WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

«Вестник Морского государственного университета. Серия: Судовождение. – Вып. 42/2010. – Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2010. – 130 с. Редакционная коллегия: Лентарев А. А., д-р техн. ...»

-- [ Страница 2 ] --

2. организацию работ на палубе (расстановку людей, распределение оборудования, включая радиооборудование, распределение оборудования безопасности и т. д.);

3. организацию задач (что необходимо сделать, каким образом, что необходимо для каждой задачи и т. д.);

4. схемы сборки и установки бриделей, буксирных линий и т. д., показывающие возможные устройства аварийной буксировки за нос и корму судна;

5. должны быть приняты во внимание возможные перерывы в подаче электроэнергии и ситуации нерабочего состояния судна, особенно при подборке тяжелых буксирных линий;

6. должен быть план по связи со спасательным/буксирующим судном. В этом плане должна быть вся информация, которую капитан должен передать на спасательное/буксирующее судно:

повреждение или мореходность;

состояние управляемости;

способность к движению;

системы электроэнергии на палубе;

судовое оборудование для буксировки;

существующую систему аварийной быстрой отдачи буксира;

местоположение носового и кормового крепления буксирной линии;

оборудование, места соединений и крепления и безопасная рабочая нагрузка (SWL);

размерения и возможности буксирного оборудования;

данные о судне;

44

7. оценку существующего оборудования: инструменты и устройства должны оцениваться для возможного использования при установке бриделя и креплении буксира;

8. выявление любых незначительных инструментов или оборудования, способных, как может оказаться, значительно улучшить буксировку судна;

9. инвентарную ведомость и местоположение оборудования, которое может быть использовано в ходе ситуаций аварийной буксировки;

10. информацию о других подготовительных работах (блокировка руля и валопровода, балластировка и дифферентовка и т. д.);

11. другую относящуюся к делу информацию (лимитирующее состояние моря, скорости буксировки и т. д.).

Ниже представлен буклет аварийной буксировки, разработанный для танкера «Капитан Костичев» Приморского морского пароходства.

Для разработки буклета использованы тактико-технические характеристики судна, руководство пользователя буксирным устройством Emergency towing system user manual - TYPE: ETS 4000ASR – SJ, ETS 4000FSR – SJ, EPB 2000PC – SJ, SAE JIN INDUSTRIAL CO., LTD.

46 48

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ

С ПОМОЩЬЮ СУДОВОЙ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СТАНЦИИ

–  –  –

Волнение является одним из решающих факторов влияющих на условия судовождения и на результаты парусных соревнований в море. Учеными и судостроителями выполняются обширные исследования по изучению волнения, но, к сожалению, только незначительная часть накопленных знаний имеет какое-то отношение к проблемам, волнующим судоводителя, как на малых лодках, так и на большегрузных судах.

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно изменяются.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых близки соответственно к длине и старости судна.

При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;

основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда соответственно = То или = То/2;

захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне — брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше, скорости судна и длину волны =0,84-1,3 относительно длины судна L. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60 м.[1].

Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:

неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;

длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт, задержка (зависание) в положении, максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением ветра или иными причинами, могут быть асимметричными. В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).

В теории волн глубина считается большой, если она превышает половину длины волны. Однако для целей практики применение универсальной штормовой диаграммы Ю. В. Ремеза для больших глубин можно расширить до значений глубин, превышающих четверть длины волны. Это будет соответствовать общей точности исходных данных.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больший масс воды и др.

Во избежание возможного опрокидывания судна поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода группы больших волн с тем, чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья.

Вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценивать по диаграмме Ю. В. Ремеза.

В настоящее время спутниковые микроволновые приборы различных диапазонов длин волн используются для глобального мониторинга скорости и направления ветра над водной поверхностью, определения параметров волнения, картирования и измерения характеристик ледового покрова, измерения влагосодержания и водозапаса атмосферы над океаном, определения зон осадков и оценки их интенсивности. [2]. Однако для практического применения на судне, такие методы определения параметров морской поверхности не годятся.

Получение оперативно карт такого характера на суда требует либо длительного времени, когда карты уже становятся не актуальными, либо возможен практически мгновенный прием со спутника, но требует установки дополнительного дорогостоящего оборудования и несопоставимых трудозатрат судоводителя на получение и обработку принятой информации.

Для улучшения условий судоходства высоту и направление морских волн видится возможным определять с помощью судового локатора. В настоящее время судовые радиолокационные станции оборудуются модулями, позволяющими избавиться от помех, создаваемых на экране РЛС морским волнением. Для этих целей используются фильтра с ручной регулировкой, которые позволяют убрать помехи создаваемые от волн, но не дают информации о высоте и скорости волн.[3].

Детально изучив эти помехи, на базе судовой РЛС, можно судить о параметрах морского волнения в реальном времени.

Реальное морское волнение нерегулярно и трехмерно. Ему во многом соответствует картина, показанная на рисунке (Рис. 1). Представленная картина соответствует мгновенному снимку морской поверхности.[4]. Однако очень важным является учет параметров хода судна и виды его реакции на волнение. На получение картины морского волнения с помощью РЛС, накладывается все виды реакции постамента антенны судовой радиолокационной станции на качку судна.

Таким образом, картина морского волнения движущегося судна будет включать весь спектр качки движущегося судна.

Рис. 1. Морское волнение

Выделяют следующие виды реакции судна на волнение: колебательные движения корпуса судна во всех шести степенях свободы (качка); меняющиеся с частотой волнения напряжения элементов корпуса, ударные нагрузки; вибрации корпуса и его элементов; изменения, имеющие постоянный характер (снижение скорости хода, увеличение нагрузки на двигатель, дрейф и т.д.); неблагоприятные явления, такие как слеминг, заливаемого», оголение винта, брочинг и т.д.

