WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


«НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА Повышение конкурентоспособности российских портов АзовоЧерноморского бассейна Исполнитель: к.э.н., доцент кафедры Системный анализ, управление и ...»

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное Агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

Повышение конкурентоспособности российских портов АзовоЧерноморского бассейна

Исполнитель: к.э.н., доцент кафедры Системный анализ, управление и

обработка информации на транспорте Салько Дмитрий Юрьевич Новороссийск 2011

РЕФЕРАТ

Объем 32 стр., рисунков 7, таблиц 2 количество используемых источников 21.

Ключевые слова: конкурентоспособность, морской порт, АзовоЧерноморский бассейн, грузопоток, грузооборот, логистика, математическое моделирование.

Объект исследования – морские порты Азово-Черноморского бассейна, их взаимодействие с различными видами транспорта.

Цель работы – предложить меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских портов Азово-Черноморского бассейна.

Согласно цели в работе поставлены следующие задачи:

1. Выполнить анализ состояния инфраструктуры российских портов Азово-Черноморского бассейна.

2. Проанализировать основные показатели работы российских портов Азово-Черноморского бассейна за несколько лет.

3. Выявить недостатки работы российских портов АзовоЧерноморского бассейна.

4. Предложить комплекс мер, направленных на повышение конкурентоспособности российских портов Азово-Черноморского бассейна.

В работе использовались статистические данные, взятые из ежегодных отчетов акционерных портов: Новороссийских, Туапсе, Ростов, Ейск, Сочи, Кавказ, Темрюк, а также статистические данные морских администраций портов и Росморпорта. Данные из Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, протоколы заседаний специальной Рабочей группы по развитию морских магистралей в регионе ЧЭС, тезисы докладов Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, аналитика seanews, статистические данные Центра ЕСИМО Минтранса России.

Материалы данной работы могут применяться в учебном процессе, а также Министерством транспорта России, Росморречфлотом в качестве рекомендаций для решения экономических вопросов транспортного комплекса России.

СОДЕРЖАНИЕ

Перечень условных обозначений…………………………………………….. 5 Введение……………………………………………………………………….. 6

1. Анализ состояния инфраструктуры и основных показателей работы российских портов Азово Черноморского бассейна. Выявление недостатков работы портов………………………………………………. 7

2. Разработка рекомендаций и мер, направленных на повышение конкурентоспособности российских портов Азово-Черноморского бассейна

Заключение…………………………………………………………………….. 28 Список использованных источников………………………………………… 30

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

МАП – Морская администрация порта НМТП – Новороссийский морской торговый порт ОАО – Открытое акционерное общество ПРР – Погрузо-разгрузочные работы РФ – Российская Федерация TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia ТЛЦ – Транспортно-логистический центр ЧЭС – Черноморское экономическое сотрудничество

ВВЕДЕНИЕ

Морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса, обеспечивают связь различных видов транспорта, с их участием осуществляется порядка 60% внешнеторгового грузооборота России.

Особенно важной задачей портов является то, что они участвуют в обслуживании товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Таким образом, передвижение грузов, а также их доставка в свете возрастающих объемов торговых потоков становится приоритетом для всех стран, в том числе и России.

Азово-Черноморский бассейн имеет огромное значение для экономики России. В силу своего географического положения здесь широко представлен морской транспорт. Основными составляющими единицами являются порты с их территорией и акваторией, морские, речные суда, судоходные компании.

Морские порты Черноморского региона играют важную роль ключевых пунктов, соединяющие континентальные транспортные коридоры с морскими магистралями. В концепции морских магистралей, разработанной Экономической Комиссией ООН для Европы и Европейского Союза, жизненно важная роль отведена всем портам Черноморского региона в поддержании интермодальных перевозок.

Тем не менее, страны-члены Организации черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС), являющиеся одновременно членами ЕС в рамках ЧЭС активно продвигают в контексте развития Морских магистралей развитие Международного транспортного коридора TRACECA, проходящего по территории всех странчленов ЧЭС, кроме России. Принимая во внимание данный факт, можно говорить о том, что существует объективная потребность в подготовке предложений по повышению конкурентоспособности российских портов с учетом рационального взаимодействия с другими видами транспорта, и включение их в систему Морских магистралей Черноморского региона [6].

–  –  –

120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 6,2 3,7 4,3 5,2 3,2 0,0

–  –  –

Наибольшую долю в общем грузообороте занимает порт Новороссийск

– порядка 70%, что является основной причиной привлечения острого внимания различных организаций к развитию Новороссийского транспортного узла. В связи проведением Зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году, ожидается резкий рост импортных грузов (оборудование, строительные материалы) через южные порты, что еще раз говорит о необходимости решения транспортных проблем региона. За Новороссийском следует порт Туапсе, доля которого на протяжении 5 лет колеблется от 11 до 30%. Доля остальных портов от 1 до 5%. (см. рис. 1.2).

–  –  –

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 % Рисунок 1.2 - Динамика изменения долей портов в общем грузообороте российских портов Азово-черноморского бассейна за 2006-2010 гг., % [Источник: проанализированные данные МАП портов, ежегодные отчеты акционерных обществ] Торговый порт Новороссийск с рыночной капитализацией 1 миллиард долларов США обслуживает морскую торговлю России со странами Азии, Ближнего Востока, Африки, Средиземноморья и Южной Америки.

Приоритет отводится обработке контейнеров и отправке пиломатериалов.

