортной безопасности, опортах и др.) в общем виде сформулированы подлежащие реализации мероприятия по защите портовой инфраструктуры, судов от актов незаконного вмешательства (АНВ). Морские администрации портов, а также хозяйствующие субъекты обязаны провести оценку уязвимости и разработать планы транспортной безопасности (ТБ), обеспечить внедрение мероприятий плана по трем направлениям:

– организационному (Рорг);

– инженерно-техническому (Ритс);

– физическому (Рстб) – в рамках подразделения – силы транспортной безопасности с привлечением внешних силовых структур (ведомственной охраны Минтранса, МВД, ФСБ, ВМФ).

Объектами защиты в портах и портовых средствах являются объекты портовой инфраструктуры и транспортные средства. Предметом обсуждения в данной статье является система безопасности портовой инфраструктуры, которая охватывает следующие элементы:

– организационно-распорядительную документацию (оценку охраны, план охраны, инструкции, распоряжения, организацию пропускного и внутриобъектового режимов, нормативно-правовую базу и др.),

– проект комплекса технических средств охраны (КТСО);

– персонал службы транспортной безопасности;

– инженерно-технические средства укрепленности.

Как для северных портов, так и для портов других регионов (всего в РФ их около 60), возникает общая для всех проблема создания типовой эффективной СБ, базирующейся на единых принципах, подходах, формализованных процедурах проектирования, функционирования и алгоритмах.

Решение этой проблемы напрямую связано с главной целью транспортного комплекса (ТК) – реализация устойчивого, безопасного функционирования при увеличении скорости перевозок, снижении времени доставки грузов, уменьшении затрат материальных, трудовых, финансовых ресурсов, повышении доступности транспортных услуг, организации ритмичности поставок, обеспечении конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности.

Закрепленная в указанных выше международных и национальных документах, в подзаконных актах нормативно-правовая база обусловливает необходимость перехода к реализации комплекса мероприятий по обеспечению ТБ с учетом того, что порты являются сложными иерархическими системами, характеризуемыми большим количеством показателей. Элементы этих систем взаимосвязаны и взаимозависимы. При воздействии различных внешних и внутренних факторов поведение систем слабо предсказуемо, но в то же время характеризуется определенной устойчивостью в некоторых границах и способностью к саморегулированию. Внешние и внутренние угрозы могут вызывать переход ТК в неустойчивое состояние, вызывать большие потери, особенно при террористических актах, которые соизмеримы с потерями при военных действиях. Угрозы и ущерб от них определяют состав, приоритет, последовательность и сущность мероприятий по предупреждению, локализации и ликвидации последствий, а совокупность этих мероприятий, их реализация в пространстве, времени при минимизации затрат различных ресурсов и есть эффективная (рациональная) система безопасности, главным компонентом которой является КТСО.

В общем виде интегральный показатель эффективности СБ порта может быть описан следующим образом:

Э = f(C, R, O), где С – затрачиваемые ресурсы; R – результат функционирования в соответствии с целью и задачами СБ; О – ограничения.

Наиболее существенны затраты на создание КТСО. Для разработки технического задания на проект КТСО в ходе оценки уязвимости в соответствии с методикой, предложенной Федеральным агентством морского и речного транспорта, одним из основных является этап определения соответствия СБ объекта требованиям ТБ. Указанное определение базируется на вычислении значений функции:

i n ( Pi ) 2 P, (1) 16n 2 i где n – число анализируемых требований; Pi – значение в баллах, приписываемое экспертом в части выполнения данного требования СБ. Р =1, если данное требование полностью не соответствует СБ, Р =2, если соответствует более, чем на 30%, Р =3, если соответствует более, чем на 60%, Р =4, если соответствует более, чем на 90%. Вычисление Р осуществляется по каждому из направлений обеспечения ТБ, а суммарная величина Робщ определяется как среднее арифметическое, т.е. Робщ = 1/3 (Рорг+Ритс+Рстб).

Для различных категорий морских объектов (всего установлено 4 категории) значение Робщ должно быть более: 0,92 – для 1-й, 0,85 – для 2-й, 0,75 – для 3-й, 0,58 – для 4-й. Соответственно в ходе проектирования СБ, при получении конечного результата (заданная вероятность обнаружения преступника, заданная вероятность пресечения акта незаконного вмешательтва), варьируя ресурсами и учитывая ограничения необходимо обеспечить выполнение указанных регламентированных значений.

Список литературы

1. Пивоваров А.Н., Левчук С.А., Мещеряков А.В. Периметральные охранные системы береговых и морских объектов в рамках кодекса ОСПС. – СПб.: Изд.

Санкт-Петербургского политехнического университета, 2008. – 148 с.

–  –  –

USAGE ZONES OF SAFE PASSAGE IN APPROACHES TO PORTS

AND INLAND WATERWAYS

В статье рассматриваются возможности использования зон безопасного расхождения на подходах к портам и для внутренних водных путей с целью повышения эффективности и безопасности судоходства.

This article discusses the possibility of using the zones of safe passage in approaches to ports and inland waterways in order to improve the efficiency and safety of navigation.

Ключевые слова: движение судов по каналам; зоны безопасного расхождения;

повышение эффективности и безопасности.

Keywords: vessel traffic in the channels; zones of safe passage; improving the efficiency and safety.

Введение. Транспортная стратегия России предусматривает интенсивное использование российских портов и развитие внутренних водных путей. Это невозможно без повышения эффективности и безопасности движения судов на различных внутренних водных акваториях. Современная экономическая ситуация и ближайшие перспективы развития страны свидетельствуют об ограниченных финансовых, временных и технологических возможностях, которые смогут быть задействованы при решении указанных задач.

–  –  –

О У1 У1 У1 У2 У2 У2 У Ш Рис. 1. Представление встречного движения судна 1 и судна 2 в системе координат ХОУ, связанной с осью канала В условиях ограниченных возможностей для решения указанных задач могут быть более эффективно использованы научные и практические достижения, полученные для других отраслей транспорта. В частности, в области морского флота были предложены и получили подтверждение эффективности, так называемые, зоны безопасного расхождения судов на ограниченных каналах и фарватерах [1].

Суть зон безопасного расхождения может быть представлена следующим образом. При расхождении на ограниченном по ширине канале или фарватере два судна занимают полосу, ширина которой (Ш) может быть подсчитана из следующих соображений. На рис. 1. система координат XOY связана с осью канала или фарватера.

