WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 | 3 |

«Колпаков С.К., к.в.н., генеральный директор Алексеев В.П., к.т.н., руководитель направления Селиванова Н.А., к.ф.-м.н., старший научный сотрудник Сухарев А.А., старший научный сотрудник ...»

-- [ Страница 1 ] --

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

Колпаков С.К.,

к.в.н., генеральный директор

Алексеев В.П.,

к.т.н., руководитель направления

Селиванова Н.А.,

к.ф.-м.н., старший научный сотрудник

Сухарев А.А.,

старший научный сотрудник

Власенко А.О.,

младший научный сотрудник

Москвин А.Л.,

младший научный сотрудник

АНАЛИТИЧЕСКИЙ ДОКЛАД1

«ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИОННОЙ

ПРОМЫШЛЕННОСТИ»

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Краткая характеристика авиационной промышленности

2. Сценарии долгосрочного развития сектора, глобальный аспект

3. Сценарии долгосрочного развития отечественного авиастроительного комплекса с учетом изменений внешних и внутренних рынков, а также тенденций технологического развития

4. Оценка перспектив технологического развития сектора

5. Основные направления технологического развития

Данный доклад подготовлен на основе и в развитие отдельных результатов проекта Межведомственного аналитического центра по оценке перспектив долгосрочного развития ряда секторов российской экономики (в частности, по прогнозу развития сектора авиастроения), выполненного в интересах Минобрнауки России.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.1. Специфика авиастроения Авиационная промышленность как специфический сектор экономики обладает, вне зависимости от национальной или региональной принадлежности, некоторыми общими особенностями, присущими как самой отрасли, так и ее продукции (рис.1.1).

–  –  –

Рис. 1.1. Специфические особенности авиационной промышленности и выпускаемой ею продукции Продукция авиационной промышленности – самолеты, вертолеты и беспилотные летательные аппараты различного класса и назначения представляют собой сложные с технической точки зрения объекты. Сложность продукции отрасли определяется использованием различных физических принципов, на основе которых функционирует летательный аппарат и его системы, множественностью конструктивных решений, материалов и технологий, количеством элементов и деталей, из которых аппарат состоит2, необходимостью согласованной работы различных компонент в рамках единого комплекса.

Технический облик образца авиационной техники (самолета, вертолета, БПЛА) формируется тремя его основными компонентами: планером, силовой установкой и бортовыми системами, которые, в свою очередь, также являются сложными техническими системами и представляют собой «специфические» объекты машиностроения и приборостроения.

Количество деталей в современном самолете на несколько порядков превосходит количество деталей в современном автомобиле.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

Летательные аппараты и их компоненты являются не только сложной, но и наукоемкой продукцией. Для их создания и обслуживания требуются специальные научно-технические знания, аккумулируемые в процессе фундаментальных и прикладных научных исследований, проводимых по различным направлениям авиационной науки и в смежных областях. Накопление необходимых знаний требует большого объема экспериментальных работ, специального научного и стендового оборудования, подготовленного персонала.

Научные направления авиастроения структурированы в соответствии с конструктивными особенностями летательного аппарата.

В области самолето- и вертолетостроения научными направлениями являются:

теория и методы проектирования сложных технических систем;

аэродинамика, газовая динамика, гидродинамика;

прочность (нагружение самолета в полете, строительная механика тонкостенных конструкций, механика разрушения), колебания упругих систем и аэроупругость;

механика полета, устойчивость и управляемость ЛА;

В других областях научными направлениями являются:

в авиационном двигателестроении:

теория воздушно-реактивных двигателей;

газовая динамика, термодинамика;

теплопрочность;

теория автоматического регулирования двигателей;





методы проектирования.

в области общесамолетного оборудования:

теоретические основы связи, ориентации и навигации в околоземном пространстве;

основы обеспечения жизнедеятельности человека в условиях высотного и скоростного полета, авиационная эргономика;

электротехника, электроника, радиотехника, теория автоматического регулирования, теория надежности, информатика;

в области бортового специализированного оборудования – теория систем управления;

радиолокация, информатика.

В рамках каждого «функционального» научного направления разрабатываются специфические технологии, технические решения и материалы.

Разработка авиационной техники производится с использованием компьютерной техники на базе научно-технического задела. Производство авиатехники предполагает обработку широкой номенклатуры материалов с уникальными свойствами, использование специфических технологий формообразования, нанесения покрытий, сборки, проведения испытаний и контроля.

Особенностями авиационного производства является широкое использование компьютерной техники, преобладание автоматизированного оборудования с числовым программным управлением. Финальные изделия авиационной промышленности и их комплектующие проходят процедуру сертификации, включающую, в том числе наземные и летные испытания.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

На стадиях производства и эксплуатации авиационной техники обеспечивается непрерывное научно-техническое и конструкторское сопровождение продукта в интересах обеспечения высоких требований к качеству, поддержания летной годности, модернизации продукта и повышения потребительских свойств.

Авиационная техника является продукцией двойного назначения. Ее использование одинаково значимо как для коммерческих перевозок пассажиров и грузов и проведения других авиационных работ, так и решения военных задач. Соответственно, предприятия отрасли выполняют профильные работы научно-исследовательского, проектного, производственного характера, занимаются послепродажным обслуживанием авиационной техники как гражданского, так и военного назначения. Это накладывает определенные ограничения на режим работы, структуру акционерного капитала, порядок информационного обмена и другие аспекты функционирования предприятий отрасли.

Сложность продукции авиастроения, значимость решаемых с ее использованием задач и соответствующие требования к технике, большой объем новых знаний, который необходимо приобрести и применить при создании образцов авиационной техники нового поколения, большой объем испытаний и контрольных операций определяет длительные циклы разработки и производства. Самолеты нового поколения с принципиально новыми двигателями, конструкцией и бортовым оборудованием создаются 15 – 20 лет.

Длительность производственного цикла изготовления образцов авиационной техники определяется видом техники, типоразмером и назначением летательного аппарата. В среднем длительность производственного цикла изготовления магистрального самолета большой пассажировместимости (грузоподъемности) в России составляет около двух лет.

Большая длительность цикла, сложность авиационной техники и основных ее комплектующих определяют высокую капиталоемкость программ разработки, производства и послепродажного обслуживания, формируют специфические требования к финансированию авиастроения. Основные направления инвестирования средств на стадии разработки авиационной техники включают затраты на проведение научных исследований, проектирование, изготовление опытных экземпляров машин, проведение испытаний, технологическую подготовку серийного производства. Кроме того, во всех сегментах отрасли необходимы значительные по величине инвестиции в основные фонды (внеобротные активы) проектно-конструкторских организаций, включая здания, сооружения, стендовую базу, оборудование опытного производства. Стендовая база по отдельным направлениям научных исследований и разработок (как, например, аэродинамика и прочность или двигателестроение) включает уникальные объекты для проведения исследований и испытаний.