Стратегический план развития порта предусматривает увеличение мощностей порта настолько, чтобы обрабатывать 350 тысяч ДФЭ груза в контейнерах и 3 миллиона кубометров пиломатериалов в год.

Туапсе является вторым по величине черноморским портом России.

Традиционная схема движения грузов в Туапсе кроме нефти включает металлы, удобрения, уголь, стройматериалы и продукты питания.

Состав и количество экспортных грузов российских портов Азовочерноморского бассейна представлен на рисунках 1.3 и 1.4.

50000,00 45902,20

–  –  –

Экспортные грузы российских портов Азово-Черноморского бассейна разбиваются на грузопотоки по направлениям: Турция, Грузия, Украина, Румыния, Болгария, Сирия, Ливан, Израиль, Египет, Кипр, Ливия, Тунис, Италия, Алжир, Испания, Франция.

Состав и количество импортных грузов российских портов Азовочерноморского бассейна представлен на рисунках 1.5 и 1.6.

3000,00 2685,00 2500,00

–  –  –

Импортные грузы российских портов Азово-Черноморского бассейна разбиваются на грузопотоки по направлениям из портов следующих стран:

Турция, Грузия, Украина, Румыния, Болгария, Италия, Греция, Марокко, Египет, Израиль, Алжир.

Основные страны, которые ввозят в российские порты груз это – Турция, Египет, Румыния и Израиль. Доли остальных стран незначительны.

Основную долю ввозимых грузов составляют контейнерные перевозки.

По данным Минтранса России, существуют следующие недостатки российских портов Азово-Черноморского бассейна [13,16]:

отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;

неразвитость логистической припортовой инфраструктуры железнодорожных и автомобильных подходов к портам;

несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;

повышенная нагрузка на окружающую среду.

Анализируя деятельность портов, важным фактором является их пропускная способность, т.е. максимальное количество тонн груза, которое порт может в соответствии со своими производственными возможностями погрузить на суда и выгрузить с судов за определенный период.

При анализе пропускной способности российских портов АзовоЧерноморского бассейна следует учитывать влияющие на нее факторы:

параметры подходных каналов, обеспечивающих ввод и вывод судов из

–  –  –

действующих причалов;

степень технического оснащения (количество, типы, грузоподъемность перегрузочных машин и устройств);

количество, вместимость, конструкция и расположение складов;

развитие железнодорожных путей в порту и на предпортовой железнодорожной станции и автомобильных дорог;

род грузов, проходящих через порт;

технология перегрузочных работ;

обеспечение плавсредствами служебно-вспомогательного флота;

количество, состояние, конструкция и грузоподъемность средств внутрипортового транспорта;

состояние электрохозяйства, связи, водоснабжения и т. д.;

типы судов, посещающих порт (главные размерения, количество люков, наличие палуб, раскрытие трюмов, расположение машинного отделения и т. д.);

организация перегрузочных работ в порту.

Пропускная способность порта в целом зависит от пропускной способности отдельных его элементов, входящих в состав технологических перегрузочных комплексов. Поэтому пропускную способность порта обычно оценивают по суммарной пропускной способности его перегрузочных комплексов, состоящих из причалов» складов, железнодорожных путей и т.

д. Здесь следует заметить, что при расчете пропускной способности порта используются Ведомственные Строительные Нормы (ВСН) «Нормы технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, которые были введены в действие в 1997-06-01 и не менялись до сегодняшнего дня.

Данные ВСН, в части расчета пропускной способности порта и норм времени на швартовку/отшвартовку судов, необходимо срочно пересматривать, так как, применяя устаревшие коэффициенты, формулы и методику расчета пропускной способности порта, не отражающие технических возможностей современного вспомогательного флота и перегрузочного оборудования, уже изначально для строящихся портов, и в период эксплуатации действующих портов [21]:

грузовладельцы и экспедиторские компании получают недостоверную информацию о фактически возможной пропускной способности порта;

менеджмент стивидорных компаний, имея действующие нормы конца 90-х годов прошлого века, не имеет оснований закупать современный вспомогательный портовый флот и/или прочие объекты портовой инфраструктуры.

Согласно ФЗ РФ N 261-ФЗ “О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” объекты инфраструктуры морского порта портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту [17].

Основным аспектом при рассмотрении и реализации многочисленных проектов, связанных с транспортировкой через Азово-Черноморский бассейн грузов, является наличие развитой транспортной инфраструктуры, а в частности такой ее составляющей как современные портовые комплексы.

Одним из крупнейших владельцев портовых мощностей на Черном море является Россия, которая наряду с обеспечением собственной внешнеэкономической деятельности, активно использует морскую транспортную инфраструктуру Кавказского побережья для обеспечения грузовых транзитных перевозок.

По оценке российских специалистов имеющаяся портовая инфраструктура Кавказского побережья РФ не в состоянии справиться с растущими объемами перевалки как транзитных, так и экспортно-импортных грузов. Средний возраст кранового хозяйства даже такого порта как Новороссийск превышает 18 лет. Система планово-предупредительных ремонтов превратилась в систему устранения аварийных отказов. По отчетным данным портов за первое полугодие 2011 г., количество аварийных, не плановых ремонтов достигает порядка 60%. В некоторых портах затраты на ликвидацию аварийных отказов превышают 50% общих затрат на содержание кранов. Большая часть затрат на ремонты кранов относится к затратам на восстановление крановых металлоконструкций после коррозионного разрушения. В некоторых портах затраты на ремонт изношенных кранов соизмеримы с затратами на приобретение новых кранов.