Рис. 2. Виды качки

Вызываемая волнением качка судна (рис. 2) подразделяется на шесть видов: бортовая (Roll) - вращательные колебания около продольной оси, лежащей в диаметральной плоскости судна (попеременный крен па правый и левый борт); килевая (Pitch) - вращательные колебания около поперечной оси судна, параллельная плоскости мидель шпангоута (дифферент судна то на нос, то на корму); вертикальная (Heave) - колебания вдоль вертикальной оси судна; продольногоризонтальная (Surge) -колебания вдоль продольной оси судна; поперечно-горизонтальная (Sway) - колебания вдоль поперечной оси; рыскание (Yaw) - вращательные колебания около вертикальной оси Вследствие хода судна воспринимаемое им волновое возмущение по скорости распространения, периоду и частоте отличается от волнения на поверхности моря. Наблюдаемые на движущемся судне параметры волнения называют кажущимися, или параметрами встречи судна с волнами, либо параметрами воздействия волн на судно. В обозначениях этих величин ниже будет использоваться индекс с. который укапывает что это – параметры встречи судна с волнами (encounter parameters).

Гребни волн (рис. 3) перемещаются относительно движущегося судна со скоростью v, определяемой по формуле:

v e v V cos q ;

где V- скорость судна; q - курсовой угол волнения.

В результате кажущийся период с волнения оказывается равным:

e / ve v V cos q.

<

–  –  –

Отсюда следует, что при острых курсовых углах, ход судна уменьшает кажущийся период волн по сравнению с истинным периодом, а при тупых - увеличивает. Зная e, можно найти частоту встречи судна с волнами:

e V cos q e Параметры качки определяются параметрами волнового воздействия на судно. Поэтому для их расчета требуется использовать спектр Sr(e), представляющий распределение энергии по частоте встречи с волнами. Этот спектр можно определить, учитывая, что при воздействии волн на судно с частотой e величина энергии в элементарной полосе de равна энергии истинного волнения, в малом интервале d. Учитывая вышеизложенное, из первоначальной картины волнения, получаемой при сканировании морской поверхности, следует вычесть частоту e, что даст картину морского волнения для судна испытывающего качку, но не движущегося поступательно относительно волн.

Остальные составляющих качки на карте морского волнения, обусловлены размерами и текущим состоянием судна, а также характером волнения в данный момент. Размеры судна остаются постоянными в течении длительного периода времени, а изменяемые параметры судна, могут быть определены автоматически по периодам качки судна, изменению высоты антенны судовой системы глобального позиционирования над поверхностью моря и ряду других косвенных признаков. Остальные составляющие карты морской поверхности указывают на характеристики морского волнения. Преобразовав с помощью общеизвестных формул полученную карту из радиальной в декартову систему координат и подвергнув ее математической обработке с помощью пакетов математических программ, возможно решить обратную задачу, по мгновенному полю морской поверхности, определить параметры морского волнения.[5].

Зная параметры волнения, зная характеристики, направление и скорость движения судна, возможна разработка на основе программного комплекса, отслеживающего движение судна относительно полей волн и дающего рекомендации для оптимального курса движения при данном условии волнения. В случае необходимости выдающего предупреждение судоводителю об опасных курсах и скоростях близких к резонансу. Разработка такой системы позволит сэкономить время перевозки грузов и существенно повысить безопасность мореплавания.

Литература

1. Демин С.И., Жуков Е.И., и др. Управление судном.; Под. ред.

Снопкова В.И. – М.: Транспорт, 1991. – С.195 – 204.

2. Ю.А. Кравцов, М.И. Митягина, А.Н. Чурюмов, Нерезонансный механизм рассеяния электромагнитных волн на морской поверхности:

рассеяние на крутых заостренных волнах // Известия ВУЗов. РАДИОФИЗИКА, том XLII, №3, 240-254, 1999.

3. Байрошевский А.М. Судовые радиолокационные станции.; Издво: Морской транспорт., - Ленинград, 88. – С.199 – 202.

4. Павленко Г.Е. Сопротивление воды движению судов. М.: Водтрансиздат, 1953. - 507 с.

5. Вагущенко Л.Л., Вагущенко А.Л., Заичко С.И., Бортовые автоматизированные системы контроля моеходности. – Одесса: Феникс, 2005. – 274 с.

ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА «ГЮЙС» В

СЛУЧАЕ ОШИБОЧНОГО ВВОДА ВХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Полковников В. Ф., Саранчин А. И., МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Аннотация Приводится экспериментальная оценка точности гироазимуткомпаса «Гюйс» при ошибочном вводе входной информации о скорости судна и широте места. Показано, что правильный ввод скорости судна и широты является важным условием, не только точной работы гироскопического указателя курса, но и необходимым условием существования прибора, как курсоуказателя.

Одной из важнейших задач, стоящей в настоящее время перед судовождением, является задача, обеспечивающая безопасность.

Гироскопический указатель курса – один из основных навигационных приборов, позволяющих решить эту задачу.

В течение многих лет для определения объекта относительно меридиана использовалась гироскопические компасы с автономным чувствительным элементом (ЧЭ) и гироскопические указатели курса с косвенной связью с Землей.

С повышением требований к точности судовождения в последние годы получили широкое внедрение на судах морского флота гирокомпасы с динамически настраиваемым гироскопом, которые имеют значительные преимущества как по точности, так и с точки зрения навигационного и технического их обслуживания.

Поэтому работы, связанные с определением точности гироскопических указателей курса, на базе динамически настраиваемых гироскопах в различных условиях их эксплуатации, представляют особый интерес.

В связи с этим была произведена экспериментальная оценка влияния на точность гироазимуткомпаса «Гюйс» ошибочного ввода корректирующих сигналов по скорости и широте.

Экспериментальные исследования проводились в лабораторных условиях с использованием только поворотного устройства в азимуте.

Перед решением поставленной задачи был произведен контроль прихода гироазимуткомпаса в меридиан при различных начальных отклонениях чувствительного элемента.

Один из вариантов прихода гироазимуткомпаса в меридиан приведен на рис.1 Полученные результаты показали, что время прихода гироскопического указателя курса в меридиан при различных начальных отклонениях чувствительного элемента соответствует техническим условиям.

При определении влияния погрешностей в информации о скорости судна на гироскопический указатель курса, после его прихода в меридиан, разворотом основного прибора легли на гирокомпасный курс 0° и ввели скорость равную 80 узлов. Широта наблюдения 43,0°N.

Так как эксперимент производился в условиях неподвижного основания, очевидно в показаниях гирокомпаса должна быть в наличии скоростная девиация, соответствующая указанным выше параметрам.

ГКК (град.)