В настоящее время затраты на проведение полномасштабной ОКР магистрального самолета большой вместимости составляют 7-9 млрд. долл., сверхбольшой вместимости до 20 млрд. долл. Затраты на разработку тяжелого тактического истребителя нового

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

поколения превышают 10 - 12 млрд. долл. Затраты на разработку двигателя нового поколения составляют 4-6 млрд. долл.

Формирование основных производственных фондов предприятий и оборотных средства под производственную программу являются двумя основными направлениями инвестирования средств на стадии серийного производства. По балансовой стоимости величина основных производственных фондов ведущих аэрокосмических корпораций мира (Boeing, EADS) превышает в настоящее время 20 млрд. долл. Потребности в оборотном капитале при реализации программ выпуска авиационной техники также достигают очень больших значений. Стоимость в серийном производстве современного узкофюзеляжного магистрального самолета средней вместимости составляет 50-60 млн. долл., широкофюзеляжного магистрального самолета - более 100 млн. долл., тяжелого истребителя нового поколения - более 120 млн.долл., магистрального самолета сверхбольшой пассажировместимости - более 200 млн.долл. При этом производственные программы современных предприятий авиационной промышленности могут достигать сотни самолетов или вертолетов в год.

На стадии послепродажного обслуживания производители авиационной техники осуществляют техническое обслуживание и ремонт, поставку запасных частей, оборудования, инструментов. Создание глобальной сети сервисных центров, концентрация на складах запасных частей, организация системы оперативной логистики требует от авиапромышленного комплекса и каждого его сегмента дополнительных капитальных вложений.

Авиастроению присущ высокий уровень специализации отраслевых сегментов. В зависимости от вида летательного аппарата, на создании которого специализируются предприятия, отрасль делится на технологические сегменты самолетостроения и вертолетостроения (специализация по типу летательного аппарата). В зависимости от отношения к стадиям жизненного цикла изделия, предприятия и организации авиастроительного комплекса образуют сегменты отрасли – научно-исследовательский, проектный и производственный (специализация по стадиям жизненного цикла). В зависимости от конструктивно-технологической стадии создания летательного аппарата (летательный аппарат в целом либо его составляющая), на реализации которой специализируется предприятие, отрасль делится на следующие сегменты:

создание летательного аппарата в целом, создание двигателей, авионики, оборудования и систем (специализация по элементам конструкции).

Совокупность отдельных сегментов авиастроения, существующих в стране, формирует технологический состав национальной авиационной промышленности. Страны и регионы (как в случае с ЕС) - ведущие мировые производители авиационной техники – имеют на своей территории несколько промышленных сегментов – авиастроение, авиационные двигателестроение, приборостроение, агрегатостроение, образующих сложную организационную структуру отрасли.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

Составляющие комплекса во взаимодействии обеспечивают нормальное функционирование отрасли. При этом, в ходе усиления процессов глобализации в сфере создания и сервисного обслуживания авиационной техники, отдельные национальные сегменты авиационной промышленности, создающие составляющие летательных аппаратов (двигатели, оборудование), превращаются в мощные специализированные подотрасли промышленности, широко представленные на мировом рынке.

Требование обеспечения безопасности полета и весового совершенства ЛА обусловливает специфическую систему контроля качества продукции авиационной промышленности.

1.2. Тенденции развития авиационной промышленности мира. Российская авиапромышленность на фоне мировых тенденций Объем продаж мировой авиационной промышленности конечному потребителю (за вычетом поставок между предприятиями по кооперации) составил в 2008 г. (оценка) около 21 млрд. долл. В структуре выручки основная доля принадлежит финальной продукции – самолетам и вертолетам, однако значительную долю (38%) дают поставки компонент авиационной техники (двигатели, оборудование) и сопутствующих услуг в обеспечение программ поддержки авиационной техники на стадии эксплуатации (рис.1.2.)

–  –  –

В общем объеме выручки от реализации финальной продукции преобладает продукция гражданского назначения. Выручка от ее продаж превысила в 2008 г. 100 млрд. долл., из которых

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

67 млрд. долл. обеспечивается продажами коммерческих самолетов магистрального класса.

Значительный вклад в доходы отрасли (11% чистой выручки отрасли, 24% доходов от продаж гражданских воздушных судов) дает продажа самолетов деловой авиации (самолеты АОН).

Обращает на себя внимание тот факт, что текущий объем доходов от продаж самолетов этого класса (около 25 млрд. долл.) превышает доходы от продаж не только региональных коммерческих самолетов (около 8 млрд. долл.), но и самолетов военной авиации всех видов (около 22 млрд. долл.). Суммарная доля продаж вертолетов военного и гражданского назначения в структуре выручки находится уровне 6%, а в денежном выражении составляет около 13 млрд.

Консолидированная выручка российского авиапромышленного комплекса составила в 2008 г. (оценка) примерно 180-200 млрд. руб. (7,2-8,0 млрд. долл.). Соответственно, доля России на мировом рынке авиатехники может быть оценена величиной около 3%. Следует подчеркнуть, что в настоящее время данные о консолидированном объеме продаж российского авиапромышленного комплекса в общедоступной статистике не представлены. Незначительный вклад и трудности получения пригодной для сравнительного анализа информации об авиационном производстве характерны не только России, но и Китаю, Индии и некоторым другим странам. С учетом этого, объем, динамика и структура доходов мирового авиастроения оцениваются обычно по статистическим данным о деятельности пяти основных авиапроизводящих стран (регионов), к которым относят Европейский Союз (ЕС), США, Канаду, Бразилию и Японию. На их территориях функционируют ведущие мировые компании по производству всех видов авиатехники, а также авиационных систем и агрегатов. Новейшая продукция этих компаний определяет современный мировой технологический уровень отрасли в отдельных ее сегментах и является базой для сравнения технологического уровня отечественной авиационной промышленности.

Данные об объемах производства и продаж пяти основных мировых центров авиастроения обычно представлены в мировой статистике без учета взаимных поставок. Это ведет к тому, что суммарные объемы продаж несколько превышают приведенную выше оценку чистой выручки мирового авиапромышленного комплекса.

Анализ данных международной статистики, проведенный с учетом сделанных замечаний, показывает, что в 2008 году валовой совокупный доход мировой авиапромышленности, представленной пятью основными мировыми центрами, достиг уровня 320 млрд. долл.

Последние годы мировая авиационная промышленность развивалась с темпом, превышающим темп роста экономик стран–производителей авиационной техники. Средний ежегодный рост доходов мирового авиапромышленного комплекса в период 2000-2008 гг.

составил 5,5% (рис. 1.3). При этом наиболее интенсивный рост наблюдался в 2004-2008 гг., средний темп которого в этот период превысил 8%.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

–  –  –

Более 85% доходов приходится на авиапромышленные предприятия США и стран ЕС.

Оставшуюся долю делят между собой авиапромышленность Канады, Бразилии и Японии.