Темпы старения парка кранов отрасли опережают темпы обновления.

Из доклада и. о. Генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева на заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, 1 июля 2011 года, а также по материалам презентации «Об итогах работы по разработке Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» на заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, 1 июля 2011 года [19,20], на текущий момент развитие портовой инфраструктуры не основывается на совместном анализе потенциальных грузопотоков и существующих мощностей, а также анализе транспортной составляющей стоимости перевозки грузов [20].

Кроме того, существуют проблемы координации: более 10 ФЦП и 15 стратегических отраслевых программ так или иначе разрозненно затрагивающих развитие отрасли. Результатом наличия перечисленных проблем являются: а) неэффективность расходов федерального бюджета; б) слабая конкурентоспособность морской портовой отрасли на мировом уровне; в) неэффективное расположение портовых мощностей относительно регионов зарождения и потребления товаров [20].

С распадом СССР Россия потеряла доступ к 70% мощностей в глубоководных портах. Из-за ограниченных мощностей терминалов, расположенных на территории России, значительные объемы грузов вынуждены направляться для перевалки в порты за пределами России.

Россия вынуждена нести более высокие затраты, связанные с обеспечением логистики. Терминалы, в большинстве, используют устаревшее оборудование и технологии, еще больше снижая эффективность экспорта.

2. Разработка рекомендаций и мер, направленных на повышение конкурентоспособности российских портов Азово-Черноморского бассейна Для повышения конкурентоспособности российских портов была разработана “Стратегия развития портовой инфраструктуры России до 2030 года”. По данным этой стратегии на Южном направлении к 2030 году, исходя из умеренно-оптимистического и консервативного сценариев совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 340-535 млн. тонн, в том числе, по наливным грузам - в 2030 году в 150-205 млн. тонн, по сухим грузам – в 190-330 млн. тонн. В целом, в 2030 году Южный бассейн останется крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки. 95% насыпных, 66% Ро-Ро и 41% генеральных грузов страны планируется к 2030 году переваливать в портах Южного бассейна.

Согласно прогнозу, по обороту контейнеров Южный бассейн будет уступать остальным бассейнам страны. По экспорту углеводородов Южный бассейн будет сопоставим с Северо-Западным [20].

Исходя из “Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года” одной из основных задач, стоящих перед морскими портами Южного бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов.

Согласно “Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года” для обеспечения достаточности мощностей к 2030 году на Южном направлении необходимо реализовать ряд проектов, а именно [20]:

строительство сухогрузного района морского порта Тамань;

развитие и улучшение существующих терминалов в морских портах Тамань, Туапсе, Темрюк, Новороссийск;

строительство второго грузового района морского порта Оля.

Важнейшая задача портов, действующих в современных условиях, повышение пропускной способности, которую можно выполнить тремя путями: первый - увеличить количество причалов, складов и других элементов портового хозяйства за счет строительства новых; второй увеличить производительность отдельных элементов портового хозяйства, реконструируя и заменяя устаревшее оборудование, внедряя передовую, прогрессивную технологию, научную организацию труда, совместное непрерывное планирование работы флота, портов и смежных видов транспорта, пакетные перевозки, специализацию причалов, районов и в целом портов. Если первый путь повышения пропускной способности требует больших капиталовложений, трудоемок и длителен, то второй отличается относительно невысокими, быстро окупающимися затратами и не требует длительного времени.

Третий путь заключается в следующем [21]:

пересмотреть ВСН «Нормы технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, в части нормирования предельных значений пропускной способности порта для строящихся портов и отдельных терминалов в пределах значений превышающих пропускную способность портов конкурентов Азово-Черноморского бассейна [21];

устанавливать стивидорным компаниям в лицензионных условиях погрузо-разгрузочной деятельности пропускную способность в пределах значений превышающих пропускную способность портов конкурентов Азово-Черноморского бассейна и время на выполнение таких условий, если техническая оснащенность стивидорной компании не позволяет обеспечить такую пропускную способность на момент принятия такого условия [21];

создать Транспортно-логистические центры (ТЛЦ) и организовать погрузо-разгрузочные работы в следующем порядке: 1) Выгрузка и доставка груза с причала на территорию ТЛЦ (территория на морской составляющей и/или за пределами порта); 2) Таможенная обработка, подготовка к дальнейшей транспортировке или доставке получателю; 3) Доставка на морскую составляющую и погрузка на судно или погрузка на ж/д или на автотранспорт и доставка до получателя [21].

Третий вариант самый продуктивный, так как еще в процессе создания ТЛЦ стивидорные компании в силу выполнения лицензионных условий обязаны будут обеспечить установленную в лицензии пропускную способность порта, для чего менеджмент вынужден будет пересматривать свои планы на долгосрочную перспективу производственной деятельности, в том числе [21]:

приобретать земельные участки для создания ТЛЦ;

обновлять оборудование;

пересматривать технологии производства ПРР различных видов груза.

Для повышения конкурентоспособности и развития инфраструктуры портов Азово-Черноморского бассейна следует уделить внимание инвестиционным проектам, направленным на увеличение пропускной способности портов Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов, Таганрог и др.