Уравнения (1) могут служить для определения координат судна, движущегося по каналу в условиях встречного расхождения. Аналогичные уравнения могут быть получены и для встречного судна и проанализированы различные ситуации взаимодействия судов при встречном расхождении. Например, для одного из расходящихся судов, при прохождении кормы встречного судна, уравнения движения могут быть представлены в следующем виде [1]:

–  –  –

где vy – проекция скорости движения судна на ось Y, м/с; t – время осуществления маневра i-го судна, с; Yoi – начальное положение i-го судна относительно оси Y, м.

Выражения для гидродинамических сил и моментов, входящих в уравнения (1), должны учитывать влияние мелководья на канале или фарватере расстояние до стенок канала, дистанцию между судами. Эти зависимости могут быть получены из справочных изданий, например [2]. Параметры ширины полосы, занимаемой каждым судном необходимые для определения для определения ширины канала, занимаемой обоими судами при расхождении, могут быть определены из общих уравнений движения судна для различных этапов расхождения или обгона.

–  –  –

Уравнения (3), (4) может быть использовано для определения безопасной ширины канала или фарватера для встречного расхождения судов.

Как было показано в работе [1] обычное время, за которое происходит встречное расхождение судов, не превышает 100 с, максимальная дистанция, на которой осуществляется расхождение в соответствии встречное расхождение, не превышает 600 м даже для морских судов.

Таким образом, расхождение судов на канале или фарватере осуществляется за очень малое время и на незначительной дистанции по сравнению с длиной канала. Оставшееся время, когда не осуществляется расхождение со встречным судном, судно может двигаться одиночно в условиях ограниченного по ширине канала или фарватера, который при движении одиночного судна может иметь меньшую ширину, чем требуется для расхождения судов, но достаточную для движения одного судна.

В наиболее простом случае, если на канале или фарватере движутся два судна навстречу друг другу, то задача их безопасного расхождения может быть представлена следующим образом (см. рис. 2).

Рассмотрим канал, ширина которого на большей его части обеспечивает безопасное движение лишь одиночного судна в одном направлении (см. рис. 2а). В середине канала создана специальная зона безопасного расхождения судов (ЗБР), ширина которой позволяет осуществлять безопасное расхождение двух встречных судов. По каналу, навстречу друг другу, движутся два одиночных судна (см. рис. 2а). Подойдя к ЗБР, каждое из судов изменяет свой курс, выходит на свою сторону канала, чтобы разойтись со встречным судном (рис. 2б, в). После расхождения со встречным судном внутри ЗБР каждое из судов изменяет свой курс и возвращается к оси канала (рис. 2 г, д). После выхода из ЗБР каждое из судов продолжает одиночное движение по каналу в своем направлении (рис. 2е). Таким образом, создание зоны безопасного расхождения внутри канала позволило развести два встречных судна, без их остановки, только на ограниченном участке канала, на котором создана ЗБР.

При этом, большая часть ширины канала позволяет осуществлять безопасное движение судна лишь в одностороннем направлении.

–  –  –

На основании приведенного выше примера могут быть сделаны следующие предварительные выводы о создании и применении зон безопасного расхождения судов на каналах и фарватерах.

1. Зоны безопасного расхождения позволяют разводить встречные судна на каналах и фарватерах без остановки, при этом на оставшейся части канала может быть лишь одностороннее движение.

2. Создание зон безопасного расхождения позволит резко снизить объем дноуглубительных работ, что сделает создание канала или фарватера менее затратным, чем предлагается существующими нормами [3].

В работе [1] показаны условия осуществления безостановочного движения судов и расчет количества ЗБР, необходимых для различных каналов и фарватеров.

Расчет экономии средств и материальных затрат показал, что использование ЗБР для морских каналов позволяет снизить затраты на миллиарды долларов, а временные затраты на многие годы работ по сравнению с дноуглублением фарватера по всей ширине, которые установлены существующими нормами [3].

Как правило, благ.ря изменениям и переносу грунта под влиянием течений естественное русло канала или фарватера, по которому движутся суда, неравномерно по ширине меняется с течением времени.

В работе [1] показаны условия осуществления безостановочного движения судов с использованием, так называемых, естественных ЗБР, т.е. тех мест канала или фарватера, где естественным образом сформировались уширения, которые удовлетворяют требованиям (1) – (4).

При этом предлагается способ определения и использовании тех мест канала или фарватера, где уже имеется необходимое уширение, параметры, которого могут быть рассчитаны по уравнениям (1) – (4). Дополнительно в работе [1] предлагается использовать особый метод навигации с использованием «рамок» безопасного прохода (см. рис. 3).

С использованием теории «рамок» безопасного прохода могут быть предложены новые способы прогноза и оперативного текущего контроля безопасности прохода судов по всем участкам канала. Также могут быть предложены новые способы совмещения данных каналов, навигационных ориентиров и расчетов маневренных возможностей судна для обеспечения безопасности прохода крупнотоннажных судов по ограниченным каналам и фарватерам.

Как следует из уравнений (1) – (4) ширина канала, необходимая для безопасного расхождения встречных судов определяется размерами этих судов, их осадкой посадкой, отстоянием от стенок и дна канала и другими факторами.

Для канала, неравномерного по своей ширине, примером которого может являться Санкт-Петербургский морской канал, для каждой пары судов, следующих во встречном направлении, может быть определено несколько участков канала, на которых может быть осуществлено их безопасное расхождение.

–  –  –

Рис. 3. К обоснованию рамки безопасного прохода С целью обеспечения безопасного прохода необходим предварительный контроль русла канала и определение тех участков, где может быть обеспечено расхождение судов.

Для того, чтобы определить участки канала, на которых может быть осуществлено безопасное и безостановочное расхождение судов необходимо осуществить сравнение результатов расчета по уравнениям (1) – (4) для данной пары судов с имеющимися характеристиками канала на различных участках (прежде всего с имеющейся шириной канала при необходимой глубине, что может быть получено по результатам систематических промеров канала).

Поскольку составляющие уравнений (1) – (4) также зависят от характеристик канала, то решение этих уравнений следует осуществлять последовательно, т.е. сначала задаваться средними параметрами канала (средняя ширина и глубина канала), в зависимости от этих параметров определять гидродинамические характеристики судов, движущихся по каналу, входящие в уравнения (1). Далее определить необходимую ширину канала по уравнениям (2) – (4) и второй раз уточнить гидродинамические характеристики судов, в зависимости от конкретных параметров канала на данном участке по уравнениям (1). В том случае, если полученная по уравнению (2) – (4), после уточнения гидродина-мических характеристик в уравнениях (1), необходимая ширина канала меньше действительной ширины канала на данном участке – этот участок безопасен для встречного расхождения судов.