–  –  –

Рис. 2. Поведение гироазимут компаса при ошибочном вводе скорости Эксперимент позволяет сделать вывод, что при вводе скорости в блок коррекции скоростная девиация изменяется по экспоненциальному закону, и достигает своего максимального значения через промежуток времени порядка 65-70 минут, что подтверждают теоретические расчеты.

Информация о скорости судна участвует в формировании корректирующих моментов. Поэтому при грубых ошибках судоводителя или обрыве связи с лагом, когда скорость не вводится, фактически не происходит компенсация скоростной девиации. В связи с этим погрешность в показаниях курса при скорости судна 15 узлов может достигать более 3,6°.

Ввод скоростной поправки может производиться как в автоматическом режиме, так и вручную. В большинстве случаев это играет положительную роль в работе и обслуживании данного гироскопического указателя курса, облегчая работу судоводителя.

Для оценки поведения гироскопического указателя «Гюйс» в результате введения ложных данных о скорости судна, прибор был проведен в готовность в =43°N (при скорости 0 узлов), с последующим приведением носовой части предполагаемого судна на курс 360°(0°).

После ввода скорости 20 узлов, через 20 минут скоростная девиация достигла своего наибольшего значения порядка 2,0°, которое в дальнейшем не изменялось (рис. 3).

Это можно объяснить тем, что скоростная поправка вводится в вертикальный канал, изменившийся вертикальный дрейф приводит к формированию маятникового и демпфирующего момента.

Маятниковый момент выводит гиросферу из меридиана, а демпфирующий момент ограничивает дрейф по высоте. В результате чего гиросфера приходит в положение равновесия, при котором маятниковый момент в сумме с азимутальным моментом (корректирующим моментом) обеспечивает слежение за меридианом, а демпфирующий момент за плоскостью горизонта. Поэтому сигнал с индикатора горизонта не превышает U порог.

Рис.3. Характер изменения положения чувствительного элемента при ошибочном вводе скорости При оценке поведения гироскопического указателя «Гюйс» в результате ошибочного ввода широты прибор был приведен в готовность (при =43°N и скорости 0 узлов с последующим приведением носовой части диаметральной плоскости предполагаемого судна на курс 360° (0°)). После введения входной информации о широте места, равной 43°S, через 5 минут картушка центрального прибора показала отсчет 356,9° и не останавливаясь, с нарастающей скоростью, через 40 минут ушла на отсчет 328,4 °. График характера изменения положения чувствительного элемента при ошибочном знаке ввода широты места показан на рис.4.

При ошибочном вводе широты одного и того же наименования (N) на 10°, погрешность в показаниях гирокомпаса через 20 минут достигла своей максимальной величины 1.0° Таким образом, при вводе широты противоположного наименования в вычислительной схеме формируется корректирующий момент обратного знака. Уже этот факт должен привести к удвоению погрешности. Под действием данного момента чувствительный элемент уходит из меридиана.

Главная ось ЧЭ уже не находится в меридиане, поэтому начинается ее вертикальный дрейф вследствие вращения Земли. При небольшой погрешности нарастание сигнала в течение 8 мин. ненамного превышает значение Uпорг., поэтому включается горизонтирование, и когда главная ось гиросферы приходит в плоскость горизонта, сигнал с индикатора горизонта равен нулю, т.е. корректирующему моменту не создаются никакие препятствия и он продолжает уводить ЧЭ из плоскости меридиана.

Рис. 4. Поведение гироазимуткомпаса при ошибочном вводе широты

Если же начальная погрешность была большая, как в данном эксперименте, а угол ухода из меридиана значительный, вертикальный дрейф становится большим и быстро достигает значения Uпорг., в этом случае схема переключает прибор из режима ГК в режим ГА.

Эта схема нужна при маневрировании судна, однако при грубых промахах судоводителя она также срабатывает. В режиме ГА при ошибочном корректирующем моменте ЧЭ с нарастающей скоростью уходит все дальше из меридиана, т.е. прибор утрачивает свою функцию.

Описанное явление в средних широтах не возникает, если погрешность в широте не превышает 10°. Итак, правильный ввод широты является важным условием существования прибора, как курсоуказателя.

АВТОНОМНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРРЕКЦИЯ ШИРОТЫ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА

Саранчин А. И., Перечесов В. С., Бирюк А. О., МГУ им адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток В настоящее время среди судовых гироскопических курсоуказателей особое место занимают гироазимуткомпасы (ГАК) и их аналоги

– гирокурсоуказатели (ГКУ). Популярность данных гироскопических систем обеспечивается плодотворностью схемы их построения, одним из достоинств которой является возможность коррекции гироскопического чувствительного элемента (ЧЭ) для исключения методических погрешностей. К таким погрешностям относятся широтная и скоростная девиация гироазимуткомпаса. Обе эти девиации зависят от широты места судна, поэтому она должна вводиться в схему указанных приборов.

Как известно для осуществления широтной коррекции к чувствительному элементу гирокурсоуказателя прикладывается горизонтальный момент, а для скоростной коррекции – вертикальный момент [1].

Момент широтной коррекции состоит из двух частей:

– момент коррекции широтной девиации, возникшей от вертикальной составляющей угловой скорости вращения Земли, пропорциональный широте места судна;

– момент коррекции широтной девиации, также пропорциональный широте, возникшей от вертикальной составляющей угловой скорости вращения судна вследствие его движения по параллели.

–  –  –

В таких гироазимуткомпасах, как «Вега», «Вега-М» для судов арктического плавания [2], ГКУ-2 [3] предусмотрен ручной ввод широты и скорости. Скорость также может вводиться автоматически от лага через узел ввода скорости. В то же время в таких системах, как ГКУ-1 предусмотрен, кроме ручного, и автоматический ввод широты от автопрокладчика, а в гироазимуткомпасе «Гюйс» [4] с электронной вычислительной схемой обработки информации широта и скорость могут вводиться вручную или автоматически от приемоиндикатора спутниковой системы GPS.

Недостатком названых гироазимуткомпасов является отсутствие автоматического ввода широты. Для получения приемлемой точности выработки курса ручной ввод широты рекомендуется осуществлять в широтах до 70 – через 2-3, а в более высоких широтах – через 0,5 [4]. Обстановка во время плавания может сложиться так, что своевременная ручная корректура широты может оказаться невозможной.