порты Азово-Черноморского бассейна. Так, на примере порта Новороссийск, исходя из складывающихся рынков и потребностей в перевозках, рассмотрим основные инвестиционные проекты:

строительство новых контейнерных терминалов;

перенос существующих грузов без потерь из ОАО “НСРЗ” и Восточного района ОАО “НМТП” на иные терминалы порта (порт Новороссийск);

формирование новых территорий за счет объединения грузовых районов, строительство контейнерных терминалов мощностями до 1,2 млн. TEU в год;

строительство тылового контейнерного терминала в Краснодарском крае, работающего по единой связанной технологии с портовым терминалом мощностью около 600 тыс. TEU в год (одновременно со вторым этапом морского).

В основе маркетингового обоснования проекта должен быть заложен прогноз контейнерооборота (потенциальной емкости рынка) и терминалов, с учетом влияния кризисных явлений на объемы и динамику контейнерных перевозок по порту Новороссийск (см. табл. 2.1).

Таблица 2.1 - Прогноз контейнерооборота в порту Новороссийск, млн.

TEU на 2012-2020 гг [по данным годовых отчетов ОАО “НМТП”].

порт Новороссийск, 0,700 0,800 0,930 1,000 1,200 1,300 1,500 1,600 1,800 всего в т.ч. новый терминал 0,000 0,000 0,380 0,450 0,550 0,700 0,850 1,000 1,200 ОАО «НМТП»

При этом в порту Новороссийск продолжают работать терминалы НЛЭ и НУТЭП, объем контейнеров “НМТП” переваливается на новом терминале.

Российский транзит контейнеров через порты Украины, а также контейнерооборот в портах Азовского бассейна отсутствует ввиду явных логистических преимуществ порта Новороссийск и порта Тамань.

Прогноз предусматривает увеличение рыночной доли портов АзовоЧерноморского бассейна РФ в общем российском контейнерообороте в морских портах с 12,4% в 2008 г. до 17-20% к 2020 году.

По данным годовых отчетов порта НМТП экономия является результатом:

круглогодичного приема прямых судозаходов океанских контейнерных линий без промежуточного трансшипмента в портах Европы и использования судов ледового класса в зимний период;

использование глубин до 17,3 м, и прием судов вместимостью 8 - 10 тыс.

TEU, что в итоге снижает себестоимость фрахта в расчете на 1 TEU для линий;

близости к регионам зарождения контейнерооборота (Юго-Восточная Азия, Турция, Средиземноморье) снижает время доставки контейнера.

Расчетная экономия по времени – от 5 суток при доставке контейнера из Китая до Москвы через Новороссийск против аналогичного маршрута через Санкт-Петербург. Разница чистого фрахта (морской составляющей) достигает до 30 суток в пользу Новороссийска.

Основные конкурентные преимущества нового контейнерного терминала группы “НМТП”:

снижение стоимости фрахта и логистических издержек;

уменьшение сроков доставки импортных грузов из стран Юго-Восточной Азии.

Кроме того основной проблемой перспективного развития Российских портов Азово-Черноморского бассейна является недостаток территории для дальнейшего развития портовых мощностей. Возрастающие требования к качеству выполняемых транспортных услуг порождают необходимость систематизации и оптимизации затрат времени и денежных средств на транспортировку грузов.

Качество услуг, оказываемых потребителю при перевозке и перегрузке грузов, определяется следующими критериями:

сохранность грузов;

точность времени перевозки грузов, без задержек;

стоимость перегрузки и перевозки грузов;

портовый сервис вспомогательных услуг и величина сопутствующих портовых расходов по вопросам обеспечения навигационной, противопожарной и экологической безопасности в морских портах.

Для того чтобы удовлетворить критериям качества необходимо: вопервых использовать современное ПРР оборудование.

Во-вторых для того чтобы организовать такой эффективный процесс грузовых операций в морских портах, а также дальнейшую транспортировку груза до грузополучателя, необходимы новые адаптивные системы для обработки и анализа данных.

Необходимо уделять внимание логистике, а применение логистических подходов невозможно без единой базы данных. К сожалению, в портах отсутствует единая база данных.

Одним из возможных решений данной задачи является создание единого логистического центра транспортного комплекса АзовоЧерноморского бассейна.

Именно прогнозируемые темпы роста российской экономики, а также увеличение транзита углеводородного сырья с месторождений Каспия и прикаспийских государств через Северный Кавказ и южные регионы вынуждают Россию развивать портовые мощности Азово-Черноморского бассейна, делая ставку как на модернизацию и развитие уже существующих комплексов, так и строительство новых.

С точки зрения организации перевозок грузов и взаимодействия участников транспортного процесса, главная проблема – это пиковые нагрузки, когда резко возрастают грузопотоки в направлении отдельных портов. Объективно такие скачки могут быть обусловлены погодными условиями, форс-мажорными обстоятельствами, резкими колебаниями рынков сбыта в первую очередь из-за сезонности многих грузов. Возможны и субъективные причины – такие как необходимость выполнения контрактных обязательств, до определенного срока и, в связи с этим, неравномерность отгрузок, повышение или понижение железнодорожных тарифов, что приводит к переориентации грузов [21].

Специалисты сходятся во мнении, что для решения транспортно – логистических проблем Азово-Черноморского бассейна необходимо в ближайшее время решить следующие вопросы. Во-первых, требуется совершенствование нормативного обеспечения процесса грузоперевозок – разработка Порядка перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов.