Выводы. Основные преимущества использования ЗБР, которые могут быть использованы на подходах к портам и внутренних водных путей заключаются в следующем.

1. Значительное удешевление создания ЗБР на каналах и фарватерах по сравнению с дноуглублением в соответствии с существующими нормами [3].

2. Методика использования ЗБР позволяет определять условия безопасного прохода конкретных судов, в том числе, крупнотоннажных в конкретных условиях плавания.

3. Предложенный в работе [1] позволяет производить оперативный пересчет параметров ЗБР в случае оперативного изменения характеристик каналов и фарватеров без дополнительного дноуглубления.

4. Методика использования ЗБР позволяет производить определение и использование естественных условий безопасного прохода для обеспечения безопасного расхождения судов без дополнительного расширения канала.

5. В общем случае использование ЗБР позволяет осуществить удешевление движения судов на внутренних водных путях, обеспечить эффективную диспетчеризацию движения, повышение безопасности и контроля.

Также использование ЗБР на внутренних водных путях и подходах к портам дает возможность решения дополнительных задач контроля в целях охраны и транспортной безопасности без материальных и временных затрат на дноуглубительные операции.

Указанные преимущества использования ЗБР позволяют использовать их как эффективное средство повышения эффективности и безопасности движения судов при подходах к российским портам и на внутренних водных путях.

Список литературы

1. Паринов П.П. Новые способы обеспечения безопасного движения в Большом порту Санкт-Петербург и на подходах к порту. Санкт-Петербург, Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. 2010 г. – 126 с.

2. Справочник по теории корабля: в 3-х т. – Т. 3. Управляемость водоизмещающих судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами поддержания /под ред. Войткунского Я.И. – Л.: Судостроение, 1985 г. – 544 с.

3. Нормы проектирования морских каналов РД 31.31.47-88 (утв. письмом Министерства морского флота СССР от 14 июля 1988 г. N 114).

–  –  –

TECHNICAL OPERATION FEATURES OF CARGO HANDLING

SYSTEMS, STORAGE AND USE OF LIQUEFIED NATURAL GAS

TO LNG CARRIERS

В статье показано отрицательное влияние основных теплотехнических процессов на возникновение опасных ситуаций при перевозке, хранении и использовании испарений жидкого груза в качестве топлива на газовозах.

The article introduces the concept of the main modes of the failures on creation of the incident and can be used for perfection of ships safety management systems Gas Carrier.

Ключевые слова: сжиженный природный газ, газовозы, реконденсационная установка, техническая эксплуатация при перевозке и хранении газа на борту, использование газа в СЭУ.

Keywords: Gas Carrier, ships safety management systems, reliability of operational on the Cas Carriers.

Газовозы представляют наибольшую опасность при перевозке и требуют специальной и более квалифицированной подготовки судового экипажа. При технической эксплуатации танкеров-газовозов существует вероятность возникновения следующих основных опасных ситуаций: пожары и взрывы, разливы груза (вредное воздействие на окружающую среду);

вредное воздействие паров и жидкостей на человека, а также опасность обморожения при попадании на кожу жидкого газа; поломки и отказы самого судна и элементов его оборудования.

Грузовые системы газовозов имеют принципиальные отличия (для приёма, перекачки и выдачи жидкого груза, а также перекачки, откачки водяного балласта из балластных и грузовых балластируемых танков, система быстрозапорных клапанов, система контроля уровня заполнения танков, система обнаружения газов или газовый детектор); реконденсационные установки на газовозах для охлаждения жидкого груза, (то есть естественные испарения груза необходимо конденсировать в рефрижераторной установке и возвращать жидкостью в грузовые танки, компенсируя нагрев груза от внешних условий (рис. 1).

Основными отрицательными физико-химическими процессами при эксплуатации грузовых трубопроводных систем являются: естественные испарения груза, коррозия, эрозия, кавитация и гидравлический удар, полимеризация, карбонизация, авариный выброс жидкого груза в атмосферу при выполнении технологических грузовых операций.

Рис. 1. Схема реконденсационной установки газовоза с двухступенчатым сжатием и промежуточным охлаждением естественных испарений груза, и диаграмма термодинамического цикла в координатах «давление – энтальпия»:

(а-б), (с-d) – первая и вторая ступень сжатия в компрессоре, соответственно, (d-g)

– охлаждении перегретых паров до охлаждения, конденсация, и переохлаждение конденсата, (e-f), (g-h) – дросселирование в ТРВ № 1 и № 2, соответственно, (h-a) и (f-b) – испарение в грузовом танке и в промежуточном охладителе сопровождаются с отводом тепла;

1– грузовой танк, 2 – грузовой компрессор, 3 – конденсатор, 4 – промежуточный сосуд-регенератор, 5 – дроссельный терморегулирующий клапан Коррозионно-эрозионное изнашивание материала труб и защитных покрытий происходит по следующим причинам: вследствие высоких скоростей движения рабочих сред внутри труб, малых радиусов гибких труб и резких переходов проходных сечений труб, особенно в местах установки различной арматуры и КИП. Признаком коррозии является то, что она обычно появляются в локализованных областях, без полного образования ржавчины, и быстро распространяется, приводя к трещинам в металле.

Напряжённо-коррозионное трещинообразование происходит в стальных конструкциях в присутствие галогенов (хлорид, бромид и т.д.), которые усиливают совместное действие коррозии с механическими напряжениями и с влажностью. В частности, все аустенитные нержавеющие стали, особенно при температуре выше 50 °С, ферритные нержавеюшие стали не подвержены этому типу коррозии, и она может возникнуть лишь случайно в ферритно-аустенитных сталях. Согласно официальной статистике и опыту эксплуатации причинами разрыва трубопроводов являются: 60 % случаев – гидроудары, перепады давления и вибрации; 25 % – коррозионные процессы; 15 % аварийные, экстренные и эксплуатационные обстоятельства.