Ручной ввод нежелателен еще и потому, что при этом в силу вступает человеческий фактор. Известны случаи, когда широта вводилась с обратным знаком, что снижало точность показаний гирокомпаса до недопустимых значений [3].

Однако, уравнения (2) и (3), реализуемые в схемах этих приборов ясно указывают на возможность выработки счислимой широты в самих приборах, что реализовано в одной из лабораторий МГУ им.

адм. Г.И. Невельского. Предложенная блок-схема (рис. 1) работает следующим образом.

При штатном запуске гироазимуткомпаса в порту с пульта оператора 1 вручную через узел 2 ручного ввода широты устанавливают широту места судна. Узел 2 вырабатывает напряжение, пропорциональное введенной широте UВ, и подает его на первый вход суммирующего устройства 3. Суммирующее устройство 3 преобразует и транслирует это напряжение в виде U на первый вход блока электронного 4. В блок электронный 4 поступает одно из двух напряжений, пропорциональных скорости судна: на второй вход напряжение UVВ из узла 5 ручного ввода скорости пульта оператора 1; на третий вход напряжение UVл от блока внешнего источника информации – в виде судового лага 9. Блок электронный по информации о широте и скорости формирует сигналы моментов коррекции гироскопического чувствительного элемента (не показан). Сигнал момента скоростной коррекции, пропорциональный меридиональной составляющей скорости судна, снимается с первого выхода блока электронного 4 и поступает на первый вход центрального прибора 6 для создания вертикального момента коррекции на гироскопическом чувствительном элементе. Этот же сигнал скоростной коррекции с первого выхода блока электронного 4 подается на усилитель 7, где происходит его умножение на постоянный коэффициент усиления R К 1,94 0, H где величина 1,94 – это отношение количества секунд в часе к длине морской мили в метрах:

–  –  –

Данная величина служит для перевода единицы измерения скорости судна из м/с в узлы, в которых отградуированы шкалы узла ручного ввода скорости судна и лага, то есть скорость 1 м/с соответствует скорости 1,94 узла;

Н – кинетический момент гироскопа [Н·м·с];

R0 – радиус Земли [м].

–  –  –

где VN – данная меридиональная составляющая скорости судна, выраженная в узлах;

T1 –T0 – пределы интегрирования, промежуток времени движения судна по меридиану [часы]; при этом 1 миля равна дуге 1' по широте.

62 В результате интегрирования сигнала меридианальной составляющей скорости судна формируется сигнал U, пропорциональный приращению широты вследствие движения судна по меридиану.

Указанный сигнал поступает на второй вход суммирующего устройства 3, где складывается с ранее поступившим сигналом UВ, пропорциональным введенной широте. Таким образом решается задача непрерывной, автоматической автономной коррекции широты места судна, то есть выработки текущей широты места судна. В дальнейшем из суммирующего устройства 3 на первый вход блока электронного 4 транслируется напряжение, пропорциональное текущей широте места судна T [градусы, минуты широты].

Сигнал момента широтной коррекции снимается со второго выхода блока электронного 4 и поступает на второй вход центрального прибора 6 для создания азимутального момента коррекции на гироскопическом чувствительном элементе. В частном случае использования блока внешнего источника информации в виде приемоиндикатора 10 спутниковой навигационной системы GPS широта места и скорость судна вводятся в блок электронный 4 через его четвертый и пятый входы. В этом случае блок электронный 4 формирует сигналы корректирующих моментов по данным названного приемоиндикатора 10.

Суммирующее устройство 3, усилитель 7, интегрирующее устройство 8 продолжают работать. При отключении приемоиндикатора 10 на первый вход блока электронного 4 сразу же в автоматическом режиме будет поступать текущая широта места судна. Таким образом, и в этом случае полностью отпадает необходимость в ручной коррекции широты места судна.

Испытание опытной модели показало достижение технических результатов: обеспечивалась автономная автоматическая коррекция широты места судна, что способствовало точной выработке моментов коррекции, что в свою очередь повышает точность курсоуказания. В лабораторных условиях в диапазоне северных широт от 30 до 50 на курсе судна 45 максимальная погрешность выработки курса составила 0,1.

В предлагаемом гироазимуткомпасе коррекция широты фактически является способом автоматической приборной выработки текущей (счислимой) широты места судна. Для определения необходимой частоты ручного вмешательства в коррекцию широты используется известная формула расчета точности счислимого места в милях [5] М С К С t [мили], где КС – коэффициент точности счисления [миля/час1/2];

t – время плавания в часах.

Как известно, в широтах ниже 70 ручная коррекция широты должна осуществляться при ее изменении на 2 – 3. Это означает, что погрешность в приборной счислимой широте не должна превышать 120 – 180 миль. При самых неблагоприятных условиях плавания, когда КС = 2, такая погрешность в приборной широте накопится, приблизительно, через полгода непрерывного плавания. В высоких широтах более 70 необходимость ручного вмешательства во ввод широты будет возникать через 225 часов, то есть приблизительно через 9 суток. Данное обстоятельство подчеркивает актуальность решения назревшей технической задачи [6].

Литература

1. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Якушенков А.А. Технические средства судовождения. Теория. – М.: Транспорт, 1988. – 376 с.

2. Паластров В.Ф. и др. Навигация. – М.: Военное издательство МО, 1967. – 792 с.

3. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Перфильев В.К., Воронов В.В., Сизов В.В.. Технические средства судовождения. Том 2. Конструкция и эксплуатация. – СПб.: «Элмор», 2000. – 656 с.

4. Коган Б.М., Чичинадзе М.В.. Судовой гироазимуткомпас «Вега». – М.: «Транспорт», 1983. – 200 с.

5. Мореходные таблицы (МТ-2000). – СПб.: ГУНИО МО РФ, 2002.

6. Саранчин А.И., Перечесов В.С., Бирюк А.О. Гироазимуткомпас с автоматической коррекцией широты места судна. Заявка на изобретение №2010103270/28(004528), приоритет от 01.02.2010 г.