Последняя по уровню доходов наиболее близка к авиапромышленности России. Доходы авиапромышленного комплекса Канады превосходят российские, однако Россия опережает по уровню доходов Бразилию.

В совокупных продажах мировой авиапромышленности баланс между продукцией военного и гражданского назначения смещен в пользу последней. В целом доля гражданской авиапродукции в общем объеме продаж составляет около 60%. При этом существенными являются национальные различия (рис.1.4). Так, авиастроительные отрасли Канады и Бразилии имеют ярко выраженную гражданскую ориентацию – доли военной продукции в структуре доходов отрасли этих стран составляют 22% и 8% соответственно. В Европе и в США превалирование гражданской составляющей менее выражено. Российский авиастроительный комплекс в значительно большей степени ориентирован на выпуск продукции военного назначения, чем авиапромышленность основных стран-авиапроизводителей. Примерно 80% дохода от продаж российского авиапрома приходится на долю военной продукции.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

Рис. 1.4. Соотношение военной и гражданской продукции в структуре продаж авиапромышленных комплексов основных стран-производителей Структура валовой выручки пяти основных мировых центров авиастроения показывает, что на долю конечной продукции - самолетов и вертолетов - приходится около половины.

Авиационные двигатели и оборудование занимают в объемах продаж 14% и 11% соответственно.

Около 13% валовой выручки основные мировые производители получают за обслуживание находящейся в эксплуатации авиатехники.

На долю продаж гражданских самолетов, к которым относятся магистральные и региональные ВС, а также самолеты бизнес-авиации, в общемировой структуре приходится 28%.

В структуре продаж национальных авиапромышленных комплексов наблюдаются заметные отличия от суммарного общемирового распределения. Так, для Канады и стран ЕС характерна существенно более высокая доля сектора обслуживания, приносящего четверть всех доходов авиапрома Канады и одну пятую в ЕС, в то время как в США доля этого сектора составляет всего 7%.

Сравнение по отдельным видам продукции показывает, что США и страны Европейского союза занимают лидирующие позиции по всей номенклатуре продукции. Авиапромышленные комплексы Канады и Японии также характеризуется высокой степенью внутриотраслевой диверсификации при существенно меньших долях в общих объемах продаж. Авиапром Бразилии играет заметную роль только на рынке гражданских самолетов.

Анализ структуры доходов основных стран-производителей авиатехники показывает также, что значительная их часть концентрируется в крупнейших компаниях, выпускающих финальную продукцию (рис. 1.5).

В России процесс интеграции самолетостроительных предприятий также ведет к становлению ОАК в качестве национального лидера авиастроения и, соответственно, к высокой

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

концентрации доходов отрасли (в 2008 году ОАК обеспечил немногим более трети доходов российского авиапрома).

Рис.1.5. Сравнительный анализ объемов доходов авиапромышленных комплексов разных стран и крупнейших национальных производителей финальной продукции (2008 г.) Еще одной характерной особенностью структуры доходов мировой авиастроительной отрасли является ее преимущественная ориентация на экспорт (60% общего объема продаж).

Доля поставок на экспорт российской продукции авиастроения составляет около 65%, что обеспечивается, главным образом, экспортными поставками военной авиационной техники и сопутствующих услуг по обслуживанию и ремонту по линии военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами.

Преимущественная экспортная ориентация основных мировых центров авиастроения обусловлена не только глобализацией рынка финальной продукции, но и расширением международной кооперации в процессе ее производства.

В авиапромышленных компаниях пяти основных мировых центров авиастроения работает немногим более 1 млн. человек. За последние годы численность большинства национальных авиапромышленных секторов остается практически неизменной.

Среднее по миру значение показателя выработки на одного сотрудника отрасли составляет около 300 тыс. долл. на человека.

В российском авиастроении занято около 400 тысяч человек. Для российского авиапрома выработка на текущий момент составляет менее 30 тыс. долл. на человека, что на порядок ниже мирового уровня эффективности труда в отрасли.

В 2008 г. суммарные расходы основных мировых стран-производителей авиатехники на исследования и разработки (НИОКР) оцениваются на уровне около 40 млрд. долл. Более 75% от этой суммы приходятся на предприятия ЕС и США (рис.1.6). В целом, затраты на НИОКР

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

пропорциональны объемам доходов и варьируются в пределах 10-15% от валовой выручки страновых (для ЕС – региональных) авиастроительных комплексов.

Рис. 1.6. Динамика расходов на НИОКР различных АП в абсолютном выражении Финансирование НИОКР осуществляется как из средств авиастроительных компаний, так и из средств государственных бюджетов. Так, в ЕС соотношение в финансировании НИОКР составляет примерно два к одному в пользу расходов из бюджетов авиастроительных компаний (рис. 1.7). Компании в основном финансируют НИОКР гражданского назначения, в то время как из государственных бюджетов финансируются преимущественно военные НИОКР.

Рис. 1.7. Структура финансирования НИОКР в западноевропейском авиастроительном комплексе Среди гражданских авиастроительных компаний наибольшие расходы на НИОКР несут Boeing и Airbus. Эти две компании, каждая в своем регионе, обеспечивают примерно одну пятую от расходов на НИОКР в авиационной промышленности (рис.1.8). Направленность этих расходов преимущественно гражданская. Совокупно компаниями Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer в

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

2008 году на программы исследований и разработок в гражданском авиастроении было потрачено 6,3 млрд. долларов США.

Рис.1.8. Сравнительный анализ расходов на НИОКР в авиационной промышленности разных стран и лидеров национального авиастроения (2008) Объем и структура российского финансирования НИОКР в авиастроении существенно иные. Совокупный объем бюджетного и внебюджетного финансирования на военные и гражданские НИОКР в области авиастроения можно оценить на уровне 42-45 млрд. руб. (1,2 – 1, млрд. долл.). При этом главным источником финансирования является государственный бюджет, средства которого расходуются как на военные, так и на гражданские НИОКР. Объем бюджетного финансирования по ФЦП развития гражданской авиатехники превысил в 2010 г. 20 млрд. руб.

1.3. Институциональная структура отечественной авиационной промышленности Современную структуру российского авиастроительного комплекса определяют интегрированные структуры, объединяющие предприятия авиастроения по продуктовому признаку. Системообразующие отраслевые холдинги созданы в таких секторах (подотраслях) авиастроения как самолетостроение, вертолетостроение, авиационное двигателестроение, авиационное приборостроение, авиационное оборудование и авиационное вооружение.

В подотрасли самолетостроения системообразующим холдингом является ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

Для управления активами в области вертолетостроения создано ОАО «Вертолеты России», в области двигателестроения ООО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».

В целях развития компетенций российской авиационной промышленности в области приборостроения и агрегатостроения созданы профильные холдинги ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» и ОАО «Концерн «Авиационное оборудование».