Естественная величина составляет 0,135 … 0,15 % в сутки от объёма груза) требует специальных систем для конденсации паров груза с помощью холодильной установки (см. рис. 3); и возвращения их в грузовой танк в жидком состоянии. Либо применяется прямое использование паров в качестве топлива в камерах сгорания дизелей на теплоходах, или в паровых котлах паротурбинных установок на турбоходах. Особенно испаряемость необходимо учитывать при перегрузке жидкого топлива с судна в береговую ёмкость. Наибольшие потери груза происходят именно при погрузке жидкого груза в грузовые танки, находящиеся при атмосферном давлении (объём потерянных паров составляет 10 … 60 % от объёма груза). Этот процесс можно пояснить эффектом открытия бутылки с газированной водой (быстрое падение давления и бурное образование газов). При перевозке 1 м3 углеводородов в жидком состоянии потери груза в связи с испарениями груза составляют 1,1…1,6 м3 паров в атмосферу через вентиляционную мачту. Основная доля потерь паров груза происходит в период погрузки (около 60 % от всех потерь за перевозку, включая выгрузку и транспортировку). Эти пары гидрокарбонатов и сероводорода Н 2S повышают озоновый слой Земли и отрицательно влияют на здоровье людей при близком расположении населённых пунктов. Например, в соответствие с основным уравнением газового состояния Клапейрона – Менделеева можно показать, что для танкера дедвейтом 40 тыс. т в среднем потери груза с парообразование составляют 36 т при плотности груза 600 кг/м3. Поэтому необходимо всегда обеспечивать избыточное давление в той ёмкости, куда происходит перегрузка жидких углеводородов. Созданием противодавления в грузовых танках можно уменьшить выход Н2S на 20…40 %.

Для снижения потерь груза необходимо использовать испаряющийся газ полностью в главной СЭУ в качестве топлива. Отметим, что в аварийном случае интенсивного испарения простой отвод газа в СЭУ в качестве топлива требует использование предохранительного клапана, стравливающего испаряющиеся газы в атмосферу. Поэтому требуется реконденсационная установка параллельно с использованием газовоза в СЭУ. В связи с этим обеспечение безопасности и автоматического контроля и управления является важнейшим фактором в технической эксплуатации газовозов.

Аварийный выброс груза в атмосферу. Опасность, связанная с изменением плотности груза, его расслоением, есть переполнение танка (rollover). Это может произойти неожиданно Основные потери паров спонтанно, при реверсе или неустановившемся движении судна. Суть в том, что тяжёлые слои образуются над слоями с меньшей плотностью. Это может произойти вследствие нагрева (в случае, например, танкеров-газовозов типа LNG испарения метана имеет место в верхних слоях). В результате танк переполняется, открываются предохранительные клапаны, и выбрасывается значительное количество паров груза или даже двухфазной смеси в атмосферу.

Процесс полимеризации в грузовых танках характеризуется образованием двойных связей в молекулярной структуре жидкого груза. В практике проблема полимеризации проявляется только при перевозке: бутадиена, изопрена, этилен оксида, и винилхлорида. Она может быть опасной при определённых обстоятельствах и условиях окружающей среды.

Но полимеризация может быть предотвращена или уменьшена добавлением в груз соответствующего ингибитора. Полимеризация имеет место, когда отдельная молекула углеводородов (мономер) взаимодействуют с другой молекулой этого же вещества с образованием двумера, и этот процесс может продолжаться с образованием длинной цепной молекулы, имеющей сотни тысяч индивидуальных молекул (полимер). Этот процесс может протекать очень быстро с выделением большого количества тепла.

Он может возникнуть лавинообразно. Может усиливаться присутствием кислорода (или другой примеси) или теплопередачей в течение грузовых операций. В процессе полимеризации груз становится более вязким, наконец, может образоваться твёрдый неперекачиваемый полимер. Если полимеризация началась, ингибитор будет постепенно расходоваться до момента, когда полимеризация может уже продолжаться неконтролируемым образом. В большинстве случаев в качестве ингибитора используется гидроксенон (HQ) и ТВС. Необходимо заметить, что следует быть осторожными при добавлении ингибиторов и работе с грузом с ингибиторами. (Ингибиторы могут быть токсичны). Судовой персонал должен быть застрахован сертификатом «Inhibitor Information Form», который должен быть получен от грузоотправителя из порта погрузки. Подобным, но более трудным отрицательным процессом для контроля является димеризация. Этот процесс не может быть остановлен ингибитором, или каким-либо другим способом. (Единственным способом предотвращения или замедления димеризации является как можно большее охлаждение, особенно в течение длительного рейса).

Образование гидратов. Пропан и бутан могут образовывать гидраты при определённых условиях температуры и давления в присутствии пресной воды. Эта вода может присутствовать в качестве примесей или может проникать из горловины грузового танка, если присутствует ржавчина.

Ржавчина и адгезия в присутствии газа нарушают прочность поверхности танка и вызывают выделение осадка на днище танка в виде мелкого порошка. на танкерах типа LPG – Эти белые кристаллические твёрдые частицы (гидраты) забивают полностью фильтры и клапаны реконденсационной установки, и даже могут разрушать грузовые насосы. Ингибиторы гидратов, такие как метанол или этанол, могут быть добавлены в соответствующих точках системы с соответствующей предварительной консультацией с судовладельцем. Следует соблюдать осторожность при добавлении ингибитора гидратов к грузам, подверженным опасности полимеризации, так как механизм применения ингибитора полимеризации может быть отрицательным. К тому же метанол является токсичным, и следует принимать меры безопасности при его использовании.

В заключение можно отметить следующее:

– глубокое понимание физических процессов, причин их возникновения, способов предотвращения, а также знание мер предосто-рожности при перевозке может обеспечить надёжную, безопасную и эффективную эксплуатацию танкеров-газовозов;

– не допускать продолжительных остановок грузовых насосов при погрузке на судно; тщательно контролировать условия погрузки и ско-рость газообразования при нестандартных условиях перевозки и нестандартных свойствах груза;

– при повышенной испаряемости груза перекачивать и хранить груз в других судовых танках;

– использовать эффективные системы подачи испаряющегося газа в качестве топлива в судовых ГД, ВД и судовых паровых котлах. Следует тщательно изучать и совершенствовать возможности и эффективность безопасного использования газа в качестве топлива при эксплуатации СЭУ, как паротурбинных, так и дизельных установок в практике эксплуатации газовозов.

Список литературы

1. Костылев И.И., Петухов В.А. Судовые системы: учебник. – СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010. – 420 с.

2. Костылев И.И., Овсянников М.К.. Морская транспортировка сжиженного газа: Учебник. – СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2009. – 304 с.

3. Петухов В.А. Безопасность и эксплуатация газовозов: учеб.- справ. пособие.

– СПб.: Элмор, 1999 г.

–  –  –

CODING ON FIFTH GENERATION MARITIME SATELLITE

COMMUNICATION SYSTEMS

Рассмотрены методы и схемы кодирования в морских системах спутниковой связи четвёртого поколения. Особое внимание уделено турбо-кодированию с использованием свёрточных кодов.