АНАЛИЗ И ПРИЧИНЫ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ

–  –  –

В последнее десятилетие только на судах морского транспортного флота России было зафиксировано большое количество аварийных случаев и наблюдаются тенденции их роста. Мировая статистика свидетельствует о том, что аварийность с судами, занятыми перевозкой лесных грузов, на долю которых приходится около 10% мирового объема морских перевозок, по количеству аварий опережают другие типы судов, но при этом аварии крайне редко заканчиваются их гибелью.

Применительно к российскому флоту эта статистика справедлива только в части, касающейся повышенной аварийности лесовозов, а что касается низкой вероятности их гибели, то реальность жестко опровергает это заключение. В качестве подтверждения вышесказанного можно привести следующее: у причалов портов опрокинулись теплоходы «Паллада» и «Алга», в море только в последние годы с грузом леса на борту затонули теплоходы «Виктор Вихарев», «Вест», «Синегорье» и «Кастор-1».

В чем же причины аварийности судов с палубным лесным грузом?

Для того чтобы определить причины аварийности лесовозов, проведем анализ общей аварийности и аварийности лесовозов, определим общие факторы аварийности и факторы касающиеся только лесовозов. Для этого необходимо провести анализ аварийности судов по следующим категориям:

1. Анализ аварийности по видам аварий;

2. Зависимость аварийности от возраста судов;

3. Распределение аварий в течении суток;

4. Распределение аварийности по временам года;

5. Влияние погодных условий на аварийность судов;

6. Распределения аварий по району плавания;

7. Влияние на аварийность курса судна по отношению направления волнения;

8. Влияние скорости судна на аварийность;

9. Влияние степени загруженности палубы на аварийность лесовозов;

10. Влияние начальной остойчивости на аварийность судов.

Анализ аварийности по видам аварий

Для проведения анализа примем статистические данные Английского Регистра Ллойда и по данным Минтранса РФ, 1630 аварий за последние 30 лет. Посадка на мель (касание грунта) занимает первое место среди причин морских происшествий - 534 случаев (32,8 %). На втором месте по-прежнему пожары - 364 случая (22,3 %). Далее следуют: нарушение герметичности корпуса - 212 (13,0 %), гибель в штормовых условиях - 198 (12,1 %) и столкновения - 168 (10,3 %).

Доля оставшихся пяти причин не превышает 9,2% (154 случая) рис. 1.

–  –  –

Ф.М. Кацман и А.А. Ершов в своей статье «Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства» выполнили анализ статистических данных Регистра Ллойда и выявили ряд закономерностей 66 По данным выполненного анализа за период 2001-2004 годов основные причины гибели судов в мире распределились следующим образом (рис. 2).

На первом месте стоит затопление судов вследствие воздействия внешних факторов, которые приводят к нарушению водонепроницаемости корпуса, чаще всего в условиях шторма.

На втором месте (в качестве причин гибели) стоят посадки на мель, на третьем – пожары и взрывы на судах, и на четвертом – столкновения. [1] Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на относительное снижение общего количества числа погибших судов в мире, пропорции между основными причинами, приводящими к потерям судов, устойчивы по годам. На втором месте – посадка на мель (как правило, в хорошую погоду), что имеет непосредственное отношение к морской навигации. Таким образом, бурное развитие навигационной техники на судах за последние годы не привело к исчезновению этой причины или относительному снижению, потому что все приборы дают судоводителю информацию, а он должен проанализировать и принять решение. Следовательно, можно сделать вывод, что не только конструктивные особенности и оснащение судов современным оборудование, но и человеческий фактор является одним из главных составляющих аварийности судов.

Зависимость аварийности от возраста судов Влияние на риск гибели судна так же оказывает его возраст.

Данные, необходимые для такого анализа, были заимствованы из ежегодных статистических отчетов Английского Ллойда. Вероятность гибели судна с учетом его возраста равна:

Вг = (n/N), где: – коэффициент, учитывающий отклонение вероятности гибели судна от среднего значения;

n/N - средний риск гибели судов.

Видно, что только потери судов в возрастной группе 10 - 15 лет соответствуют среднему риску гибели n/N. Вероятность гибели судов в течение первых 10 лет с момента постройки примерно в шесть раз ниже, чем для судов с продолжительностью эксплуатации от 20 до 30 лет. Вероятность гибели судна возрастом от 10 до 20 лет в среднем в 2,5 раза превышает минимальное значение.

Зависимость, приведенная на рис 3, является весьма стабильной во времени и может использоваться не только для текущих оценок, но и для прогнозов на ближайшее будущее.

График на (рис.3) намеренно ограничен числом 30, так как после 25-летнего срока службы суда, как правило, должны подлежать списанию. [2] Рис.3 - Значение коэффициента, учитывающего возраст судна Практика же показывает, что не всегда вероятность гибели судна старше 20 лет зависит от его возраста, так как некоторые суда не старше 10 лет находятся в боле худшем состоянии, чем 20 летние, все зависит от ухода за судном и его технической эксплуатации.

Человеческий фактор тоже играет не последнюю роль, при оценке погодных условий и управлении судном в шторм.

Неправильная оценка погодных условий, нарушения технологии укладки и крепления палубного лесного груза и управлением судном в штормовых условиях привело к гибели судов «West», «Синегорье» и потери части палубного груза «Venaly», «Даяна», «Алексей Вихарев»

Распределение аварий в течении суток представлено на рис. 4.

Наибольшее количество аварий приходится на периоды 4-8 и 16-20 ч

–  –  –

Если для первого ночного периода можно найти какие-то оправдательные обстоятельства, то для дневного это сделать достаточно трудно. Примерно поровну, распределяются аварии между темным и светлым временем суток.

Распределение аварий в течение года неравномерно.

–  –  –

Наибольшее их число в зимние и осенние месяцы обусловлено ухудшением условий плавания: видимости, состояния моря и др.[2] Статистические данные, связывающие вероятность аварий с погодными условиями и видимостью хорошо видны на анализе норвежского и японского флота.

Статистические данные для морских судов норвежского флота.

Количество аварий Ясно, частично облачно 36 Туман, дымка 12 Дождь 16 Снег, снежные заряды 4 Всего: 68

–  –  –

Рис. 6. Распределение аварий в зависимости от условий видимости Объяснить такое положение можно следующим образом. Вопервых, относительное количество дней с погодными условиями, осложняющими управление судном и угрожающими его безопасности, относительно невелико. Во-вторых, в таких условиях повышается внимательность судоводительского персонала, управление судном поручается наиболее квалифицированным специалистам.