Во-вторых, для решения проблемы пиковых нагрузок надо формировать единое информационное пространство и развивать систему логистических центров. Эти центры должны взять на себя работу с подвижным составом, прибывающим в транспортные узлы. В качестве базы для таких операций предлагается строить логистические центры в формате припортовых терминалов или сухих портов, как принято во всем мире.

В-третьих, необходимо внедрение и совершенствование договорных отношений о взаимно мотивированной ответственности всех участников транспортного процесса.

В последние годы наблюдается резкое увеличение грузопотоков в Азово-Черноморском бассейне. Усиление нагрузки наблюдается по всем сегментам: на портовые комплексы, автомобильные и железные дороги, экспедиторские компании, таможенные, пограничные и др. структуры.

Увеличение объемов перевалки наливных грузов требует развития трубопроводного транспорта и строительства новых наливных терминалов.

Следует отметить, что в настоящее время вообще не применяются научные подходы в планировании работы портов, например методы линейного и нелинейного моделирования. Поскольку в процессе управления морским флотом и портами часто возникают задачи оптимизационного типа, когда из многих вариантов возможного использования технических средств или других ресурсов желательно выбрать наилучший. Такие задачи обычно выражают стремление достигнуть максимума или минимума некоторого показателя, характеризующего качество выполняемой работы. Например, задача может выражать стремление достигнуть максимума провозной способности флота, минимума себестоимости перевозок и т. д.

Оптимизационная задача возникает из-за ограниченности ресурсов, так что оптимальный план разыскивается среди тех планов, которые не нарушают ограничений, наложенных наличными ресурсами на параметры управления.

На рисунке 2.1 изображен общий вид структуры оптимизационной задачи применительно для морского порта.

–  –  –

Рассмотрим на конкретном примере применение методов линейного программирования, решим задачу об оптимальном закреплении причалов за грузопотоками генеральных грузов в ОАО “НМТП”.

ОАО “НМТП” имеет большое значение для страны, является крупнейшим транспортным узлом на юге России, входит в десятку крупнейших европейских портов по грузообороту. Грузооборот генеральных грузов в порту на 2010 год составил около 11 млн. тонн и с каждым годом растет.

Предположим, что ОАО “НМТП” планирует на IV квартал 2011 года на причалах 16, 18 и 20 перерабатывать четыре грузопотока генеральных грузов различных направлений в количествах Q1, Q2, Q3, Q4 (тыс. тонн).

Груз каждого направления перевозится определенным типом судов, а для каждого причала в процессе переработки грузов характерна определенная технология. Бюджет времени работы причалов соответствует t1=t2=t3=t4=90 сут. Известны производительность каждого причала при переработке определенного вида груза pij (тыс. тонн в сутки) и комплексные (по флоту и порту) суточные расходы по переработке грузов всех направлений на всех причалах cij (тыс. ам. долл.).

В работе предлагается найти оптимальное закрепление причалов за грузопотоками, обеспечив минимум комплексных расходов.

–  –  –

Каждое из этих неравенств отражает тот факт, что суммарное время работы одного причала на переработке всех грузов не должно превышать заданного бюджета времени работы причала в течение планируемого периода.

Ограничения по количеству перерабатываемого груза:

–  –  –

1,0 x13 + 1,0 x23 + 1,2 x33 = 70;

0,7 x14 + 0,8 x24 + 1,1x34 = 50.

Каждое из этих неравенств выражает требование полной переработки груза определенного направления на всех причалах.

Требование неотрицательности:

xij 0, i = 1,2,3; j = 1,2,3,4

Целевая функция, минимизирующая комплексные расходы:

Z = 12 x11 + 21x12 + 4 x13 + 5 x14 + 12 x21 + 22 x22 + 5 x23 + 6 x24 + 14 x31 + 25 x32 + + 7 x33 + 8 x34 min

–  –  –

x32 = min 90; = 42,86.

1,4 Следовательно, второй грузопоток 20-й причал порта перерабатывает полностью, и остается еще время 90-42,86=47,14 сут., в течение которого на данном причале могут перерабатываться другие грузы.

Далее в оставшейся части таблицы 1 (за исключением 2 столбца, т.е. 2 грузопотока) снова отыскиваем клетку с максимальной оценкой 21 = 13,33 1,3 12 = 5,33. Определяем время работы причала №18 по переработке первого грузопотока, т.е.

и т.д. до закрепления всех объемов x21 = min 90; = 84,62 1,3 грузопотоков, результаты представлены в таблице 1.

В результате решения имеем:

x13 = 70, x14 = 20, x21 = 84,62 x32 = 42,86, x34 = 23,7

Рассчитаем целевую функцию:

Z = 4 70 + 5 20 + 12 84,62 + 25 42,86 + 8 23,7 = 2656,54 тыс. ам. долл.

Получился план, который является оптимальным. Он обеспечивает переработку всего количества грузов при расходах 2656,54 тыс. ам.долл. и остатках неиспользованного времени 18-го (5,38 сут.) и 20-го (23,44 сут.) причалов ОАО “НМТП”. Следовательно, применение методов линейного программирования позволяет эффективно использовать имеющиеся ресурсы, экономить время.