Methods and coding schemes in sea systems of a satellite communication of the fourth generation are considered. The special attention is given a turbo-coding with use convolutional codes.

Ключевые слова: морские широкополосные системы спутниковой связи, прямое исправление ошибок, турбо-кодирование, свёрточный кодер.

Keywords: maritime mobile satellite communications systems, forward error correction, turbo-coding, convolutional coder.

За последние 25 лет морские системы коммерческой спутниковой связи характеризуются устойчивой тенденцией к возрастанию выигрыша от канального кодирования, известного как кодовое усиление (Coding Gain). В частности, эта тенденция обуславливается необходимостью повышения помехоустойчивости ССС в морских каналах с замираниями.

В связи с развитием широкополосных (Broadband) систем спутниковой связи (ССС), актуальным направлением является кодирование с прямым исправлением ошибок (Forward Error Correction – FEC). На рис. 1 показан достигнутый в недавнем прошлом прогресс в области канального кодирования FEC в ССС [1].

Из рис. 1 видно, что в ССС первого поколения широко применялись блочные коды Рида-Соломона (RS) и в начале 90-х годов был получен чистый выигрыш от применения кода RS (235,239) около 5,75 дБ. В начале 2000-ных годов в ССС второго поколения нашли применения каскадные коды (чистый выигрыш до 9,5 дБ) и паритетные коды низкой плотности (Low-Density Parity-Check Code – LDPC), обеспечившие кодовое усиление около 8,75 дБ. В начале 2000-ных годов в ССС третьего поколения нашли применение блочные турбо коды, а в середине 2000-ных годов получили дальнейшее развитие паритетные коды низкой плотности (чистый выигрыш примерно 10,5 дБ) и кодовые последовательности над полями Галуа (кодовое усиление порядка 11 дБ). После 2005 г. в ССС, путём применения многоуровневого кодированного LDPC получен выигрыш от кодирования 12,3 дБ, а за счёт алгоритма оптимального декодирования BCJR в сочетании с кодом LDPC удалось получить кодовое усиление 13,6 дБ.

Рис 1. Прогресс в области канального кодирования в коммерческих системах спутниковой связи Исследовательские действия в методах прямой коррекции ошибок FEC за прошлые двадцать лет дали начало новым теоретическим подходам. Современные методы включают параллельно или последовательно связанные свёрточные коды, композиционные коды (Product Codes – PC) и имеющие малую плотность коды с проверкой на чётность (Low-Density Parity-Check Code – LDPC) – все использующие «турбо» (т. е., рекурсивные) методы декодирования. Свёрточные коды получили своё название, потому что процесс кодирования может быть рассмотрен как свёртка символов сообщения и импульсного отклика кодирующего устройства.

С применением турбо кодирования, приближение скоростей передачи данных к пределу Шеннона может быть достигнуто вследствие более высокого выигрыша за счёт кодирования (кодовое усиление), доступного турбо кодам, а также за счёт адаптации скорости кода к условиям канала с замираниями. Декодеры, используемые в принципе турбо, должны быть декодерами мягкого ввода/вывода (Soft-in/Soft-out – SISO). Это значит, что они должны брать мягкие значения как ввод и выдавать мягкие значения как вывод, которые подразумевают, что вместо того, чтобы сделать жёсткое аппаратное решение о значении бита, они выводят вероятность того бита, имеющую определенное значение. Эта вероятность используется как ввод в другой декодер, таким путём они итерационно обновляют друг друга.

Исследование показало, что турбо декодирование, может значительно улучшить вероятность ошибки на бит в системах коммуникации [2].

Структура типового параллельно связанного свёрточного турбокодера, обеспечивающего адаптивное изменение скорости кодирования (Coding Rate) в подсистеме Fleet Broadband системы Inmarsat BGAN на базе спутников четвёртого поколения приведена на рис. 2. Используются два идентичных кодера систематического рекурсивного свёрточного кода (SRCC) с 16-ю состояниями. Систематический свёрточный код SRCC – это код, содержащий в своей выходной последовательности кодовых символов породившую её последовательность информационных символов. Иначе код называют несистематическим.

Рис. 2. Блок-схема параллельного турбо кодера, используемого в Inmarsat BGAN.

Биты данных (a) используются для генерации двух паритетных битов (p, q) и битов данных как выводимых Размеры буфера и перемежителя идентичны. Выводом из турбо кодера являются паритетные биты из кодера SRCC, входные биты данных и паритетные биты кодера SRCC с перемежителем на его входе.

Типовой кодер SRCC, который используется Inmarsat BGAN, определен в [3]. Рис. 3 иллюстрирует, как паритетные биты создаются из битов данных. Кодер имеет четыре элемента задержки.

Это подразумевает, что элементы задержки в кодере могут быть в 24 = = 16 состояниях, если первый элемент задержки содержит 1, а три других элемента содержат 0 тогда, кодер будет в состоянии «1000». Для каждого Рис. 3. Диаграмма, показывающая свёрточный кодер. Символ + является логической операцией «исключительное или», T – блок задержки блока битов закодированных данных состояния в четырёх элементах задержки на рис. 2 этих двух кодеров, первоначально устанавливаются в нуль. Кодер, который не имеет перемежителя на входе, используется первым, и биты данных проходят через него. Конечное состояние кодера используется, чтобы определить четыре бита сброса, которые прилагаются к битам данных, чтобы гарантировать, что кодер устанавливается в состояние «0000». 16 различных конечных состояний и биты сброса содержатся в электронной таблице. Биты данных и четыре бита сброса в ноль затем пропускаются через второй кодер, который на входе имеет перемежитель.

Поскольку биты данных и биты сброса чередованы, то конечное состояние этого кодера - неизвестное и не сбрасывается.

Список литературы

1. D. Minoli. Satellite Systems Engineering in an IPv6 Environment. CRC Press.

2009, p. 328.

2. Berrou, C., Glavieux, A., and Thitimajshima, P. Near Shannon limit error-correcting coding and decoding: Turbo-codes. 1993.1. volume 2, pages 1064 – 1070, vol. 2.

3. Land, I. Reliability Information in Channel Decoding. PhD thesis, Christian-Albrechts-Universitt zu Kiel. 2005.

–  –  –

ADOPTIVE DIGITAL MODULATION IN MARITIME SATELLITE

COMMUNICATIONS

Сравниваются методы адаптивной цифровой модуляции в морской спутниковой связи с использованием оценки в приёмнике вероятности ошибки на бит и с использованием индикатора принятой интенсивности сигнала. Обращается внимание на проблему протоколов связи.