К внешним факторам, угрожающим безопасности судна, следует отнести ветер и волнение. О том, как часто они становятся причиной столкновений и посадок судов на грунт, можно судить по приводимым ниже норвежским данным.

Относительное количество аварий,

Ветер:

слабый (бриз) 38 средний 13 от спокойного до среднего 37 от спокойного до штормового 12 70 Так же, как и в предыдущем случае, объяснить такое соотношение можно, приняв во внимание небольшую относительную продолжительность экстремальных внешних воздействий. Как сила ветра, так и волнение в наибольшей степени влияют на остойчивость судов, особенно не больших, размеров.

При потере остойчивости ветер играет определенную роль, тем не менее, главенствующей ее считать нельзя. Так, только 3 - 5 % аварий этой категории произошли при сильном ветре, который действительно мог явиться причиной бедствия.

Потеря части палубного груза 21.09.06. т/х «Высокогорск» в проливе Ла-Манш.

Условия и обстоятельства. 21 сентября 2006 года т/х «Высокогорск», под командованием капитана Зыбцева А.Я., следовал в зоне разделения курсом 180° со скоростью 4 узла из порта Оршер (Швеция) в порт Касабланка (Марокко) с грузом 10621 м3 пиломатериалов в пакетах, из них 6313 м3 в трюмах и 4308 м3 на палубе. Метацентрическая высота была 60 см, период собственных колебаний судна 18 сек. Управление судном было ручное. Погодные условия были: ветер направлением 140° 15 м/сек, волнение до 3,5 м. В 08.53 в координатах:

широта 43°15,0 сев., долгота 010°04,7 вост. на судно с направления 290° налетел внезапный сильный шквал ветра до 40 м/сек с ливнем, судно накренилось на левый борт до 30°, произошло смещение каравана, появился статический крен на левый борт. По команде капитана начали принимать 2-мя насосами балласт в балластные танки №21, №23 и одновременно стали менять курс судна вправо на 270°, приводя судно против ветра. В 08.58 на курсе 220°, от ударов волн в пакеты и плавучести пиломатериалов, 5 стоек левого борта трюма №4 были вырваны и около половины палубного каравана со средствами крепления с крышек тр. №4 ушло за борт. Крен судна уменьшился до 21°.

Погрузка, укладка и крепление пиломатериалов в пакетах производилась в п. Оршер. Перед погрузкой палубного груза были установлены штатные металлические стойки. Пакеты пиломатериалов имели разные размеры, как по высоте, так и по длине. Пакеты были стянуты синтетическими лентами, часть которых из-за недостаточной прочности лопалась при погрузке, о чем администрация судна направляла письма в адрес стивидорной компании. Сверху, с боков и с торцов пакеты обернуты синтетической товарной пленкой. Многие пакеты пиломатериалов не имели антискользящей пленки. Погрузка велась интенсивно береговыми высокоманевренными гидравлическими кранами на три хода. Капитан судна и экипаж контролировали укладку палубного каравана. Пакеты грузились на 2-х синтетических полипропиленовых стропах диаметром 25- 30 мм, которые оставались на пакетах для последующей выгрузки. Большинство пакетов торцованы только с одной стороны, с другой стороны разница в длине досок была до 3 м, поэтому, чтобы уменьшить неиспользованный объем, часть пакетов размещалась неторцованными сторонами друг к другу.

В свободные пространства между пакетами, расстояние между которыми меньше ширины пакеты, подбираются более узкие пакеты или низкие пакеты укладываются на ребро. Небольшие пространства между пакетами расклинивались брусьями или клетями. После погрузки силами экипажа палубный груз был укрыт синтетическими пологами и закреплен найтовыми, цепями и обтянут талрепами.

Причинами смещения груза явились: неплотная укладка пакетов от борта до борта; слабая упаковка пакетов пиломатериалов; наличие на пакетах полипропиленовых стропов, которые способствовали скольжению пакетов пиломатериалов.

Потеря части палубного груза 12.01.09. «Синегорск» в проливе Ла-Манш. Перед погрузкой агент фрахтователя на борт судна доставил предварительный грузовой план с распределением груза по партиям в трюмах и на палубе без указания груза в м3 и Cargo list, в котором было указано общее количество груза для погрузки 11780,866 м3 пиломатериалов. Учитывая принятое количество топлива и воды для рейса в порт Александрия и обратно, СПКМ пришел к выводу, что с таким количеством груза судно будет перегружено, и летняя лесная марка будет «утоплена». Погрузка пиломатериалов в пакетах в трюма №1, 2, 3, и 4. Контроль за укладкой в процессе погрузки осуществлялся матросами, производящими счет груза, и вахтенными помощниками под руководством старшего помощника капитана.

На крышках трюмов пакеты укладывались в основном в продольном направлении; но когда требовалось заполнить пустоты, то и в поперечном направлении. Погрузка производилась металлическими стропами диаметром более 10 мм. После установки пакетов стропа убирались для последующего использования. В результате такой погрузки между пакетами пиломатериалов оставались зазоры до 2,5 см, которые ничем не устранялись. На ширину судна 19,8 м размещалось до 19 пакетов. Расчетный суммарный зазор между пакетами верхнего ряда составлял не менее 45 см. Только большие пустоты заполнялись узкими пакетами, перевернутыми на бок, а также брусьями. Высота пакетов от главной палубы по бортам составляла 5 пакетов, а на крышках трюмов было погружено четыре пакета в высоту, которая по замерам инспектора PSC в порту Суатгемптон на трюме №4 составила 7,6 м, вместо допустимой 6,6 м.

Крепление палубного груза осуществлялось членами экипажа.

После погрузки палубный груз укрывался пологами, которые прибивались к пакетам с использованием деревянных планок. Закрепленные за палубные рымы найтовы с обоих бортов с помощью цепей и скоб соединялись через талреп и набивались вручную. В отклонение от судового Наставления по креплению каждая пара стоек между собой была соединена найтовыми, которые талрепом набивались втугую.