Таким образом, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимо совершенствовать качество предоставляемых услуг. Для того чтобы удовлетворить критериям качества необходимо: во-первых использовать современное ПРР оборудование. Во-вторых для того чтобы организовать такой эффективный процесс грузовых операций в морских портах, а также дальнейшую транспортировку груза до грузополучателя, необходимы новые адаптивные системы для обработки и анализа данных.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, важнейшая задача портов, действующих в современных условиях, - повышение пропускной способности, которую можно выполнить тремя путями: первый - увеличить количество причалов, складов и других элементов портового хозяйства за счет строительства новых; второй - увеличить производительность отдельных элементов портового хозяйства, реконструируя и заменяя устаревшее оборудование, внедряя передовую, прогрессивную технологию, научную организацию труда, совместное непрерывное планирование работы флота, портов и смежных видов транспорта, пакетные перевозки, специализацию причалов, районов и в целом портов. Третий - создать транспортно-логистические центры.

Так же для повышения конкурентоспособности и развития инфраструктуры портов Азово-Черноморского бассейна следует уделить внимание инвестиционным проектам, направленным на увеличение пропускной способности портов Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов, Таганрог и др. порты Азово-Черноморского бассейна.

Необходимо уделять внимание качеству предоставления услуг портами. Для того чтобы удовлетворить критериям качества необходимо: вопервых, использовать современное ПРР оборудование. Во-вторых, для того чтобы организовать такой эффективный процесс грузовых операций в морских портах, а также дальнейшую транспортировку груза до грузополучателя, необходимы новые адаптивные системы для обработки и анализа данных.

Необходимо уделять внимание логистике, а применение логистических подходов невозможно без единой базы данных. К сожалению, в портах отсутствует единая база данных. Поэтому необходимо обязать порты все свои данные заносить в единую форму статистической отчетности. Данную информацию будут анализировать, выявлять общие тенденции отрасли.

Также предлагается создать лабораторию при высшем учебном заведении, например при МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, которая бы занималась данной проблемой. Обработанные данные могли бы передаваться Министерству транспорта в виде отчетов по основным показателям работы портов, где там работали бы уже с систематизированной и обработанной информацией.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р

2. Меморандум о взаимопонимании по развитию морских магистралей в регионе ЧЭС

3. Протоколы заседаний специальной Рабочей группы по развитию морских магистралей в регионе ЧЭС

4. Концепция развития морских магистралей в регионе ЧЭС

5. Доклад на Генеральной Ассамблее по ПАЧЭС (июнь 2009 г.) г-на Решата ДОГРУ (Турция) «Развитие морского транспорта в государствахчленах ЧЭС: проблемы и перспективы»

6. Зеленков Г.А., Устинов В.В., Салько Д.Ю. Системный анализ функционирования морских транспортных путей на Азово-Черноморском бассейне. Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: мат. конф. / Девятая региональная науч.-техн. конф. 17-18 декабря 2010 г. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011.-206 с.

7. Моделирование народнохозяйственных процессов/ Под ред. И.В.

Котова. – СПб.: Экономика, 1990. – 300 с.

8. Тезисы доклада Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко на 3-м международном отраслевом форуме "ЮГТРАНС-2008. Портовые мощности АзовоЧерноморского бассейна. Развитие и конкуренция" «О перспективах развития портовой деятельности в Азово-Черноморском бассейне», 21 марта 2008 г.

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 о Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)»

10. Журнал «Чорноморська безпека» №2(6) 2007 А. Стрелецкий, Д.

Штыбликов “Перспективы развития портов Азово-Черноморского региона России”

11. Салько Д.Ю., Вдовик А.А. Особенности применения методов линейного программирования для оптимального планирования и управления работой порта. Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: мат. конф. В 2 ч. Ч.1 / Восьмая региональная науч.техн. конф. 26-28 ноября 2009 г. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.

Ушакова, 2010.

12. Салько Д.Ю. Экономико-математическое моделирование: учебное пособие. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011. – 96 с.

13. Судоходство № 010 стр. 59 – 61 от 23.10.07

14. http://www.seanews.ru

15. http://www.morinfocenter.ru/perevalka.asp

16. http://www.logistics.ru/9/16/i20_37321p0.htm

17. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

18. http://www.rosmorport.ru/statementsmanagement.html?id=120

19. Доклад и. о. Генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева на заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, 1 июля 2011 года

20. Материалы презентации «Об итогах работы по разработке Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года»

на заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, 1 июля 2011 года

21. Зеленков Г.А., Устинов В.В., Салько Д.Ю. Отчет о научноисследовательской работе “Исследования в области развития существующих и создания новых морских сообщений (морских магистралей) в регионе Черного моря, в том числе между черноморскими портами, а также между черноморскими портами и портами других бассейнов с учетом необходимости рационального взаимодействия с другими видами транспорта”



 

Похожие работы:

«Совет ООН по правам человека Промежуточный отчет Республики Таджикистан о ходе реализации рекомендаций государств-членов Совета ООН по правам человека, принятых в рамках Универсального периодического обзора Республики Таджикистан 3-5 октября 2011 года Советом ООН по правам человека был рассмотрен Универсальный периодический обзор по правам человека и по результатам рассмотрения государствами членами Совета Организации Объединенных Наций по правам человека были представлены 131 рекомендаций. В...»

«Документ предоставлен КонсультантПлюс 21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 1 ноября 2011 года Одобрен Советом Федерации 9 ноября 2011 года Список изменяющих документов (в ред. Федеральных законов от 21.11.2011 N 323-ФЗ, от 25.06.2012 N 89-ФЗ, от 25.06.2012 N 93-ФЗ, от 02.07.2013 N 167-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 205-ФЗ, от 27.09.2013 N 253-ФЗ, от 25.11.2013 N...»