Methods of adaptive digital modulation in the maritime satellite communication are compared with estimation use in the receiver of probability of an error on bit and with use of the indicator of the accepted signal strength. The attention to a problem of communication protocols is paid.

Ключевые слова: адаптивная цифровая модуляция, символьная скорость, вероятность ошибки на бит, индикатор принятой интенсивности сигнала.

Keywords: adaptive digital modulation, symbolical speed, probability of an error on bit, the indicator of the accepted signal strength.

Цифровые системы спутниковой связи (ССС) являются системами ограниченной мощности и ограниченной ширины полосы частот. В ССС применяются цифровые M-арные модуляторы/демодуляторы.

Адаптация (Adaptation) – способность системы или устройства изменять свои параметры в зависимости от вида внешних воздействий и условий функционирования. Современные ССС морского применения (и не только) динамически улучшают полную пропускную способность, адаптивно оптимизируя битовую скорость передачи для различных условий канала [1]. Главные проблемы состоят в том, чтобы изменять скорости передачи данных, не превышая ассигнованную ширину полосы, контролируя условия канала для того, чтобы определить максимально- возможную скорость передачи данных, и успешно модулировать и демодулировать переменную скорость передачи данных.

В ССС с цифровой модуляцией (например, MQAM или Star QAM) имеется два основных способа изменения скорости передачи данных.

Первый способ состоит в изменении скорости символов, держа ту же самую схему модуляции. Поскольку символы представляют биты то, как только возрастает скорость символов, переданных через канал, так сразу возрастает и скорость передачи данных. Соотношение между скоростью символов и скоростью передачи данных определяется формулой:

R = Rs· k = Rs · log2 M, бит/с, (1)

где R – скорость передачи данных в битах в секунду, RS - скорость символов в символах в секунду, M – уровень модуляции, а k – число битов в символе.

Как можно видеть из уравнения (1), изменение скорости символов Rs имеет преимущество, позволяющее точное управление скоростью передачи данных. Однако, изменение скорости передачи данных, путём изменения скорости символов, не делает самым эффективным использование ширины полосы частот. Соотношение между «шириной полосы по первым нулям» (Null-To-Null Bandwidth – NTNB) и скоростью символов для 4-х кратной фазовой манипуляции QPSK и многократной MQAM имеет вид [2]:

W = 2RS = 2R/k [Гц] (2) Ширина полосы частот по первым нулям W равна полосе частот основного лепестка диаграммы направленности антенны, в которой обычно сосредоточено 95% энергии полезного сигнала. Отметим, что ширина полосы сигнала в канале пропорциональна скорости символов.

Когда скорость символов уменьшается, система недостаточно использует доступную ширину полосы, потому что сигнал не занимает всю доступную ширину полосы.

С другой стороны, например, если система была модернизирована путём установки передатчика более высокой мощности, система не может иметь преимущество за счёт увеличенного отношения сигнал-шум SNR, потому что максимальная скорость символов ограничена, вследствие ограничений по ширине полосы. Потенциальное недоиспользование ширины полосы и максимальной скорости передачи данных, будучи непредвиденными расходами доступной ширины полосы, являются серьезными недостатками простого изменения скорости символов и не являются желательными качествами перспективных ССС.

Второй способ более жизнеспособен и состоит в изменении уровня цифровой модуляции, что приводит к изменению числа битов, передаваемых в символе, держа постоянную скорость символов [3].

Положим, например, что применяемая схема модуляции есть четырехкратная фазовая манипуляция QPSK, и положим, что скорость символов будет сохраняться постоянной и равной 128 кс/с. В этом случае, пропускная способность системы (Throughput) составляет 256 кбит/с, потому что каждый символ несёт два бита информации. Противопоставьте это цифровой манипуляции 8-QAM, где каждый символ несет три бита информации.

На скорости символов 128 кс/с, пропускная способность системы равна утроенной скорости символов (т.е. 384 кбит/с). Из данных примеров, ясно, что путём удваивания или деления на два уровня модуляции M, число битов на символ, в приращениях, увеличивается или уменьшается на один бит на символ. Отметим, что в отличие от изменения скорости символов, изменение уровня модуляции изменяет скорость передачи данных без расширения ширины полосы, потому что скорость символов удерживается постоянной. Это делает изменение уровня модуляции более желательным для цифровых ССС, потому что более эффективно используется ширина полосы, путём поддержания скорости символов на максимальной скорости, принимая во внимание доступную ширину полосы.

Изменение уровня модуляции также имеет преимущество максимизирования скорости передачи данных, путём оптимизации использования мощности, доступной в системе. Когда доступно больше мощности, скорость передачи данных может быть увеличена, поддерживая постоянной вероятность битовой ошибки, путём простого увеличения уровня MQAM.

Наоборот, когда доступно меньше мощности, скорость передачи данных уменьшается, чтобы поддержать постоянной вероятность ошибки на бит, просто уменьшая уровень MQAM. Из этой концепции, очевидно, что изменение уровня модуляции может сделать оптимальным использование доступной мощности, потому что концепция позволяет предполагаемой системе передавать на максимальной скорости передачи данных, которую может поддержать доступная мощность. Временами, когда целостность (Integrity) канала хороша, а принятая мощность высока, спутниковая система связи может действовать на самом высоком уровне модуляции.

В плохих условиях канала, полученная мощность низка и система будет работать на более низком уровне модуляции.

Проблема состоит в том, чтобы точно определить момент времени, когда ССС с адаптивной цифровой модуляцией (например, MQAM или Star QAM) должна изменять скорость передачи данных. Имеется два основных метода для того, чтобы определить оптимальный момент времени, чтобы переключить скорость передачи данных.

Первый метод базируется на том, чтобы переключать скорости передачи данных на основе измеренного в приёмнике коэффициента ошибок на бит (Bit Error Rate – BER), и реализуется с применением детектора ошибок.

Второй метод основан на том, чтобы переключать скорости передачи данных, используя индикатор принятой интенсивности сигнала (Received Signal Strength Indicator – RSSI) [4].

Особое место в осуществлении адаптивной динамической линии спутниковой связи занимает учреждение эффективных протоколов между передающим и приёмным модемами. Подавляющее большинство этих протоколов реализовываются на следующих двух подходах:

1. Информирование (осведомление) демодулятора.

2. Использование «слепого» демодулятора, но способного определить цифровое манипуляционное созвездие.

Первый подход применяется как в дуплексных так и в симплексных цифровых ССС, а второй – только в симплексных. Однако рассмотрение этих методов и подходов выходит за рамки этой публикации.