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

В настоящее время ведутся работы по концентрации и созданию условий динамичного развития авиационной науки. Создание «Национального исследовательского центра им. Н.Е.

Жуковского», создаваемого на базе ведущих научных организаций отрасли, позволит усилить инновационный потенциал российского авиастроения, повысить эффективность научной деятельности, сформировать предпосылки для создания перспективной конкурентоспособной авиационной техники.

Государственная форма собственности является доминирующей во всех интегрированных структурах отрасли.

1.4 Место авиационной промышленности в национальной экономике

Российская авиационная промышленность является отраслью оборонно-промышленного комплекса страны. Значительная часть ее продукции поставляется в рамках государственного оборонного заказа, финансовые параметры которого относятся к перечню сведений, составляющих государственную тайну. В свою очередь, финансовые показатели сделок по контрактам продаж военной авиационной техники по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными государствами, контрактам поставок гражданской авиационной техники в коммерческие компании, представляют собой коммерческую тайну и в большинстве случаев также не раскрываются.

По этим причинам данные официальной статистики о доходах отрасли и ее вкладе в ВВП отсутствуют, и доля авиационной промышленности в экономике страны может быть оценена приблизительно, с использованием опубликованных в СМИ данных. В частности, анализ выступления Министра промышленности и торговли Российской Федерации в Госдуме 3 27 января 2010 г. позволяют систематизировать данные по выручке основных отраслевых корпораций за два последних года (табл. 1.1).

–  –  –

На сайте Минпромторга России http://www.minprom.gov.ru/press/release/857/print

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

С учетом внутриотраслевых продаж и доходов предприятий, не входящих в три основные отраслевые корпорации, консолидированный доход отрасли может быть оценен примерно 200 млрд. руб. (180 млрд. руб. в 2008 г., 210 млрд. руб. в 2009 г.). На основании этих оценок определен вклад авиационной промышленности (доля добавленной в отрасли стоимости) в ВВП страны. В 2008 г. этот вклад составил 0,13%. в 2009 г., благодаря росту выпуска продукции авиастроения на фоне снижения ВВП этот вклад составил 0,16%.

По имеющимся оценкам, вклад авиапромышленного комплекса Европы в ВВП макрорегиона составляет 0,28%.

Несмотря на относительно скромную долю в ВВП страны, авиастроение в России рассматривается как важный инструмент обеспечения национальной безопасности и развития экономики.

Создаваемая отраслью военная авиационная техника обеспечивает решение широкого спектра боевых и специальных задач, включая задачи стратегического сдерживания, являясь одним из элементов ядерной триады. Самолеты и вертолеты военной авиации решают также широкий круг задач обеспечения, включая задачи транспортировки сил и средств, разведки, поиска и спасения и др.

Кроме того, военная авиационная техника является одним из базовых сегментов в программах военно-технического сотрудничества России с зарубежными государствами - одного из инструментов реализации внешней политики России и весьма доходным направлением развития высокотехнологичного экспорта.

Гражданский сегмент авиастроения обеспечивает поставку авиационной техники для авиатранспортной отрасли и в другие сферы экономической деятельности страны, а также представляет собой потенциально высокодоходный сегмент российской экономики, имеющий значительный экспортный потенциал.

Авиационная промышленность, благодаря длинным технологическим цепочкам создания авиационной техники, далеко выходящим за границы отрасли, является сферой применения и генератором развития сразу нескольких высокотехнологичных отраслей и производств.

Отрасль является областью высококвалифицированной занятости, способствует расширению такой занятости в смежных отраслях. Наконец, авиапром является «витриной»

страны, инструментом создания и поддержания ее имиджа как развитой в научном и технологическом отношении державы.

До возникновения широкой международной кооперации при создании сложных технических объектов и систем и процессов глобализации наличие в стране авиационной промышленности служило критерием развитости страны в качественном и количественном

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

отношении, поскольку создание летательных аппаратов требует определенного уровня ресурсов:

материальных, финансовых, энергетических, информационных и «человеческого капитала».

1.5. Тенденции развития производства продукции отечественного авиастроения и ее положение на рынках Положительная динамика выпуска продукции предприятиями авиационной промышленности, начавшаяся после дефолта 1998 г., в целом сохранялась в последующие годы.

Первое десятилетие 2000–х годов отрасль завершает с ежегодным объемом выпуска продукции, вчетверо превышающим кризисный уровень, но все же не достигшим уровня начала экономических реформ (рис. 1.9).

Источник: НИИ экономики авиационной промышленности Рис.1.9. Динамика относительного изменения объемов выпуска продукции предприятиями авиационной промышленности в сопоставимых ценах Восходящий тренд в последнее десятилетие сохранялся благодаря увеличению производства как военной, так и гражданской продукции при том, что доля военной продукции в структуре производства превалировала весь этот период. Это обеспечивалось, главным образом, благодаря экспортным поставкам военной авиационной техники. Временное снижение экспорта военной авиатехники в 2004-2005 гг. сразу же вызвало провал в общей динамике производства, что, впрочем, не смогло изменить в целом положительную направленность динамики доходов отрасли последних лет.

–  –  –

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

Рост экспорта военной авиационной техники поддерживался, в основном, поставками «тяжелых» самолетов фронтовой авиации Су-30 в различных модификациях. Главными потребителями этих самолетов были Китай и Индия.

В последнее десятилетие возобновился (после паузы конца 90-х годов) экспорт «легких»

истребителей МиГ-29.

Экспортные поставки военной вертолетной техники обеспечивались, главным образом, за счет выпуска модифицированных вариантов вертолетов предыдущих поколений - Ми-17 и Ми-35.

Всего по данным Рособоронэкспорта примерно половина от общего объема российского экспорта вооружений, достигшего в 2009 г. уровня 7,4 млрд. долл., пришлась на долю военной авиатехники4.

В последние годы наметился перелом в оснащении российских Вооруженных Сил новой авиатехникой.

В целом, с учетом экспорта и внутренних поставок оценка дохода отрасли от продаж военной авиатехники в 2009 г. составляет 5-6 млрд. долл. Соответственно, долю России на мировом рынке военной авиационной техники можно оценить на уровне 4-5%.

–  –  –

В этом сегменте наиболее заметную положительную динамику показало производство гражданских вертолетов. За последнее десятилетие ежегодный темп их выпуска вырос значительно (рис.1.10а).

–  –  –

В области гражданского самолетостроения производство продолжает оставаться единичным (рис.1.10б). Вялая динамика роста в последние годы сохранялась, несмотря на РИА «Новости» 20.01.2010.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

довольно динамичный рост внутреннего рынка авиаперевозок, на обеспечение которого в первую очередь рассчитывали производители отечественной авиатехники.