На отход фактическая осадка судна была: носом 7,18 м, кормой 7,93 м, расчетная средняя осадка на выход в Северное море на 26 см превышала сезонную осадку. По окончанию погрузки появился крен судна около 3° на правый борт. Не выяснив причину крена, для его уменьшения был принят балласт около 20 тонн в танк №20. На переходе появляющийся крен от незначительного ветра на левый или на правый борт выравнивался перекаткой балласта из танка №20 в №21 и наоборот.

В 09.03 капитан судна сообщил радиограммой о координатах судна на 08.30, об усилении южного ветра в порывах до 22 м/сек и волнении около 2 м, о хорошем состоянии груза и о своем решении по выходу из зоны разделения пролива Ла-Манш следовать в укрытие бухты Сена, Франция. Согласно прогнозу ожидалось усиление ветра до 10 баллов с изменением направления с S на W.

К 09.00 ветер начал менять направление на W, при бортовой качке судна крен на левый борт стал больше крена на правый борт.

Курс судна был изменен влево, и была произведена перекатка балласта из танка №20 в танк №21 на правый борт. Перекатки балласта производились без всякого на то основания и без учета остойчивости судна, а количество балласта определялось по времени работы насоса и его производительности.

В 09.20 капитан судна по телефону сообщил капитанукоординатору, что в 09.00, на курсе 230° судно получило крен на правый борт, палубный груз сместился около 0,5 м на правый борт, затем судно под воздействием западного ветра медленно выпрямилось и начало крениться на левый борт. При достижении крена около 10° на левый борт произошло смешение груза на левый борт, из-за чего судно продолжило крениться. При крене около 30° на левый борт начали рваться найтовы каравана на трюме №2, палубный груз начал уходить за борт. При крене судна около 39° найтовы каравана на трюме №3 порвались, и часть каравана с трюма №3 ушла за борт. Всего ушло за борт около 2300 кбм пиломатериалов, в результате чего произошло загрязнение водной поверхности пролива Ла-Манш пиломатериалами.

Фальшборт левого борта судна и средства крепления получили повреждения. Пиломатериал на трюме №4 сместился и на поврежденных металлических стойках и креплении повис за бортом на 2,5 метра.

Судно, после сброса части каравана, выпрямилось до остаточного крена 15° на левый борт.

Причинами случая утери каравана явились:

грубое нарушение норм РД 31.11.21.01-97 4М т. 2 в части технологии погрузки пиломатериалов в трюма и на палубу, поскольку с окончанием погрузки трюмов не был определен вес погруженного груза в трюмах, не было определено количество палубного груза, которое может принять судно, исходя из критериев остойчивости и допустимой осадки;

неверный расчет остойчивости на отход и отсутствие проверки основного критерия начальной остойчивости судна МЦВ по периоду свободных колебании судна или методом кренования; невыполнение расчета остойчивости судна на приход в п.

Александрия;

загрузка палубного каравана со значительным превышением высоты, требуемой Кодексом безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы при плавании в зимней зоне для этого периода года, т.е. высота каравана была около 7,6 вместо 6,6 м;

превышение лесной зимней осадки судна на выход в Северное море на 26м, т.е. средняя осадка судна была 7,55 м вместо 7,29 м, а перегруз судна составил 530 мт;

выполнение крепления каравана с отступлением от требований судового Наставления по креплению палубного груза.

отсутствие контроля за остойчивостью судна в течение рейса и отсутствие контроля за расходованием переменных судовых запасов;

пренебрежение капитаном опытом хорошей морской практики по управлению судном в неблагоприятных погодных условиях с палубным караваном.

Основной причиной сброса каравана палубного груза была потеря начальной остойчивости судна и неплотная укладка пакетов пиломатериалов на палубе, что способствовало первоначальному смещению пакетов и созданию значительного дополнительного кренящего момента.

Анализ аварийности показал существование следующих проблем:

1. влияние человеческого фактора (в том числе судовой администрации и администрации судоходной компании);

2. отсутствие гидрометеорологической проводки судов (в том числе низкий уровень оснащения судов современным гидрометеооборудованием);

3. нормативная база не в полном объеме соответствует современным условиям безопасной перевозки пакетированных лесных грузов (при произведении расчетов крепления груз рассматривается как монолит, чем на самом деле он не является).

Литература:

1.Ф.М. Кацман, А.А.Ершов» Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства». Транспорт №6 2006 г.

2. Ю.Г. Рыбалкин « Анализ аварийности лесовозов.

УЧРЕДИТЕЛЬНЫЙ ДОГОВОР: ПОНЯТИЕ, СОДЕРЖАНИЕ,

СУЩНОСТЬ И ПРАВОВАЯ ПРИРОДА

(КОММЕНТАРИЙ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА)

Ибрагимова М. М., МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Первые зачатки учредительного договора обнаруживаются в римском праве при рассмотрении вопроса о создании торговых и промышленных товариществ. С развитием товарно-денежных отношений стало очевидным, что созданные на длительный срок торговые и промышленные товарищества нуждаются в обособлении имущества, используемого в обороте, от имущества отдельных товарищей, а также в обеспечении стабильности своего существования независимо от изменения состава участников. Поэтому в эпоху принципата римское право стало признавать некоторые виды товариществ (откупщиков, банкиров и пр.) юридическими лицами.

В XIIIXIV вв. в странах Западной Европы стали возникать договорные предпринимательские объединения банкиров в форме паевых товариществ. Французский торговый регламент 1673 г. предусматривал создание на договорной основе юридического лица в форме полного торгового товарищества, члены которого несли солидарную ответственность по обязательствам товарищества. В средние века в области морской торговли получили распространение соглашения о создании товариществ в виде комменды (прообраз коммандитного товарищества).