«Орловская областная публичная библиотека им. И. А. Бунина Отдел краеведческой литературы ОРЛОВСКАЯ КНИГА – 2005 КАТАЛОГ Выпуск 7 (1989 2587) Издательский Дом «ОРЛИК» Орел, 2006 ББК 76.116я1 О—66 Орловская книга – 2005 : каталог / Орловская обл. публ. б ка им. И. А. Бунина ; сост. Р. И. Реуцкая ; ред. Н. З. Шатохина. – Вып. 7. – Орел : ОРЛИК, 2006. – 80 с. Составитель: Р. И. Реуцкая Редактор: Н. З. Шатохина Набор: Р. И. Реуцкая Дизайн: И.В. Сергеева Компьютерная верстка: А. В. Двухжилов...»

«Инвестиционная деятельность Роль ВТО для российского экспорта и импорта прямых иностранных инвестиций* Прямые иностранные инвестиции (ПИИ) представляют собой В.С. Загашвили важную форму международного движения капитала. Они являются не только источником финансовых вложений, но и способом получения передовых технологий и опыта организации проУДК [339.5+336.714]: изводства. Отличительным признаком ПИИ является то, что они обеВТО ББК 65.428+65.268 спечивают участие инвестора в деятельности...»

«РОССИЙСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ЛИНГВИСТОВ-КОГНИТОЛОГОВ СТАВРОПОЛЬСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ СТАВРОПОЛЬСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ РАСПРЕДЕЛЕННОЙ ЛАБОРАТОРИИ КОГНИТИВНОЙ ЛИНГВИСТИКИ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ (КЕМЕРОВО – СЕВАСТОПОЛЬ – СТАВРОПОЛЬ – АРМАВИР) ФГАОУ ВПО «СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ЯЗЫК. ТЕКСТ. ДИСКУРС НАУЧНЫЙ АЛЬМАНАХ ВЫПУСК 12 ЧАСТЬ 2 Посвящается 90-летнему юбилею профессора Валентина Прокофьевича Малащенко Зарегистрирован Международным центром стандартной нумерации сериальных...»

«РОО «Совет по общественному здоровью и проблемам демографии» Геронтологическое общество при Российской академии наук Москва Содержание Введение...7 Глава 1. Сценарии старения: прошлое, настоящее, будущее. Глава 2. Динамика старения и процессы в основе старения. Глава 3. Составляющие профилактики старения..2 Раздел 1. Диагностика.. Раздел 2. Прививки.. Раздел 3. БАД и витамины, имеющие свойство замедлять процессы старения. 3 Раздел 4. Лекарственные средства-геропротекторы. Раздел 5. Диеты...»

«СОДЕРЖАНИЕ Введение Р а з д е л 1. Общие сведения о Российской таможенной академии.1.1. Нормативная и организационно-распорядительная документация, регламентирующая деятельность Академии. 8 1.2. Соответствие системы управления Академией уставным требованиям Р а з д е л 2. Образовательная деятельность 2.1. Подготовительные курсы 2.2. Организация набора обучающихся. Конкурс. Качественный состав абитуриентов 2.3. Высшее образование (бакалавриат, специалитет, магистратура). 38 2.4. Подготовка...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Белгородский государственный университет» (БелГУ) ГЕОЛОГО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра географии и геоэкологии УЧЕБНЫЙ ПРОЕКТ: ОЦЕНКА ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОПАСНОСТИ ЛГОКа И АЛЬТЕРНАТИВНЫХ СПОСОБОВ ПРОИЗВОДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА И ЛАНДШАФТА НА ОСНОВЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ НОРМАТИВОВ Выполнила: магистрант 2 года обучения направления «Геоэкология» Уколова Елена Викторовна Руководитель: к.г.н., доц....»

«Формирование познавательных универсальных учебных действий при изучении приставки на уроках русского языка в начальной школе. Гребнева Галина Николаевна, учитель начальных классов МБОУ СОШ №7 г. Дубны Согласно стандартам второго поколения очень важно развивать у младших школьников умение учиться, т. е. формировать универсальные учебные действия. Сегодня начальное образование призвано решать свою главную задачу: закладывать основу формирования учебной деятельности ребёнка – систему учебных и...»

«Всемирная организация здравоохранения ШЕСТЬДЕСЯТ ВОСЬМАЯ СЕССИЯ ВСЕМИРНОЙ АССАМБЛЕИ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ А68/27 Пункт 16.1 предварительной повестки дня 15 мая 2015 г. Глобальные кадровые ресурсы для чрезвычайных ситуаций в области здравоохранения Доклад Генерального директора Вспышка болезни, вызванной вирусом Эбола, в Западной Африке носила 1. беспрецедентный характер во многих отношениях. В частности, от других вспышек она отличалась необходимостью развертывания сил с участием многих тысяч...»

«Межрегиональная общественная организация содействия развитию неонатологии «Ассоциация неонатологов» Проект клинических рекомендаций по диагностике и лечению гемолитической болезни новорожденных Рабочая группа: Дегтярев Д.Н., Дегтярева А.В., Карпов Н.Ю., Карпова А.Л., Сенькевич О.А. (модератор), Сон Е.Д. Ноябрь 2014 год СОДЕРЖАНИЕ стр.1. Методология 3 2. Определение, этиология, патогенез, классификация ГБН 6 2.1. Этиология 6 2.2. Патогенез 6 2.3. Классификация 7 2.4. Клиническая картина 8 2.5....»