В 2000-е годы объем пассажирских авиаперевозок рос в среднем на 11% в год, что существенно превосходило средний темп развития мирового рынка. Авиаперевозки российских авиакомпаний за период 2000-2008 годов выросли в 2,5 раза - с чуть более 20 млн. пассажиров до почти 50 млн. пассажиров в год. При этом одновременно шло списание устаревших самолетов советского производства. Однако отечественная авиапромышленность не сумела воспользоваться этой возможностью по удовлетворению спроса и уступила внутренний рынок зарубежным производителям – в основном компаниям Boeing и Airbus.

За 2000-2009 годы в российские авиакомпании с возрастающим ежегодным темпом было поставлено около 400 магистральных и региональных пассажирских самолетов иностранного производства (рис.1.11 а). Поставки новых российских пассажирских самолетов магистрального и регионального классов носили еще более скромный характер, чем представленная на рис.1.10 б динамика производства5. С учетом ускоренного списания отечественных самолетов предыдущего поколения доля пассажирских перевозок российских авиакомпаний, осуществляемых иностранными воздушными судами, кардинально увеличилась (рис. 1.11 б).

–  –  –

Несмотря на незначительный объем, структура поставок демонстрирует стремление российского авиапромышленного комплекса поддерживать присутствие на всех основных сегментах рынка. В частности, Россия, обладая производством широкофюзеляжных самолетов, поставляла на рынок гражданской авиатехники самолет Ил-96 в различных модификациях. В 2009 5 Из числа произведенных самолетов вычтены «грузовики», спецсамолеты и самолеты, поставленные на экспорт.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

г. заказчикам были сданы три самолета в грузовой модификации (Ил-96-400Т) и один самолет Илв VIP-модификации. Доля рынка в натуральном выражении (рис. 1.12) составляет примерно 2%, в стоимостном – значительно ниже из-за повышенной стоимости современных широкофюзеляжных самолетов западного производства, особенно вводимого в эксплуатацию сверхбольшого самолета А380.

Рис.1.12. Структура поставок широкофюзеляжных самолетов на мировой рынок в 2009 году

В узкофюзеляжном сегменте в России в 2009 г. было построено девять новых самолетов семейства Ту-204 в различных модификациях (рис. 1.13.) – четыре в пассажирских модификациях (три Ту-204-100В, один Ту-214), три в грузовой модификации Ту-204С, один из которых был поставлен на Кубу, два в специальной модификации Ту-214СР. Ввиду того, что данный сегмент является наиболее многочисленным по объему поставок на мировой рынок, российская доля в натуральном выражении в этом сегменте предельно мала – около 1%.

Рис.1.13. Структура поставок узкокофюзеляжных самолетов на мировой рынок в 2009 году В сегменте региональных реактивных самолетов в 2009 г. Россия присоединилась к двум основным производителям и поставщикам мирового рынка – бразильской компании Embraer,

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

канадской компании Bombardier. Компания Bombardier, производящая семейство самолетов CRJ для коммерческих пассажирских перевозок (CRJ700NG и CRJ900NG), в 2009 г. поставила заказчикам 60 самолетов (рис. 1.14). Компания Embraer поставила на рынок 122 самолета, относящимся к двум семействам (ERJ135/145 и E-jets). ОАК начала поставки на внутренний рынок производимого по лицензии самолета Ан-148. Суммарно за 2009 г. эти компании поставили на рынок для коммерческой эксплуатации 184 самолета рассматриваемого класса.

Рис.1.14. Структура поставок региональных реактивных самолетов на мировой рынок в 2009 г.

Региональные турбовинтовые самолеты для коммерческих авиаперевозок производятся и поставляются на мировой рынок, в основном, двумя авиастроительными компаниями – европейской ATR и канадской Bombardier. В единичных экземплярах на рынок (рис.1.15) были осуществлены также поставки китайского самолета MA60 (глубокая модернизация Ан-24), самолета украинской разработки Ан-140, производимого как в России, так и в Иране, а также российско-узбекского самолета Ил-114.

Рис.1.15. Структура поставок на мировой рынок турбовинтовых самолетов в 2009 г.

Компания ATR поставляет на рынок две модификации – ATR-42 и ATR-72. Bombardier поставляет в этом классе авиатехники самолеты Q-серии – Q300 и наиболее востребованную модель Q400, включая ее новую модификацию. В 2009 г. компания Bombardier стала первой по количеству поставок самолетов на рынок.

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

По числу заказов на коммерческие пассажирские турбовинтовые самолеты лидером является компания ATR.

1.6. Технологический уровень национального авиастроения Современный технологический уровень мировой авиационной промышленности определяется комплексом технологий, реализованных мировыми лидерами авиастроения при создании новейших продуктов в отдельных сегментах отрасли.

1.6.1. Гражданское самолтостроение В настоящее время разработка и создание перспективных ЛА проходит в условиях широкой международной кооперации. Вместе с тем, ведущие страны производители авиационной техники создают и поддерживают собственный интеллектуальный и финансовый потенциал, направленный на поиск и разработку новых, более эффективных технологий.

За весь период развития гражданской авиации в мире разработано четыре поколения пассажирских самолетов (рис. 1.16).

Рис. 1.16. Поколения магистральных пассажирских самолетов Продукция российского гражданского самолтостроения в классе магистральных воздушных судов, которая может быть выбрана для сравнения технологического уровня, представлена

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

серийно выпускаемыми самолтами двух типов - семейством узкофюзеляжных магистральных самолтов Ту-204/214 и семейством широкофюзеляжных магистральных самолтов Ил-96, относящихся в предложенной классификации к третьему поколению гражданских ВС.

Сравнение концептуальных обликовых и технических решений, определяющих степень технологического совершенства современных гражданских самолтов отечественного и зарубежного производства, приведено в табл. 1.2.

–  –  –

Анализ соответствия мировому уровню технологического совершенства продукции российского гражданского самолетостроения позволяет заключить, что технологический уровень основных систем и агрегатов современных серийно производимых российских самолетов значительно уступает мировому уровню развития гражданского самолтостроения. За последние 20 лет прошлого столетия Россия не осуществляла практически значимых разработок новых образцов авиационной техники, базирующихся на использовании последних достижений авиационных технологий.

В частности, наблюдается отставание в следующих областях:

экономичность и экологичность двигателей;

компоненты систем бортового оборудования, проектирование и производство на их основе современных интегральных систем;

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

авиационное материаловедение, производство и технологии обработки конструкционных материалов нового поколения (полимерные композиционные материалы, современные легкие сплавы и др.);

применение новых технологий финальной сборки самолтов;

комплексное использование информационных технологий и средств автоматизации на всех стадиях жизненного цикла продукта;

унификация самолтных систем, агрегатов и оборудования.

Учитывая завершение работ по созданию регионального самолета SSJ-100 (получение сертификата типа), на сегодняшний день можно говорить о частичном преодолении технологического отставания российского гражданского самолетостроения в части организации процессов управления жизненным циклом продукта и проекта в целом, применения технологий проектирования и изготовления агрегатов планера.