Список литературы

1. Michael Bosequet and Gerard Maral, Satellite Communications Systems, 5th Еd., John Wiley and Sons, West Sussex, England, 2009, 713 р.

2. Bernard Sklar, Digital Communications Fundamentals and Applications, 2 nd Ed.

Prentice Hall, New Jersey, 2001, 1100 p.

3. Eun-A Choi, Dae-lg Chang, Nae-Soo Kim, Design and implementation of the 155 Mbps adaptive modem for broadband satellite communications. Wireless Personal Multimedia Communications, 2002. The 5th International Symposium, vol. 3, pp. 1053-1057, Oct. 2002.

4. Tomaz Javomik, Gorazd Kandus, Variable Rate CPFSK Modulation Technique, Mobile and Personal Satellite Communications 3, Proceeding of the Third European Workshop on Mobile/Personal Satcoms, Venice, Italy, 1998.

УДК 621.396.6:629.2 А.А. Ильин, к.т.н., проф.

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

УПРАВЛЕНИЕ РЕСУРСАМИ МОРСКОЙ СПУТНИКОВОЙ СЕТИ

MARITIME SATELLITE NET RESOURSE MENEDGMENT



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |
 
Похожие работы:

«День 1 / Утреннее заседание (Общий обзор) Лед под огнем: Горные ледники Фотограф Гэри Брааш держит сделанный в 1932 году снимок ледника Брогги близ пика Уаскаран в Перуанских Андах, фотографируя этот же исчезающий ледник в 1999 г. На протяжении ХХ века во всем мире продолжалось сокращение ледников (с весьма редкими исключениями), что служит важнейшим сигналом стремительного глобального потепления. Особенно быстрыми темпами исчезают тропические ледники. За 67 минувших лет этот ледник,...»

«№ 148 /июль-август 2014 ФИНАНСИСТ Новости, события, мероприятия Финансового университета В ЭТОМ ВЫПУСКЕ НАШИ НОВОСТИ 4 Новости, события, мероприятия Финансового университета Учредитель ТЕМА НОМЕРА Федеральное государственное 8 Выпускников Финансового университета поздравляют будущие образовательное бюджетное учреждение работодатели – руководители министерств и ведомств Российской Федерации, банков высшего профессионального образования и бизнес-структутр «Финансовый университет при 11 Проверено...»

«Информационный бюллетень  Региональные проблемы государственного  управления охраной и использованием   животного мира    Выпуск 60 (4 сентября 2015 г.)    ЛИМИТЫ И КВОТЫ. ПРОЦЕДУРНЫЕ ВОПРОСЫ    spmbulletin@yandex.ru          Вниманию всех, причастных к определению, утверждению и  распределению лимитов и квот добычи охотничьих животных,  включая охотников      Два  предшествующих  года  во  Всероссийском  НИИ  охотничьего  хозяйства  и  звероводства  им.  проф.  Б.М.Житкова  (далее  –  ВНИИОЗ) ...»

«Схема теплоснабжения г. Орел на период до 2028 г. Утверждаемая часть (Том 1) Муниципальный контракт от 20 сентября 2013 г. № Разработчик: ООО «Контроль Инвест» Орел 2013г. ООО «Контроль Инвест» «СОГЛАСОВАНО» «УТВЕРЖДАЮ» Генеральный директор Глава администрации ООО «Контроль Инвест» города Орла _/Берников М.Ю. _/Григорьянц А.В. «_» 2013г. «_» _2013г. М.П. М.П. Схема теплоснабжения г. Орел на период до 2028 г. Утверждаемая часть 2013 год Орёл ООО «Контроль Инвест» РЕФЕРАТ Отчет 153 с, 2 рис., 49...»

«ДОКЛАД о результатах и основных направлениях деятельности государственной ветеринарной службы Курганской области 2012 год Введение Сфера деятельности Управления ветеринарии Курганской области определена Положением об Управлении, утвержденным постановлением Администрации (Правительства) Курганской области от 12 декабря 2006 года N 436 Об утверждении положения об Управлении ветеринарии Курганской области (далее положение). Управление ветеринарии Курганской области (далее Управление) является...»

«Адатпа Бл магистрлік диссертацияда тестілік режимде амтамасыз ететін осмосты сер негізіндегі озалтыш жйесі сынылан. Жйе жаа реактивті тарту кшті трдегі кемені жмысты камера ішіндегі жмысты ерітіндіні импульсті-периодты трде жылытуды амтамасыз етеді. Кеме пайда болан ерітінді баытыны кмегімен, бекітілген айта баытпен озалыса келтіреді. Аннотация Предложена система, обеспечивающая испытания в тестовом режиме двигателя нового типа, основанного на использовании осмотических эффектов. Система...»

«ООО «Уральская экологическая компания»УТВЕРЖДАЮ: Директор ООО «Уральская экологическая компания» _ Б.М. Чичков ноября 2011 г. «12» ОТЧЕТ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ По государственному контракту № 2011.18278 от 28 июля 2011 г. по теме: организация и выполнение мероприятия по организации и проведению мониторинговых исследований объектов растительного и животного мира, занесенных в Красную книгу Омской области (по объектам растительного мира: Таврический, Исилькульский, Крутинский, Азовский...»

«СЛАВГОРОДСКОЕ ГОРОДСКОЕ СОБРАНИЕ ДЕПУТАТОВ АЛТАЙСКОГО КРАЯ РЕШЕНИЕ от 16.06. 2015 № 25 г.Славгород О внесении изменений в решение городского Собрания депутатов от 16.12.2014 № 46 «Об утверждении бюджета муниципального образования город Славгород Алтайского края на 2015 год» В соответствии с пунктом 2 статьи 83 Бюджетного кодекса РФ, статьей 27 Устава муниципального образования город Славгород Алтайского края городское Собрание депутатов решило: 1. Внести изменения в решение Славгородского...»

«ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРИАТ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОРАТ ПО ВОПРОСАМ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА И ВЕРХОВЕНСТВА ПРАВА ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ПО РАБОТЕ С МЕЖДУНАРОДНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ И ГРАЖДАНСКИМ ОБЩЕСТВОМ Информационный бюллетень Европейских НПМ Выпуск № 68/6 сентябрь—октябрь 2015 г.Выпуск подготовлен: Евгенией Джакумопулу (Silvia Casale Consultants) под эгидой Генерального директората по вопросам прав человека и верховенства права (ГД I) Совета Европы СОДЕРЖАНИЕ 1. ОСНОВНЫЕ СОБЫТИЯ.. 2. ВОПРОСЫ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ.. 3. НОВОСТИ...»