«ПОСТ-РЕЛИЗ Международная специализированная выставка «МЕТАЛЛООБРАБОТКА-2015» Важным событием для российского станкостроения стала 16-я международная выставка оборудования, приборов и инструментов для металлообрабатывающей промышленности – «Металлообработка-2015». Этот ведущий отраслевой форум успешно прошел с 25 по 29 мая 2015 года в Москве в Центральном выставочном комплексе «Экспоцентр». Масштабный проект Экспоцентра и Российской ассоциации производителей станкоинструментальной продукции...»

«Инвестиционное предложение ЯЛТИНСКИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРОПЫ Том 1 Пояснительная записка Инвестиционное предложение Ялтинские экологические тропы СПИСОК АВТОРОВ: Ф. И. О. Дата Подпись Расин Юрий Григорьевич, автор идеи, руководитель проекта Корнилова Наталия Викторовна, автор идеи Контактный телефон: (0654)-33-68-87 моб. +380509789157 Инвестиционное предложение Ялтинские экологические тропы СОДЕРЖАНИЕ: ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ВВЕДЕНИЕ 1 КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА 1.1 ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ВВЕДЕНИЕ В...»

«Федеральное агентство лесного хозяйства ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «РОСЛЕСИНФОРГ» СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ФИЛИАЛ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ИНВЕНТАРИЗАЦИИ ЛЕСОВ (Филиал ФГУП «Рослесинфорг» «Севзаплеспроект») ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РЕГЛАМЕНТ ТИХВИНСКОГО ЛЕСНИЧЕСТВА ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ Директор филиала С.П. Курышкин Главный инженер Е.Д. Поваров Руководитель работ, начальник партии М.А. Леонтьев Санкт-Петербург 2013-2015 Содержание: ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 1.1. Краткая характеристика...»

«Проект по охране окружающей среды международных речных бассейнов Контракт № ENPI/2011/279-66 Проект финансируется Исполнитель проекта – Консорциум, возглавляемый Европейским Союзом компанией Hulla & Co. Human Dynamics KG Проект EPIRB – Деятельность 1. Поддержка реализации странами Водной конвенции ЕЭК ООН и Конвенции по охране реки Дунай Проект обзорного доклада Состояние с реализацией проекта странами и предложения по поддержке Январь 2013 г. Проект доклада – EPIRB – Деятельность 1.2: Водная...»

«Федеральное государственное бюджетное  образовательное учреждение высшего  профессионального образования  «Челябинский государственный университет»    Библиотека Информационный бюллетень  новых поступлений  2015      № 7 (188)  «Информационный бюллетень новых поступлений»  выходит с 1997 г.          Периодичность:  в 1997 г. – 4 номера в год  с 1998 г. – 10 номеров в год  с 2003 г. – 12 номеров в год  с 2007 г. – только в электронном варианте и размещается на сайте ...»

«Ирина Алексеевна Самулевич Калькуляция и учет в общественном питании http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=12271141 ISBN 9785447428709 Аннотация Дана подробная методика расчета норм закладок для фирменных блюд, вводимых в меню. Подробно изложен метод подсчета стоимости сырьевого набора блюда. Дана методика учета сырья при реализации изделий, в том числе по методу «шведского стола». Учет в обособленных цехах, расчет учетной цены мясных полуфабрикатов при разделке туш. Предназначено для...»

«Проект «Команда Губернатора: Ваша оценка» УТВЕРЖДАЮ Глава Бабаевского муниципального района И.В.Кузнецов 2015 года Публичный доклад о результатах деятельности Главы Бабаевского муниципального района Вологодской области за 2014 год Бабаево 2015 год Аннотация публичного доклада о результатах деятельности Главы Бабаевского муниципального района за 2014 год. Подводя итоги 2014 года, итоги реализации поставленных задач, можно сказать – несмотря на кризисные явления, происходящие в стране в целом,...»

«ВЫПУСК 6 МИНИСТЕРСТВО ГЕОЛОГИИ СССР УПРАВЛЕНИЕ ГЕОЛОГИИ СОВЕТА МИНИСТРОВ ТУРКМЕНСКОЙ ССР ГЕОЛОГИЯ И ПОЛЕЗНЫЕ ИСКОПАЕМЫЕ ТУРКМЕНИИ ГР ды У УПРАВЛЕНИЯ ГЕОЛОГИИ СОВЕТА МИНИСТРОВ ТУР КМ ЕП С К О П ССР ВЫПУСК 6 ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЫЛЫМ, АШХАБАД.ШЙ9 РЕДКОЛЛЕГИ Я М. К. Мирзаханов (редактор), Ф. А. Арест, В. Т. Воловик (зам. ре цактора), К. Н. Иомудский, Г. Н. Калмыков, Г. К. Литвин, Е. С. Пар никель, М. И. Раевский, М. М. Фартуков (зам. редактора). П Р ЕД ИСЛ О ВИ Е Управление геологии Совета Министров...»

«CASE STUDY РАБОТА С ОБРАЩЕНИЯМИ ГРАЖДАН В РЕГИОНАЛЬНОЙ ПРИЕМНОЙ ПРЕЗИДЕНТА РОССИИ Суркова С.А., Литвинова Л.В.* Аннотация В статье обосновывается значимость института обращений граждан для деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, имеющего конституционное закрепление. Одним из способов функционирования данного института являются приемные Президента РФ. В работе дано описание четырех уровневой системы приемных Президента РФ, а также мобильной приемной. Основной...»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.