В частности, в ходе реализации указанного проекта российского промышленности удалось произвести внедрение современных технологий проектирования самолета с использованием CAD/CAE технологий, произвести технологическую подготовку производства агрегатов планера и сборочного производства по «безбумажным»

технологиям освоить использование современного высокоавтоматизированного CAM, производственного оборудования. Строительство самолетов SSJ предполагает применение принципов «бережливого производства». Успешное участие предприятий российского двигателестроения в реализации совместного с французской компанией Snecma проекта создания двигателя SaM-146 для самолета SSJ-100 позволило освоить технологии создания холодной части современного турбореактивного двигателя.

1.6.2. Военное самолтостроение Опыт мирового авиастроения показывает, что функциональные особенности боевых самолтов и постоянно возрастающие требования к ним определяют необходимость использования специфических конструкторских и технологических решений и развития адекватной технологической базы при создании продукции нового поколения. Созданные в ходе разработки новых образцов военной авиационной техники новые технологии существенно расширяют возможности по созданию конкурентоспособных образцов гражданской авиационной техники.

Общая характеристика мирового технологического уровня современных боевых авиационных комплексов фронтовой авиации (многофункциональные истребители) и сравнительная оценка состояния аналогичной продукции российского авиапрома приведена ниже.

Общепринятым показателем степени технологического совершенства истребителей служит их принадлежность к определенному поколению техники. Истребители, которые относятся к одному поколению, обладают сопоставимыми боевыми возможностями, при их разработке конструкторы применяют сходные технические решения. В частности, при создании

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

истребителей четвертого поколения были реализованы аэродинамические схемы, позволяющие добиться качественного улучшения маневренных характеристик самолтов относительно своих предшественников.

В настоящее время компетенцией создания собственных истребителей обладают США (FF-15, F-18, F-22), Россия (Су-27 и МиГ-29), Франция (Rafale), Швеция (JAS 39) и объединенная авиапромышленность Европы (“Typhoon”).

Помимо этого, значительные усилия в указанном направлении предпринимает промышленность развивающихся стран. В стадии испытаний находится индийская программа создания собственного истребителя Tejas с ожидаемыми сроками введения в эксплуатацию в ВВС Индии в 2012 г. В начале 2011 г. совершил первый полет китайский прототип современного истребителя J-20.

Анализ представленных данных показывает, что по состоянию на начало 2011 г.

подавляющее количество типов серийно производимых мировой авиапромышленностью истребителей по своему технологическому уровню относятся к предыдущему (четвертому) и переходному поколению (т.н. «поколению «4+»).

Сравнительный анализ характеристик, а также оценки экспертов в области боевой авиатехники свидетельствуют, что современные российские образцы истребителей соответствуют технологическому уровню зарубежных самолтов поколений «4» и «4+» или превышают его.

Современный технологический облик самолтов истребительной авиации определяется набором свойств, определяющих концептуальные требования к истребителю пятого поколения.

–  –  –

качественное превосходство над боевыми самолтами предыдущего поколения;

обеспечение малой заметности для средств обнаружения;

обеспечение возможности крейсерского сверхзвукового полта;

качественно более высокие возможности по обнаружению и сопровождению целей;

высокоинтегрированные и высокоинтеллектуальные системы управления самолетом и оружием;

высокая информационная степень интеграции истребителя в качестве элемента единой тактической системы вооружения.

В настоящее время единственным серийным самолтом, отвечающим требованиям к истребителю пятого поколения, является F-22 “Raptor” производства компании Lockheed-Martin (США).

Помимо США работы по созданию истребителя пятого поколения ведутся в России (программа ПАК ФА), а также, принимая во внимание сообщения китайских СМИ, в КНР (программа J-20).

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

В случае успешной реализации программы ПАК ФА в полном объме и подтверждения самолтом заявленных возможностей, российская промышленность сумеет подтвердить способность выпускать самые современные образцы самолетов боевой авиации.

Наиболее значительное отставание российского военного авиастроения наблюдается в области создания беспилотных летательных аппаратов (БЛА). В настоящее время на вооружении российской армии находятся БЛА советской разработки, которые не могут составить конкуренции современной продукции мирового уровня6.

Представляется, что с учетом мировых тенденций развития боевой авиатехники отставание в области создания беспилотных летательных аппаратов недопустимо и требует незамедлительного принятия усилий по развитию указанной компетенции по направлениям:

- создание малоразмерных беспилотных летательных аппаратов самолетного и вертолетного типа для военного и гражданского применения;

- создание БЛА тактической разведки самолетного и вертолетного типа, БЛА стратегической разведки самолетного типа;

- создание ударных беспилотных летательных аппаратов

- создание беспилотного истребителя, в т.ч. истребителя безаэродромного базирования Импорт современных боевых ЛА может быть рассмотрен исключительно в качестве временной экстренной меры удовлетворения потребностей вооруженных сил.

Указанный факт открыто признается руководством Минобороны России, например http://vpk.name/news/38298_bespilotniki_sostoyashie_na_vooruzhenii_rossiiskoi_armii_ustupayut_zarubezhnyim_ po_vsem_parametram__popovkin.html

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

2. СЦЕНАРИИ ДОЛГОСРОЧНОГО РАЗВИТИЯ СЕКТОРА, ГЛОБАЛЬНЫЙ АСПЕКТ

В рамках данной работы прогноз развития мирового авиастроения формируется на период до 2030 г.

При этом задача долгосрочного прогнозирования развития и определения роли и места российского авиапрома в этом развитии не может быть решена с одинаковой точностью на всем двадцатилетнем прогнозном горизонте. По этой причине прогнозируемый период был разделен на два этапа. Для первого десятилетия прогнозируемого периода (2011-2020 гг.) вероятный сценарий развития продуктового ряда мирового авиастроительного комплекса и динамики поставок авиационной техники на мировой рынок может быть описан более или менее подробно. Что же касается второго десятилетия (2021 – 2030 гг.), то описание сценариев развития в этот период может быть сделано лишь с использованием укрупненных оценок.

2.1. Прогноз развития мирового авиапромышленного комплекса

2.1.1. Соотношение военной и гражданской составляющей. Перспективы развития вертолетостроительного сегмента К настоящему времени объем чистой выручки мирового авиапромышленного комплекса от продаж финальной продукции, который находится на уровне 120-135 млрд. долл.7, достигнут, как было показано в предыдущем разделе, благодаря динамичному росту в последнее годы продаж как гражданской, так и военной авиатехники. Причем период 2003-2009 гг. был за последние десятилетия периодом самого динамичного роста доходов от продаж финальной продукции (в среднем 8,7% в год), который охватил как военный, так и гражданский сегмент. При этом гражданская составляющая развивалась более динамично, чем военная.

Долгосрочный тренд на увеличение доли гражданской авиатехники в общем объеме продаж финальной продукции, который в самолетостроении привел к текущему соотношению 80/20 в пользу гражданских ВС, будет, вероятно, продолжен. В конце первого прогнозируемого десятилетия можно ожидать соотношения 85/15 (рис.2.1).