«РАЙОННОЕ СОБРАНИЕ МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА «МЕДЫНСКИЙ РАЙОН» РЕШЕНИЕ от 27 марта 2014г. № 278 г. Медынь ОБ ОТЧЁТЕ ГЛАВЫ АДМИНИСТРАЦИИ МЕДЫНСКОГО РАЙОНА О РЕЗУЛЬТАТАХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АДМИНИСТРАЦИИ МЕДЫНСКОГО РАЙОНА В 2013 ГОДУ Заслушав и обсудив отчт Главы администрации Медынского района о результатах деятельности Администрации Медынского района в 2013 году (прилагается), Районное Собрание РЕШИЛО: 1.Признать работу Главы администрации Медынского района Козлова Н.В. по организации деятельности...»

«1 ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ Целями освоения дисциплины «Моделирование рабочего процесса с учетом влияния системы конструктивных и эксплуатационных факторов судовых ДВС» являются:формирование у аспирантов знаний о влиянии конструктивных и эксплуатационных факторов на показатели рабочего процесса судовых ДВС ознакомление аспирантов с контрольно-измерительными приборами и методами экспериметального исследования влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на показатели работы судовых ДВС...»

«Алексей Яшин АДМИНИСТРАТИВНЫЙ ВОСТОРГ, ИЛИ КАРТИНКИ С ВЫСТАВКИ Алексей Афанасьевич Яшин родом из Заполярья. В числе его высших образований — Литинститут им. А. М. Горького. Член Союза писателей России (СССР) с 1988 года. Автор 25 книг прозы и свыше 500 публикаций в периодике Москвы, Тулы, Воронежа, Екатеринбурга и др. городов. Главный редактор всероссийского ордена Г. Р. Державина литературного журнала «Приокские зори», член редколлегий ряда московских и тульских периодических изданий. Лауреат...»

«МИНЕРАГЕНИЯ ТИПОМОРФИЗМ БЛАГОРОДНОМОМЕТАЛЛЬНЫХ МИНЕРАЛОВ ПЛУТОНИЧЕСКИХ ПОРОД И AGИ AU МЕСТОРОЖДЕНИЙ (ПРИТАШКЕНТСКИЙ РАЙОН РУз) Абдумоминов Ш.А.1, Игамбердиев Э.Э.2, Азизов А.М.3 Государственная пробирная палата Агентства Драгметаллов РУз, г. Ташкент, Республика Узбекистан, Госкомгеологии РУз, г. Ташкент, Республика Узбекистан, E-mail: erkin.67@inbox.ru, Комплексная геолого-съемочная поисковая экспедиция Госкомгеологии РУз, г. Ташкент, Республика Узбекистан, E-mail: azizov_ahathon@mail.ru...»

«Картина Ильи Репина «Запорожцы» Сентябрь Результаты исследований, последние инвестиции, отчеты интернет-магазинов, любопытные кейсы по рынку электронной торговли в России и в мире мы публикуем в нашей группе в Facebook https://www.facebook.com/DataInsight Презентации, отчеты, инфографика по результатам публичных исследований Data Insight на Slideshare http://www.slideshare.net/Data_Insight/ Бесплатная рассылка новостей электронной торговли http://www.datainsight.ru/ecomm_weekly Выходит...»

«1. Общие положения 1.1. Настоящее Отраслевое соглашение (далее – Соглашение) заключено на основе действующих положений российского трудового законодательства, Федерального закона от 29 декабря 2012 года № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации», Отраслевого Соглашения по организациям, находящимся в введении Министерства образования и науки Российской Федерации, на 2012 – 2014 годы и определяет согласованные позиции сторон по обеспечению стабильной и эффективной деятельности...»

«A/62/38 Организация Объединенных Наций Доклад Комитета по ликвидации дискриминации в отношении женщин Тридцать седьмая сессия (15 января — 2 февраля 2007 года) Тридцать восьмая сессия (14 мая — 1 июня 2007 года) Тридцать девятая сессия (23 июля — 10 августа 2007 года) Генеральная Ассамблея Официальные отчеты Шестьдесят вторая сессия Дополнение № 38 (A/62/38) Генеральная Ассамблея Официальные отчеты Шестьдесят вторая сессия Дополнение № 38 (A/62/38) Доклад Комитета по ликвидации дискриминации в...»

«МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ШЕСТОЕ НАЦИОНАЛЬНОЕ СООБЩЕНИЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ представленное в соответствии со статьями 4 и 12 Рамочной Конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата и статьей 7 Киотского протокола Москва 20 Шестое национальное сообщение Российской Федерации Редакционная коллегия: А.В. Фролов, канд. геогр. наук, А.А. Макоско, д-р.техн. наук, проф., В.Г....»

«ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ КОНТРОЛЬНОГО МЕРОПРИЯТИЯ «Проверка формирования комитетом образования города Курска муниципальных заданий и определения расчетно-нормативных затрат на оказание муниципальных услуг для подведомственных муниципальных дошкольных образовательных учреждений» (утвержден председателем Контрольно-счетной палаты города Курска 1 октября 2015 года) 1. Основание для проведения контрольного мероприятия: пункт 1.4. плана работы Контрольно-счетной палаты города Курска на 2015 год,...»

«ОРГАНИЗАЦИЯ A ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ Distr. ГЕНЕРАЛЬНАЯ АССАМБЛЕЯ GENERAL A/HRC/WG.6/4/AZE/1 4 November 2008 Original: RUSSIAN СОВЕТ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА Рабочая группа по универсальному периодическому обзору Четвертое сессия Женева, 2-13 Февраль 2009 года НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОКЛАД, ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ В СООТВЕТСТВИИ С ПУНКТОМ 15 A) ПРИЛОЖЕНИЯ К РЕЗОЛЮЦИИ 5/1 СОВЕТА ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА * Азербайджан _ Настоящий документ до его передачи в службы письменного перевода Организации Объединенных Наций не...»

«isicad.ru № 128, март 2015 От редактора. Трудно быть САПР-Боссом — Давид Левин..3 Обзор отраслевых новостей за март. Оншейпинг — Николай Снытников..6 Ирина Шеховцова, NVIDIA: надо уметь объяснить даже бабушке на улице, зачем ей нужен GPU.11 Британцы сообщили миру, что такое BIM уровня 3: это — Digital Built Britain — Марина Король.16 Onshape: первый полнофункциональный облачный САПР — Николай Снытников.23 BIM в сметном деле — вопрос государственной важности Михаил Долотов, Кирилл Сухачев,...»









 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.