Первым законодательным актом Российской империи, рекомендовавшим купцам производить торговлю путем образования купеческих товариществ, создаваемых на основе договора, был Манифест Императора Александра I от 1 января 1807 г. После кодификации законодательства постановления о товарищеском договоре вошли в Свод Законов Гражданских (ст. 2132-2133) и Устав Торговый (ст. 63, 67 и др.). Вскоре правовая доктрина стала именовать такой договор учредительским или учредительным договором.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

Похожие работы:

«21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 1 ноября 2011 года Одобрен Советом Федерации 9 ноября 2011 года Список изменяющих документов (в ред. Федеральных законов от 21.11.2011 N 323-ФЗ, от 25.06.2012 N 89-ФЗ, от 25.06.2012 N 93-ФЗ, от 02.07.2013 N 167-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 205-ФЗ, от 27.09.2013 N 253-ФЗ, от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 28.12.2013 N 386-ФЗ, от...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Костромской государственный университет имени Н. А. Некрасова ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ Управления научно-исследовательской деятельности Выпуск 30 Кострома КГУ им. Н. А. Некрасова ББК 72. И7 Печатается по решению редакционно-издательского совета КГУ имени Н. А. Некрасова Редакционная коллегия: В. В. Груздев, Л. А. Исакова, А. Р. Наумов, Н. Б. Харчина (отв. ред.) Управления научноИнформационный бюллетень И741 исследовательской деятельности...»

«~тйживипг\ Ф Е Д Е РА Л ЬН О Е Г О С У Д А РС Т В Е Н Н О Е БЮ Д Ж ЕТН О Е О БРА ЗО ВА ТЕЛЬНО Е У Ч РЕ Ж Д Е Н И Е В Ы С Ш Е ГО П РО Ф Е С С И О Н А Л ЬН О ГО ОБРА ЗО ВА НИ Я «М О С К О В С К И Й ГО С У Д А РС Т В Е Н Н Ы Й У Н И В ЕРС И ТЕТ П У ТЕЙ С О О БЩ ЕН И Я » К аф едра «В ысш ая и вычислительная математика» Л.В. П угина Т ЕО РИ Я В ЕРО Я ТН О С Т Е Й И М А Т ЕМ А ТИ Ч ЕС К А Я СТАТИСТИКА Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве м етодических указаний для...»

«Министерство образования и науки РФ ФГАОУ ВПО «Казанский (Приволжский) федеральный университет» Институт геологии и нефтегазовых технологий, Центр дополнительного образования, менеджмента качества и маркетинга СПУТНИКОВЫЕ СИСТЕМЫ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ Конспект лекций Казань 2014 Загретдинов Р.В. Спутниковые системы позиционирования. Конспект лекций / Р.В. Загретдинов, Каз. федер. ун-т. – Казань, 2014. – 148 с. В курсе рассмотрены принципы работы ГНСС GPS и ГЛОНАСС, описано преобразование координат и...»

«Посвящается мелентьевской старой гвардии – тем, кто стоял у колыбели института и заложил фундамент того, что потом нарекли «Духом СЭИ» – это активность и творчество коллективизм и товарищество демократизм и свободолюбие Вся суть в одном-единственном завете: То, что скажу, до времени тая, Я это знаю лучше всех на свете Живых и мертвых, – знаю только я. Сказать то слово никому другому Я никогда бы ни за что не мог Передоверить. Даже Льву Толстому Нельзя. Не скажет, пусть себе он бог. А я лишь...»

«21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 1 ноября 2011 года Одобрен Советом Федерации 9 ноября 2011 года Список изменяющих документов (в ред. Федеральных законов от 25.06.2012 N 89-ФЗ, от 25.06.2012 N 93-ФЗ, от 02.07.2013 N 167-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 205-ФЗ, от 27.09.2013 N 253-ФЗ, от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 28.12.2013 N 386-ФЗ, от 21.07.2014 N 205-ФЗ, от...»

«КОНТРОЛЬНО-СЧЕТНАЯ ПАЛАТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ ОТЧЕТ № 03/09 о результатах контрольного мероприятия «Проверка использования целевых межбюджетных трансфертов, поступивших в 2014 году и истекшем периоде 2015 года в бюджет Владимирского муниципального образования Заларинского района из областного бюджета» 30 апреля 2015 года г. Иркутск Рассмотрен коллегией КСП области, постановление от 30.04.2015 № 4 (208)/15-КСП, и утвержден распоряжением председателя КСП области от 30.04.2015 № -р Настоящий отчет...»

««СТАТИСТИЧЕСКИЕ КЛАССИФИКАТОРЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В НАЦИОНАЛЬНЫХ СТАТИСТИЧЕСКИХ СЛУЖБАХ СТРАН СНГ» Статистический комитет СНГ обобщил информацию, представленную на сайтах национальных статистических служб государств-участников СНГ по теме «Статистические классификаторы, используемые в национальных статистических службах стран СНГ». Данная информация о системах классификаций, используемых в настоящее время в странах Содружества, предоставляется для сведения членам Совета руководителей статистических...»

«МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВСЕРОССИЙСКИЙ ОРДЕНА “ЗНАК ПОЧЕТА” НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ОБОРОНЫ» РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДЛЯ ВЗРЫВОПОЖАРООПАСНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ ПРОМЫШЛЕННЫХ ОБЪЕКТОВ РЕКОМЕНДАЦИИ Москва УДК 624.01 ББК 38.96 Р2 Авторский коллектив: канд. техн. наук Д.М. Гордиенко, А.Ю. Лагозин, А.В....»

«Федеральный закон от 21.11.2011 N 323-ФЗ (ред. от 25.06.2012) Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 04.12.2012 Федеральный закон от 21.11.2011 N 323-ФЗ Документ предоставлен КонсультантПлюс (ред. от 25.06.2012) Дата сохранения: 04.12.2012 Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации 21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В...»

«ИЗБИРАТЕЛЬНЫЙ КОДЕКС СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ с изменениями и дополнениями по состоянию на декабрь 2015 года Практическое пособие в помощь организаторам и участникам выборов Принят Областной Думой Законодательного Собрания Свердловской области 23 апреля 2003 года Одобрен Палатой Представителей Законодательного Собрания Свердловской области 29 апреля 2003 года Демократические, свободные и периодические выборы в органы государственной власти и органы местного самоуправления являются высшим...»

«Из решения Коллегии Счетной палаты Российской Федерации от 29 ноября 2013 года № 49К (940) «О результатах контрольного мероприятия «Проверка состояния и развития минерально-сырьевой базы, эффективности использования недр и формирования доходов федерального бюджета от ее использования, соблюдения природоохранного законодательства в период 2007-2012 годов»: Утвердить отчет о результатах контрольного мероприятия. Направить представление Счетной палаты Министерству природных ресурсов и экологии...»





















 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.