В первую очередь, это станет результатом динамичного развития коммерческих авиаперевозок и, как следствие, увеличения потребных провозных мощностей при одновременном удорожании самолетов гражданской авиации вследствие повышения их технической сложности. С другой стороны, снижению доли военной составляющей будет способствовать повышение эффективности военной авиационной техники традиционных видов (меньшее потребное число боевых единиц), совмещение различных функций одним типом самолетов (например, функций Оценки внутри этого диапазона варьируются (в зависимости от методики подсчета и принятых допущений).

МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР, ФЕВРАЛЬ 2011 ГОДА

ударного самолета и истребителя) и изменение характера вероятных вооруженных конфликтов (не широкомасштабные военные действия, а участие в локальных конфликтах, хотя и массированные военные операции не исключены).

–  –  –



Pages:   || 2 | 3 |


Похожие работы:

«Федеральное агентство лесного хозяйства ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «РОСЛЕСИНФОРГ» СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ФИЛИАЛ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ИНВЕНТАРИЗАЦИИ ЛЕСОВ (Филиал ФГУП «Рослесинфорг» «Севзаплеспроект») ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РЕГЛАМЕНТ ЛОМОНОСОВСКОГО ЛЕСНИЧЕСТВА ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ Директор филиала С.П. Курышкин Главный инженер Е.Д. Поваров Руководитель работ, начальник партии М.А. Леонтьев Санкт-Петербург СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 5 ГЛАВА 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 7 1.1 Краткая характеристика...»

«Russian Journal of Biological Research, 2014, Vol. (1), № 1 Copyright © 2014 by Academic Publishing House Researcher Published in the Russian Federation Russian Journal of Biological Research Has been issued since 2014. ISSN: 2409-4536 Vol. 1, No. 1, pp. 4-14, 2014 DOI: 10.13187/ejbr.2014.1.4 www.ejournal23.com Articles and Statements UDC 630* 228(23) The Use of Bioclimatic Recourses of the Black Sea Caucuses Nikolay A. Bityukov Sochi State University, Russian Federation Dr. (Biology),...»

«РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ) ВЕСТНИК ЯКУТСКОГО-САХА ИНФОРМАЦИОННОГО АГЕНТСТВА САХА-НОВОСТИ (ЭЛЕКТРОННЫЙ ВАРИАНТ) 23 апреля 2014 г. Среда № 1037 (5732) СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ: Официально ПУТИН НАЗНАЧИТ ГЛАВУ ЯКУТИИ БОРИСОВА ВРЕМЕННО ИСПОЛНЯЮЩИМ ОБЯЗАННОСТИ ВЛАДИМИР ПУТИН ОДОБРИЛ РЕШЕНИЕ ЕГОРА БОРИСОВА ИДТИ НА ДОСРОЧНЫЕ ВЫБОРЫ И ОБЕЩАЛ ПРИЕХАТЬ В ЯКУТИЮ ВЛАДИМИР ПУТИН ОДОБРИЛ РЕШЕНИЕ ЕГОРА БОРИСОВА ДОСРОЧНЫЕ ВЫБОРЫ: ЧЕГО ДОБИВАЕТСЯ ЕГОР БОРИСОВ ПОЧЕМУ ЕГОР БОРИСОВ ПОШЕЛ НА ДОСРОЧНЫЕ ВЫБОРЫ ЕГОР БОРИСОВ: О...»

«Учебно-методический комплекс 1. Пояснительная записка 1.1. Цели и задачи дисциплины Целью дисциплины является формирование у студентов, будущих специалистов в области управления государственными и муниципальными образованиями систематизированных представлений о теории и практике заключения, исполнения и прекращения договоров для нужд и потребностей общества в соответствии с законодательством Российской Федерации о контрактной системе.Задачи дисциплины: ознакомить студентов с основными задачами...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Нижегородский государственный лингвистический университет им. Н.А. Добролюбова (ФГБОУ ВПО «НГЛУ»)» Рассмотрен и утвержден на заседании Ученого совета ФГБОУ ШЖ^ЗУ^НГЛУ» «17» апреля 2015 9 ОТЧЕТ о результатах самообследования образовательной организации «Нижегородский государственный лингвистический университет им. Н.А. Добролюбова» (ФГБОУ...»

«МИНИСТЕРСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЯ АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ КОЛЛЕГИИ министерства здравоохранения Астраханской области от 21.07.2015 21. 07.2015 Актовый зал 14:00 административного корпуса ГБУЗ АО Александро-Мариинской областной клинической больницы ул. Татищева, д.2 Председательствовал: П.Г. Джуваляков министр здравоохранения Астраханской области Присутствовали: 121 участник заседания коллегии (список прилагается), в том числе: заместитель председателя коллегии, 5 членов коллегии...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Красноярский государственный аграрный университет» Положение об организации образовательного процесса с применением электронного обучения и дистанционных образовательных технологий Красноярский ГАУ ФГБОУ ВО Красноярский ГАУ-СМК-П-7.5.1-2015 Содержание 1 Общие положения 2 Термины и определения 3 Функционально-организационная структура СЭДО университета. 4 Учебно-методическое обеспечение учебного процесса с...»

«JIU/REP/2010/6 ГОТОВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ К ПЕРЕХОДУ НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ УЧЕТА В ГОСУДАРСТВЕННОМ СЕКТОРЕ (МСУГС) Подготовил: Жерар Биро Объединенная инспекционная группа Женева, 2010 год Организация Объединенных Наций JIU/REP/2010/6 Russian Original: ENGLISH ГОТОВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ К ПЕРЕХОДУ НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ УЧЕТА В ГОСУДАРСТВЕННОМ СЕКТОРЕ (МСУГС) Подготовил: Жерар Биро Объединенная инспекционная группа...»

«Документ предоставлен КонсультантПлюс Зарегистрировано в Минюсте России 28 ноября 2014 г. N 34994 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 27 октября 2014 г. N 1386 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 44.02.06 ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ (ПО ОТРАСЛЯМ) Список изменяющих документов (в ред. Приказа Минобрнауки России от 25.03.2015 N 272) В соответствии с подпунктом 5.2.41 Положения о...»

«Russian Journal of Biological Research, 2014, Vol. (1), № 1 Copyright © 2014 by Academic Publishing House Researcher Published in the Russian Federation Russian Journal of Biological Research Has been issued since 2014. ISSN: 2409-4536 Vol. 1, No. 1, pp. 14-30, 2014 DOI: 10.13187/ejbr.2014.1.14 www.ejournal23.com UDC 630.181.351; 330.15; 502.4 Geoecological Survey of the Durmast Oak in the Black Sea Caucuses Nikolay A. Bityukov Sochi National Park, Russian Federation Dr. (Biology), Professor...»

«РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ) ВЕСТНИК ЯКУТСКОГО-САХА ИНФОРМАЦИОННОГО АГЕНТСТВА САХА-НОВОСТИ (ЭЛЕКТРОННЫЙ ВАРИАНТ) 23 апреля 2014 г. Среда № 1037 (5732) СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ: Официально ПУТИН НАЗНАЧИТ ГЛАВУ ЯКУТИИ БОРИСОВА ВРЕМЕННО ИСПОЛНЯЮЩИМ ОБЯЗАННОСТИ ВЛАДИМИР ПУТИН ОДОБРИЛ РЕШЕНИЕ ЕГОРА БОРИСОВА ИДТИ НА ДОСРОЧНЫЕ ВЫБОРЫ И ОБЕЩАЛ ПРИЕХАТЬ В ЯКУТИЮ ВЛАДИМИР ПУТИН ОДОБРИЛ РЕШЕНИЕ ЕГОРА БОРИСОВА ДОСРОЧНЫЕ ВЫБОРЫ: ЧЕГО ДОБИВАЕТСЯ ЕГОР БОРИСОВ ПОЧЕМУ ЕГОР БОРИСОВ ПОШЕЛ НА ДОСРОЧНЫЕ ВЫБОРЫ ЕГОР БОРИСОВ: О...»

«ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ Апрель 2014г. Франсуа Лоран c/o URBAPLAN Av. Montchoisi 21 – 1006 Lausanne – Switzerland www.urbaplan.ch СОДЕРЖАНИЕ Ч А С ТЬ 1 : П Р Е Д И С Л О В И Е 2 1. Презентация исследования 3 1.1 Контекст и задачи исследования 3 1.2 Члены команды и проведенные миссии 3 2. К р а т к а я и н ф о р ма ц и я о с т р а н е 5 3. С о т р у д н и ч е с т в о Ш в е й ц а р и и с Та д ж и к и с т а н о м и М Т Ц 6 3.1 Поддержка Швейцарии в Таджикистане 6 3.2 МТЦ в Таджикистане 7 4....»

«Региональные и местные выбоРы 2014 года в России в условиях новых огРаничений конкуРенции КОМИТЕТ ГРАЖДАНСКИХ ИНИЦИАТИВ ФОНД «ЛИБЕРАЛЬНАЯ МИССИЯ» А. Кынев, А. Любарев, А. Максимов РЕГИОНАЛЬНЫЕ И МЕСТНЫЕ ВЫБОРЫ 2014 ГОДА В РОССИИ В УСЛОВИЯХ НОВЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ КОНКУРЕНЦИИ Москва 2015 УДК 324(470+571)«2015» ББК 66.3 (2Рос), 131 К97 Кынев, Александр Владимирович К 97 Региональные и местные выборы 2014 года в России в условиях новых ограничений конкуренции / А. Кынев, А. Любарев, А. Максимов. —...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный горный университет » (ФГБОУ ВПО «УГГУ ») Рассмотрено и принято УТВЕРЖДАЮ: на заседании Ученого совета Ректор ФГБОУ ВПО «УГГУ» ФГБОУ ВПО «УГГУ» Н.П.Косарев от «24» апреля 2015 г. Протокол № 8 «24» апреля 2015 г. ОТЧЕТ о результатах самообследования федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«Виктор Николаевич Баранец Генштаб без тайн Виктор Николаевич Баранец Автор книги не сторонний наблюдатель, а участник описываемых в книге событий. Полковник Баранец Виктор Николаевич в Вооруженных силах с 1965 года. С 1983 года служил в Генеральном штабе. Был экспертом-советником начальника Генштаба, начальником информационно-аналитического отдела, начальником пресс-службы и пресссекретарем Министерства обороны России. Участник афганской войны. Автор книг «Ельцин...»

«г. Москва, Ленинский просп., 65, корп. 1. Тел (499) 507-88-88 Факс (499) 135 88 95 Сайт www.gubkin.ru Эл.почта com@gubkin.ru НОВОСТИ УНИВЕРСИТЕТА НА ИЮЛЬ-АВГУСТ 2014 Г. 01.07.2014 Круглый стол, посвященный противодействию идеологии терроризма 18 июня, на базе Общественной палаты города Москвы по инициативе аппарата столичной Антитеррористической комиссии при поддержке Комитета общественных связей г. Москвы состоялся круглый стол, посвященный противодействию идеологии терроризма. В ходе...»

«ООО «НИЭП» Материалы по оценке воздействия на окружающую среду намечаемой деятельности по реализации проекта «Сооружение регуляторов уровня на каналах водоемов В-10 и В-11 в створах плотин П-10 и П-11» г. Челябинск, 2012 г.СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 4 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 1.1 ЗАКАЗЧИК ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 5 1.2 НАЗВАНИЕ ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ПЛАНИРУЕМОЕ МЕСТО ЕГО РЕЛИЗАЦИИ 5 1.3 ХАРАКТЕРИСТИКА ТИПА ОБОСНОВЫВАЮЩЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 2 ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА ПО ОБОСНОВЫВАЮЩЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 6 3 ЦЕЛЬ И ПОТРЕБНОСТЬ...»

«СОДЕРЖАНИЕ Секция 1. МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЕ.. Агунович И.В., Верещагин М.Н. Исследование термической стабильности быстрозакаленных латуней после изотермического отжига... Барадынцева Е.П., Воропай Е.С., Ермалицкая К.Ф., Пайгина С.П. Количественный анализ промышленных изделий из углеродистой стали методом двухимпульсной лазерной атомно-эмиссионной спектроскопии. Бобрышева С.Н., Кашлач Л.О., Подобед Д.Л. Новые материалы в технологиях предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций... Бондаренко...»

«Сахалинская областная универсальная научная библиотека Отдел организации методической и научно-исследовательской работы Библиомир Сахалина и Курил Выпуск № 1 (25) Южно-Сахалинск Автор-составитель Сон Чун Ок Редакторы: Т. М. Ефременко, М. Г. Рязанова Корректор М. Г. Рязанова Тех. редактор Т. М. Ефременко Компьютерный набор, вёрстка Сон Чун Ок Печатается по решению редакционного совета Тираж 30 экз.© САХАЛИНСКАЯ ОБЛАСТНАЯ УНИВЕРСАЛЬНАЯ НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА, 2015 От составителя Очередной выпуск...»

«Федеральное агентство по печати и массовым коммуникациям Книжный рынок России Состояние, тенденции и перспективы развития ОТРАСЛЕВОЙ ДОКЛАД Москва УДК 339.13:655.42(470) ББК 65.422.5 + 76.185 К53 Доклад подготовлен Управлением периодической печати, книгоиздания и полиграфии Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям совместно с журналом «Книжная индустрия» при содействии авторского коллектива в составе Б. В. Ленского, А. Н. Воропаева, Е. В. Соловьёвой, С. Ю. Зориной, А. А....»








 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.